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"This is what in real"

6/10/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

6/11/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5

6/12/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:4
Normal LDG:4

気がつけばAMEL CommercialのCHK RIDEを受けていた。
BE95-2.jpg

ASELのCHK RIDEが終わり、家族で日帰りOGG弾丸ツアーを敢行したあと、約1ヶ月ぶりにBE95で飛んだ。2回、3.3Hrs。これでCHK RIDEの準備は終わりだった。
というのも、FAA Practical Standard Test(PTS)によれば、ASEL CommercialとAMEL Privateのライセンスを持っている場合、AMEL Commericalでデモしなければならない項目というのは以下のとおり(マニューバ系のみ)になる。

・Normal Take Off/LDG
・Shortfield Take Off/LDG
・Abort Take Off
・Steep Turn
・Slow Flt
・Power On Stall
・Power Off Stall
・Vmc Demo
・One Engine Inpoerative
・One Engine Shut Off and Restart

ほぼPrivateのCHK RIDEと同じなのである。よって、CHK RIDE前に感を取り戻すべくMr.Jとトレーニングをすることにした。プランニングとしては、その週の土曜日にCHK RIDEを受けるように設定して、逆算して必要数飛ぼうということでMr.Jと決めた。

「J、何回飛べばイイと思う?」
「そーだな、KOMMYの場合、2,3回だと思うけど。」

本当か?1ヶ月マルチで飛んでないんだぞ。飛んでみないことには分からない。
ひとまず、CHK RIDEの1週間前に1本目を予定して、週明けの早い時期に2本目を、そして必要であればCHK RIDE寸前に3本目を飛ぶことにした。

■トレーニング--------------

そしてなにかが必ず起きる。
久々のマルチを楽しみにしていた土曜日、昼からのFLTに備えてイメトレしていた午前中に、クラブから電話が掛かってきた。

「KOMMY、すまん。BE95が修理に入った。細部はまだよく訊いていないんだけど、水曜日か、木曜日くらいまでかかりそうだ。」

なんですと!
よくよく訊いたらドアヒンジのネジとバッテリー交換が必要らしく、パーツ取り寄せも必要らしい。修理が必要なのはともかく、直るのが木曜というのは困った。飛べる回数が減ってくる。

「J、頼む!クラブオーナーに言ってとっとと直すように頼んでくれ!」

実は焦っているのには理由があった。AMELのCHK RIDEといえば神様が試験官の1人として候補になるが、今回は晴れて最近AMEL試験官の資格をとったMr.Aという人物にお願いすることにしていた。この人物、実は本職が大手エアラインの機長で、趣味なのか副業なのか、アクロバットやら戦時中の爆撃機にも乗っているらしい。そのMr.Aが、エアラインの便でHNL入りするのがCHK RIDEの前日、で、その数日後にはまた乗務でHNLを離れるらしい。
もう1つ、実はこのCHK RIDEが終わった後、家族でハワイ島観光旅行(今度は民航機で3泊4日)に出ることになっていた。これは、どちらかと言えば慎重派の自分にとっては若干のギャンブルだった。Wxの関係で飛べないと判断した場合はCHK RIDEを翌日に延期したりするが、今回それをやると、Mr.Aが次にHNL入りするときまで待たなくてはならない。(できれば神様には500ドルを払いたくない。)よって、このCHK RIDEはなんとしても一発でPASSしなくてはならない。
そのためのトレーニングを余裕を持ってプランニングしたつもりだったし、Wxも微妙ではあったが、飛べなくはない予報だった。それが機体トラブルで準備期間が最大2日しかなくなったのだ。

「木曜日と金曜日に、午前・午後各1回って飛べるか?」
「スマン、木曜の午前中は別の用事があって、飛べない。」

最大じゃ、3回だ。仕事の休みを調整して、最大3回飛ぶことにした。

土曜日に飛ぶつもりが「お預け」になり日・月・火・水と落ち着かない日々を過ごし、1本目を木曜日の午後に飛ぶことになった。久々のBE95、CHK LISTを見ながら操作していくと、次第に手順が脳内によみがえってきた。North Shoreまで進出して雲の隙間を探しながら雲上に出る。ひととおりマニューバをこなす、意外にもあまり忘れていない。JRFでTGL、ウィンドシアー、というよりも「擾乱」という感じの弱い気流がShort Finalにあり、アプローチがゆらゆらしている。
翌日金曜日の午前中、前日の反省点を重点的に復習する。マニューバはStallとVmcデモを復習し、JRFでTGLを長めにやった。HNL ILS4Rも満足できる出来具合だった。2回のFLTで3.3Hrs。午後のFLTはキャンセルすることにした。

■Oral-------------------
そして当日、朝5時半に起きて7時にはクラブに入り、必要な書類を机に並べ始めた。約束の7時半を少々過ぎて、Mr.Aが入ってきた。

Mr.Aは大柄なナイスミドルという感じだ。IACRAにMr.Aがログインしてペーパーワークを始めようとするが、ログインが拒否される。先週のASEL CommercialのMr.Mのときも同じコトがあった。・・・とりあえず印刷したフォームでペーパーワークをすすめることにして、Oralを始めることにした。

「じゃ、Airplane Systemのことから訊いていこうか。搭載ENGはなに?」
「(え?ソレ系の質問?)LycomingのO-360です。」
「パワーは?」
「1つあたり180bps、2つで360bpsです。」
「BE95のStall Speedは?」
「!」

ここにきて、初めて自分はBE95のStall Speedを正確に覚えていないことに気がついた。弁明すると、マルチで飛ぶということはStallさせられない(スピン・リカバリーがとても困難だから)ので、通常のオペレーションで85kt以下で飛んだことがなかったためだ。覚えていないといけない数値は、ローテーションが85MPH、Vyseが102MPH、Vyが106MPH、アプローチスピードはVyse、Short Finalでは90MPH、タッチダウンが85MPH前後等々。実際にはスピードメーター見ればStall SpeedはWhite ArcのBottomという形でDirty Configurationについては表示されている。スペックはマニュアルを見れば記載されているのでOralは乗り切れるが、少し反省した。にしても、機体そのもののマニアックな内容ばかり突いてくる・・・

「Vyseってなに?」
「ENG1つでのBest Rate Of Climb、つまり短時間で目的高度に到達できるスピードです。」
「Critical ENGってなに?」
「止まった場合に機体のコントロールとパフォーマンスに最も影響を及ぼすENGです。」
ようやくそれらしい質問が始まった。
「BE95の場合、Critical ENGはどっち?」
「左ENGです。」
「なぜ?」
Privateのときと同じB737を改造したモデルを取り出す。
model.jpg

「まず、BE95のプロペラは、両方ともコックピットから見て時計回りに回転しています。そしてこのCritical ENGというのはP-Factor、Acceralated Slipstream、Spiral Stream、Torqueによって決められます。P-Factorであれば、」
「そこまで、それで十分だよ。」

期待する回答が出てくることが分かった時点で止める、ということらしい。

その他に訊かれたのは、
・LDG Gear System
・Propeller System(注意するのは、「ENG OILの圧力」と「プロペラピッチ角」の関係が、Single ENGとは逆になる。)
・Fuel System(なにを引き出そうとしているのかしばらく分からなかったが、Cross Feedのことを言わせたかったようだ)
・Maximum Service Sealing
・OEIで動いているENG側にバンクをとりBallを半分ずらす理由


さて、Mr.Aの質問振りだが、単発でポンポンと質問が飛んでくる感じだ。ENGの型式を聞かれた後で、プロペラの型式まで聞かれたらどうしようかと思ったけど、そこまでは細かくなかった。けど、Mr.Mとは別の視点があるようだった。そして、機体システムのことを訊いてばかりいるのかと思えば、いきなり、

「ハワイでIcingは発生する可能性はあるかね?」
「(なにかで訊き間違えて)ありません。」
「なぜ?」
「すみません、もう一度質問をいただけますか?」
「ハワイでIcingはある?ない?」
「あー、あり得ます。」

と、いきなりEnvironmentのことを訊いてきたりと、なかなか予測が難しい。でも、Mr.Mと同じように、ディスカッションというか、Ground Schoolのような雰囲気でいろいろと為になるハナシも聞くことができた。

他にも、
「家族を乗せてOEIのままHNL RWY4Rに進入し、Short FinalでGo Aroundの指示が出た。どうする?」
「RWYになにかいますか?」
「空軍のKC10」
「その向こう側へ降ります。」
「Take Off roll中だよ。」
「4L、8L、タクシーウェイその他、降ろせそうなところに降ります。Go AroundはDeclynします。」
「そうだ、OEIでGo Aroundはするべきではない。OEIで上昇なんか期待できない。家族を乗せていれば、なおさらだ。」

といったようなことも訊かれた。

■RIDE------------
さて、実際に飛ぶという段階になってランプに出ると、日本語で書くと曇天という感じだった。South Practice Areaはとても微妙なコンディション。オアフの西側の洋上で空域を探すことにした。
雲の高さは4000~4500ftといったところ。マニューバは3000ftAGL以上の高度が必要、いつも練習で飛んでいるのが4500ftだ。

「洋上なので3,500ftでやります。」
「んー、もうちょっと北西に移動したほうがイイ空域があるんじゃない?」

Kaena Ptの北西にイイ感じのスペースがあった・・・経験を積むとどこら辺が空いているのかわかるようになるのか?

Steep turn、Slow Flt、Stall、 Vmcデモとこなしていく。
Slow Fltでは90MPHで安定させた。

「それ、Slow Flt?」
「ええ、いつも90MPHでやってます。」
「90MPHはSlowではないな・・・70でやってごらん。」
「!・・・70ですね、わかりました。」

あまりストールギリギリまでスピードを落とすことがなかったし、トレーニングでも神様とのCHK RIDEでも90MPHだったので、それでイイと思っていたが、70か・・・
ちなみに、これはパワーとピッチと高度と速度の関係を頭に入れていれば、簡単にできる。
ということで70MPHで安定させる・・・なんだかもうCHK RIDEというよりも、普通にトレーニング受けている感じだ。

空中マニューバ系の項目はだいたい終わり、あとはOEIが待っている。どこでスロットルを抜いてくるか・・・

「じゃ、HDG120で飛んで」

しばらく飛んでいたがとくにアクションを取る様子がない。そのかわり、機体が右に振られるような感覚を憶えた。

『ん?X wind?』

ラダーでBallをセンターにキープしてみる。Ballはセンターになっているけど、なにかが変だ。各メーターをスキャンしている内に、右のRPMが下がっていることに気がついた。すかさず右のプロップレバーをクルーズセッティングの2400rpmに合わせようとするが、RPMに変化がない。

『なんだこれ?なにかが変だ。』

それでも右ENGは外観上異常が見られない。

「なんで左ラダー踏んでいるの?」
「踏まないとレベルを保てないからです。」
「なんで?」
「わかりません。」

なにかが変な気はするのだが、スロットルを動かしてもプロップを動かしても、右ENGのRPMがウンともスンとも言わない。そして右ENGは普通に回っているように見える。

「右ENGは回っている?それとも止まっている?」
「回っていると思います。」
「なぜ?」
「外観上異常なく、マニホも動いています(これをENGが生きている証拠とするのは間違い)。ただ、なぜかRPMが上がらないんです。」
「じゃ、Fuel Selectorを見てごらん。」
「え・・・」

右TANKを見てみると、なんとOFFになってやがった!やられた!

ただのトラブルシューティングかと思い、反射的にFuel Selectorに手をかけたが、

「あ~~!それ触らない!」
「???」
「もう1回訊くけど、右ENGは回っている?止まっている?」
「止まっています(ちくしょー!)。」

すかさずMixture,Prop, Throttole、Flap、Gearと呪文を唱えながらOEIのProcedureをこなす。そしてMr.Aはこう言った。

「これが、よりリアルに起こりうるシチュエーションだよ。見た目はわからない、でもDead Foot。そしてENGは死んでいるんだよ。」

以前、IFRトレーニングのイントラMr.Mに、C172で飛んでいるときに、知らない間にFuel SelectorをOFFにされたことがあった。このときは、Single ENGが止まるだけなので音でもGの体感でもENG Failが直感的に認識できた。即座にFuel SelectorをBothに戻すことで、特にRestartをする必要もなくRecoverできた。
しかしマルチでは、徐々に現象が現われるので、自分のスイッチが入りにくい。数分の間、Slipしながら飛んでいたことになる。回っているように見えていた右ENGは、Wind Millしていたのだ。完全にやられた。
その後、一通りのトラブルシュートとENGをShut downし、Restartもやった。


その後、KALAELOA(JRF)に向かい、まずはNormal LDG。
かと思いきや2NM on FinalでGear Downしたところで片方のスロットルを閉じられた。

『まさかのLDG1本目でのOEIかよ~!』

普通ソレはやらないと思うんだけど・・・まあとにかくこなすだけだ。Short FinalでFlap10にセットしたところ、

「FLAPいらないよ。RWY4R、8000ftある。」

そりゃそうだ。Flap Upのまま降りてTGL。そしてShortfield LDG、Full Stop、Short Field Take Offと続く。そしてFlapが上がりきりCross Windに入ったところでまた右スロットルを抜かれる。右上昇旋回中で右ENG Fail、これはツライ。急バンクで右に回りそうになるのを両手でヨークを支えてOEIの姿勢に持ち込む。

「じゃ、このままNormal LDG」

Abeam TDZあたりで通常より遅めのGear Down、No FlapのままVyseを維持しながらアプローチをする。そしてMr.AはShort Finalでこう言った。

「91T、 Go Around!91T、Go Around」

普通の感覚だとGo Aroundをデモさせたいと思うから、そのままFull Powerにしてしまう。そして自分もそうしてしまった。

「Go Aroundするの?」

そう訊かれて我に返った。

「Declineするのでこのまま降ります。」

Oralでも答えたはずなのに、またしてもやられた~!

それが終わってTake Off Roll中に、

「じゃ、HNLに戻るから、Depart to Northをリクエストして」
「え?ILS4Rはやらないんですか?」
「なんだって?」
「Instrument Approachですよ、やらないんですか?」
「ああ、必要ないよ。」

大急ぎでTWRにDepart to Northをリクエストしている間に、RWYを通り越した。これは言い訳だが、Gearレバーに手をかけようと思った寸前に、

「なぜGearが下がったままなの?」

と言われてしまった。

HNLではRWY4Lに普通に降りた。HCFにコンタクトしてSQUAWKを貰ったときには、なぜかMr.Aはトランスポンダの設定まで手伝ってくれていた。

”91T,Turn Right ”E” and hold short 4R”

そしてHold Short Lineに近づいたとき、

”91T,cross RWY4R, traffic,xxxx”

この指示を聞いて、反射的にスロットルのパワーを上げて、RWY4Rのスレッショールド方向をみたら、遠くの方、RWY上にトラフィックがいる。
瞬間考えた。トラフィックはチラ見しただけだ、そう近くはない。そしてTWR]がCrossしろと言っている。で、0.5秒くらいでCrossを決断したのだが、Hold Short Lineを超えたところでMr.Aが、

「Are you sure clear the traffic?」

と言ってきて、これはグサリと刺さった。つまり、ATCの指示は絶対ではなく、安全を脅かす可能性があれば拒否するコトだってできる。そのDecision Making ProcessがMr.Aにはよく映らなかったらしい。もっとゆっくりと、確実に状況を観察する必要があった。このことは、ENGを切ったアト、(ご指導ではなく)十分にディスカッションし、今後の糧とした。

結果はPASSED。ただし改善した方がよい点も多かった。

・旋回時にラダーをうまく使っていない。だからSteep Turnの時に上昇してしまう。(左旋回時は)アドバース・ヨーになるので注意すること。
・OEIでのGo AroundはNever。タクシーウェイでも芝生でもどこでもいいから降りること。
・OEIでのLDG、RWYが長いのであればNo FLAPsで十分。
・なんらかの形でDead Footを認識したのなら、Mixture, Prop Throttoleをすべて前へ。
・離陸時、機首が異様に左を向いてGround Rollが始まった。必要であれば右ブレーキを使うこと。
(言い訳すると、左スロットルレバーが右よりも重く、スロットル開度もずれているためであると思う。)

とにもかくにも、終わった。
C172で初めて空を飛んだのが2003年4月のこと。そこから半年間のアメリカ出張の間で50Hrs飛んだケド、その年にはPrivateのライセンスはとれなかった。そしてそこから6年経って2009年4月に再びC172のヨークを握り、CommercialのAMELまで取得してしまった。
クルマで言えば、タクシーを運転するための2種免許みたいなものなのかもしれない。でも、プロであることには違いない。

このあと、自宅に戻り、たまにすれ違うHAWAIIAN AIRのB717にパッセンジャーとして搭乗し、ハワイ島に向けて飛び立った。家族サービスの始まりだ。それでも、窓から見える風景も、自然と自分のFLTや経験とリンクさせてしまう。

やっぱジェットは速ええ~。

見慣れたKONA(KOA)のRWY17にLDGし、いつも給油しているセルフスタンドを遠くに見つけ、Baggage Claimに抜けると、なんとも不思議な感覚だった。

これまでの飛行時間:275.9Hrs

Breaking News-Jun 12

いきなりですが、FAA Commercial AMELのCHECK RIDEを本日受けて、PASSしました。

そのトレーニングの模様もまだアップしてなかったのですが、トレーニン自体は以前のPrivate AMELのCHKから1ヶ月ちょっとしかたってないこともあってか、2FLTs、3.3Hrsで済んでしまいました。
今回のCHK RIDEでもまたいろいろと学ぶことがありました。その様子はまた後日。

"Flying for a tour"

6/5/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:2.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHOG-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2

高所恐怖症の嫁さんと前々から話していて、とうとうコレをやることになった。
66t_at_ogg.jpg

ウチの嫁さんはアウトドア系はどちらかというと苦手。それ故に、この大自然あふれるハワイの島々に家族で積極的に足を運ぼうということがなかった。しかし、「ハワイ8島(内ニイハウは個人所有、カホオラエは無人島)の内、オアフから出たことがないというのもシャクだ。」ということで、マウイ島に行くことになった。(厳密に言うと、ウチの嫁さんは以前モロカイ島の土を踏んでいる。ただし、島を観光したというにはほど遠いが・・・)

以前のKALAUPAPA(LUP)までのFLTでく家族を乗せることは当分ナイだろうと思っていたのだが、嫁さんが自家用機での移動を提案してきたのだ。その理由の1つは値段。
最近の定番となったPiper、こいつを1時間借りるとブロックレートで160ドル程度。本土に比べれば高いと思うが、200馬力の可変ピッチプロペラと格納式ギアの機体でこの値段は妥当なところだろう。KAHULUI(OGG)まで1時間ちょいだろうから単純に往復350ドルと考えて見る。
ではHNL-OGG間を家族5人(内1人は乳児)でエアラインで移動するといくらか?一番安いGo!Mokuleleで1人往復128ドルだから4人分で500ドルを超える。飛行時間は30分くらいだろうケド、ヨーイドンで搭乗手続きから競争すれば、トントンじゃないだろうか。

VFRかIFRか、少々悩んだ。IFRで出れば離陸後すぐに海の上に出れるから、揺れは少ないかもしれない。けど、OGGはILSRWY2になり揺れるかもしれない。それに仮に途中で降りたいときに、わざわざIFRのプランをファイルして飛ぶのにプランをキャンセルした上にdestinationまで変更するのは、ATC側から身勝手ととられそうで気が引ける。あとは雲次第か・・・

DAUTSによれば、ところどころIsolate BRKがあるようだったが、3500ftで行けば問題なさそうだった。そして当日の朝、自宅上空はSKC、VFRで上がることにした。

朝早めに出発して、OGGについたらレンタカーを借りて島内観光して、夕方にはOGGを出発して戻ってくるマウイ島1日観光ツアーの始まりだ。
荷物量は大したことはないが、乳母車が嵩張る。Piperのカーゴルームにコイツを入れるには、ちょっとしたコツが必要だったが無事格納。おそらくこのPiperに乳母車を搭載したのは、自分が初めてじゃないだろうか。

HNLを上がってFWY4で出域、ルートはモロカイ島の南側を通ってマウイ島のNAKALELE Pt.からOGGのRWY5を狙うコース。このコースどりのポイントはいくつかあって、

・モロカイ島の北よりも南のほうが晴れている率が高い。
・OGGの南側からの進入だと、必ず揺れる。
・当日の風が030~040@15kt程度、RWY5の方がX windのコンポーネントが少ない。
・なによりも、NAKALELEからRWY5へのアプローチは、あまり揺れない。

CKH手前でFlight Followingをリクエストしたが、その先の雲が微妙だったので、そのまま1500ftで飛ぶことに決めた。パンチボウルからハナウマ・ベイまではお約束のように揺れるが、そこから洋上に出ると気流も安定してきた。すでにモロカイ島とラナイ島が見えている。
Fuel Flowを見てみると「12」だったので、ためしにマニュアルで見た65%クルーズの「10」に設定してみる。EGTもイイ感じで上がってくる。

↓左に見るモロカイ島
mkkoffshore2nm.jpg

右にラナイ島、左にモロカイ島を見つつ、すでにマウイ島も見えてきて、NAKALELE PtまでResume Own Navigationとなり、NALKALELEで再度HCFにコンタクトするように指示される。マウイ島北西部の半島を半周するような感じでNALKALELEへ向かう。NAKALELEはOGG R290上にあり、Sectionalで地点を確認しつつHCFにコンタクト、アップローチを続ける。去年の8月にも同じアプローチをやっている。事前にYouTubeにアップした動画で復習しておいた。ゴルフコース直上、OGG TWRにハンドオフされ、Cleared to Landのコール。TWRが見えるがRWYはまだ定かではない。港に差し掛かるあたりからTDZが見え始める、ここでGear DWN and FLAPs10。Wind030@12、OGGにしては穏やかな方だ。左Crab気味にスライドさせつつRWYにアラインをさせる。FLAPsを25、そして40と降ろしてLDG、いい感じで決まった。
oggtaxi.jpg

ちなみに、OGGのTransient Parkはターミナルビルの反対側だが、ここからどうやってカフルイの街に出て行くのか、マウイ島観光に出るのか、謎だった。Transient Parkにもセキュリティゲートはあるが、そこから外に出たとしてもレンタカー屋もなければタクシー乗り場もない。その辺は、ディスパッチのMr.Cに聞いておいた。

「まず、この電話番号に電話してセキュリティを呼ぶんだ。すると、セキュリティがゲートを開けてくれる。このゲートは暗証番号式ではなく、鎖が巻かれている。」
「へー、で出たアトは?」
「タクシーを電話して呼んでもいいし、レンタカー屋に電話すれば迎えに来てくれる。」
「どこのレンタカー屋でもいいのか?」
「大丈夫だと思う。」

さて、Piperから乳母車その他の荷物を降ろし、ゲートから出たまではよかった。予約を入れておいたレンタカー屋に電話をするが、なかなか出ない・・・自動音声ばっかりだ。ためしに、Mr.Cから聞いておいたタクシーに電話をしてみたが、どうも反応がおかしいし、自分の場所とレンタカー屋を伝えたが、20分待っても来きやしない・・・

自分はともかく、嫁さんに未就学児童2人に乳児1人、待ってても埒が明かないのでとりあえず歩いてみることにした。この時点では「なんなんだこの島は!」と少なくとも自分たち夫婦は思っていたに違いない。30分ほど歩いたところで観光向けヘリポートを見つけたので、そこでタクシーを呼んでもらうことにした。自分で電話ではなく、ヘリポートのフロントに「呼んでくれ」と頼んだ。すると、10分もしない内にタクシーがきた。

「なんなんだ、この島は!」

レンタカー屋まで送ってもらうのに10分弱、チップ込みで13ドル払った。レンタカー屋のフロントに入ると、10人以上並んでいる。なるほど、電話に出られないわけだ。観光客でいっぱいだ。
やっとのことで、ここからマウイ島刊行が始まる。

まず最初に行ったのが、ココ。結構有名なドーナツ屋らしく、ハワイではここにしかないらしい。しかも24時間営業。昼飯代わりにドーナツとコーヒーを楽しむ。
krispy.jpg

嫁さんのご所望の雑貨屋を巡ったアトは、Maui Ocean Centerに向かう。ここは水中ガラストンネルが見モノだ。エイが何周も自分たちの周りを周回していた。ここには2時間くらいいたかも。
mauioceancenter.jpg


その後マウイのシッピングセンターやら雑貨屋やらを回ってチラホラしているうちに、夕方5時を回る。お土産のドーナツを買うためもう一度Krispy Kreamに寄ってドーナツを購入してレンタカー屋に戻る。約6時間借りて、給油したのが4ドル弱、レンタカーのチャージが50ドル。タクシーよりも安く上げられたと思う。車の返却のときに、

「ターミナルの反対側のTWRとFore Stationの近くにあるTransient Parkingまで送って欲しいんだけど」

とお願いしたら、これはスグに送ってくれた。

再びPiperに乗り込みOGG DELにコンタクト。

”After departure, turn right 165、maintain1000、 departure fq will be 119.5、SQUAWK16xx”

アプローチするトラフィックとのセパレーションのためのルートだ。もう日没間際、できるだけ早く上がった。OGGから南へ飛びLNYを経由してCKHへ。雲の上に抜けようとしたが、西日でまぶしかったのと、BRKの雲がドコまで続いているのか分からなかったので、雲の下4500ftで、LNY以降は後2000ftでHNLに戻った。
CKH手前でHCFon119.1、TWRの1つ手前のアプローチにハンドオフ、ILS4Rをリクエストする。もう日は沈んでこれから暗くなっていく時間帯だ。LLZをインターセプトすると、PAPIが1つ、赤4つで見える。その右側のPAPIを狙いつつ、ILSの表示を確認する。アプローチライトも見え始めた。そしてほぼNight気味ではあったが、なんとかSaftey LDGとなった。
帰りも行きと同じ1.2Hrs、合計で2.4Hrsだから、約390ドル。1人往復100ドル掛かっていないのだから、コストパフォーマンスはイイのだろうと思う。だが、三男を抱きかかえたまま乗ってた嫁さんにとっては、少々疲れたようだ。
sunsetogg.jpg

マウイ島日帰りの大冒険だった。みんなお疲れさん。

これまでの飛行時間:271.0Hrs

"You're a brave man!"

6/2/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
RMKS: FAA COMMERCIAL ASEL CHECK RIDE

CHK RIDE、今回で4回目となる。
そしてMr.MとのCHK RIDEは3回目だ。もうだいたい流れは掴んでいる。まずはOralでとんなことを訊いてくるかだ。

朝9時からOralが開始となった。CommercialのCHK RIDEなので当たり前なのだが、あまり勉強してこなかったことをまず訊かれた。Commercial Previredgeだ。つまり、事業用ライセンスを持っていてもそれだけで例えばエアラインのクルーになれるかといえばそうではなくて、事業用でできる範囲のオペレーションが決められている。そのことを訊かれて少々面食らった。

というのも、実は自分以外に2人のアプリカントが集中的にCOMMのCHK RIDE受ける予定になっていて、1人目が実はOralで落とされていた。そのときにMr.Mが訊いていた内容を、Mr.Jが事前に教えてくれていた。その中で特に自分で勉強したのが、LDG Gear SystemとPorpeller Systemのことについてだった。他にもMinimum Equipment ListのFAA参考文書をDLしたり、Private、Instrumentと一通りの勉強はしてきたつもりだった。ここにきて、第一声で基本的なことを訊いてくるとは思ってもみなかった。

「例えば、キミがCommercial Certificateをすでに持っていて、キミがこのクラブの飛行機を使い、私が『お金を払うから乗客と貨物を運んで飛んで欲しい』とお願いしたとする。これはOKか?」
「それはできないと思います。2つの側面があると思います。まず・・・Comm Certificateそれ自体だけではは商業目的のFLTをすることはできず、私は何処かの会社に雇われてなければならないし、MedicalもComm. Operationをするための2nd Class(ライセンスの保有は3rd Classでも可)が必要になり、24ヶ月に1回のMedical Examineationが必要になります。次に、乗客や貨物を運ぶための機体には、MELが必要になると思います。ウチのクラブの飛行機はそのようなOperationを対象としていないので、MELがありませんし、そのようなFLTはできません。」
「・・・では、少し質問を変えるが、私が自分の会社を保有していたとして、キミを臨時に雇ったとする。お金も払う、乗客や貨物を運んで飛んで欲しい、これはOKか?」

痛いところを突かれた。そこまでは勉強してないし、FARのType of Operationとでもいうのか、Part 213とか135とか、そこらへんの区別の整理まではやってこなかった。時間稼ぎをしてみるわけではないが、少しずつ確認して見る。

「機体はなにを使うのですか?」
「Single Engineでペイロードが12500lb以下。」
「私のメデイカルは?」
「クリアされている。」
「・・・あの、ビザ上の問題は?」

さすがにこれにはMr.Mも笑ってしまった。
「それはこのクエスチョンの外の問題だから、考えなくていい。」
「・・・できないと思います。」
「なぜ?できるよ。」
「!(え、そうなの?)」
「FARのPart 119をズラっと読んでごらん。」
「・・・・ああ、簡単に言えば、エアライン以外のOperationであればできます。」
以前何処かのサイトでチラっと読んだ情報を思い起こした。

ここに上げられた項目を見て、あらためてアメリカは航空大国(?)なんだと思った。このComm Operationには、FLTトレーニングはもちろんのこと、遊覧、警察・消防支援活動(上空からの観察・追跡等)、農薬散布、スカイダイバー運送、広告牽引等々、言われて見ればたしかにそうだけど日本ではなかなか思いつかないものが多々ある。Civil Air Patrolなんて組織もあるし、Coast Guardなんかはジェネアビ・パイロットからSerch and Rescue用のパートタイムC172要員を募集してたりする。最近でこそ日本でもドクターヘリが注目されつつあるが、HNLに所在するAir Medというメディカル系の会社はビーチのツインを運行してたりする。

IFRのOralのときもPrivateのときもそうだったが、Mr.Mは半分が質問で半分がDisscusionという感じで、ハナシを訊いていてためになる話がたくさんある。ただ、自分の英会話力ではその70%くらいしか理解できていないかもしれない。特に、Part119や135のような、なかば法律チックなハナシであれば、なおさらそうかもしれない。

「Comm Operationのために、飛行機はなにを持っていなければならない?」
「なにを持つ、ですか???」
「そう、なにを持っていなければいけない?」
「・・・Airworthiness、Registryですか?」
「そのためにはAnnualとナニ?」
「100hrsインスペクションです。」
「では、今日のCHK RIDEで使う機体がAirworthyであるか、確認しよう。」

Aircraft Logbookを取り出し、Airplane(ELT、PITOT/STATIC、Transponder等々の24ヶ月点検を含む)、ENGの各Annualと100hrsの日付を提示した。そしてN1366TのAircraft bord bookの最後のTAC Timeを確認して、まだ100Hrsを超えていないことを確認した。Propellerについては確認しなかった、おそらくAirplaeneとENGだけで十分と判断したのだろう。

そこから先は、比較的楽しんでOralを進めることができた。事前に言われていたHNL-ITO間のVFR XCのNAV LOGを提示し、別に準備したDUATSのWxでArea Forecastの概要を説明し、NAVLOGの解説に入る。同時にSectinalにもルートを赤線で引いておき、提示した。

「えっと、TAS148ktってのは、どうやって算出したの?」
「POHに記載があります。このパフォーマンス・チャートの”Density altitude vs TAS”で計算しました。パワーセッティング65%、Density Altitude3500ft、ラフな計算としてDensity ALTをそのまま採用しています。それで見ると148ktです。」
「148kt?」
「ええ、148・・・スミマセン、MPHでした。」
「あ、E-6Bある?じゃあ計算しなおしてごらん。」

うわ~!やってもうた。
機体が古いとマニュアルも古く、表示がMPHだったりする。それを忘れていた。E-6Bよりも電卓が早いので、そばにあったクラブ設置のPCの電卓機能でTAS148ktに1.6をかけて1.8で割るという計算をした。結果TAS131kt。あ、GSも全部変わってくるからレグごとの所要時間もかわるし、燃料消費も変わる。すべて電卓でパパっとやりなおし。レグは7つ設定したが、だいたい10分くらいで計算し直せた。

「んー、131kt、それなら理解できる。」

今回、1つだけ誘導質問のトラップをかけてみた。(といってもHNLからLNYに向かって飛ぶときは基本的事項だけど・・・)レグの1つに、CKH-LNYというのを設けた。高度は3500。これはHNLをFWY4で上がってCKHへ抜けるまでは1500ft維持が手順として規定されていて、その先からEn routeの高度へ上昇する、という想定で作成した。実はこのレグにはうっかりしているとひっかかるかもしれない罠がある。CKHからLNYまでを直行飛ぶと、高度によっては一旦クリアしたClass Bに再突入するコースになっているのだ。ちなみにその高度とは2000ftから9000ftまで、つまり500ftか1500ftをチョイスしない限り、HNLをFWY4で出発後、東行きでは必ずClass Bを通過することになる。そして、この解決策を自分は最低2つ用意している。つまり、突っ込みどころを見せておいて、回答で切り返す。ここにMr.Mが食いついてくるかどうか。
CKH-LNY.jpg

NAVLOGを見てチャートを見ていくつか質問を受け、その内CKH-LNYを結んだ赤ペンで引いた線の北側のブロックの空域を指差して、

「ところで、この空域のクラスはなにかね?」
「Class Bです。」
「高度帯は?」
「4000から9000ftです。」
「ではここは?」
まさに赤ペンが一直線に貫いているその空域を指差して訊いてきた。食いついてきた!

「Class B、高度は1000から9000ftです。(追記:本当は2000~9000)」
「ということはキミは3500で飛ぶのだから、問題は生じないのかね?」
「はい、そのまま飛び続ければ『空域破り』になります。ですがそれを避けるためのオプションは2つあります。1つは、CKHに到達する前にHCFにflight followingをリクエストし、可能であればその時点で3500ftへの上昇もリクエストします。もう1つは、仮にHCFがリクエストを受け入れられない場合は、CKHからR090をCKH 7DMEまで飛んでClass Bのラテラル・バウンダリーをクリアします。その後、CKH-LNYの直行ラインをインターセプトします。」
(あとで読み返したら、この空域のClass Bのフロアは2000ftなので、オプションとしてもう1つ、「オンコースでCKH7DMEを超えるまではそのまま1500ftを維持し、7DME以降で上昇」もあります。)

Mr.Mは満足そうに「Perfect!」と言った。トラップは成功した。この回答をもって、Flight PlannningのOralは終わり、最後のLDG Gear SystemとProp SystemのOralに入った。
この2つは実は結構勉強した。そのおかげで勉強した範囲でこなせた。

Oral開始から約2時間後、

「よし、それじゃ実際のFLTに入ろうか。」

このセリフが出たということは、Oralはパスしたということだった。アトは上に上がってベストのデモンストレーションをするだけだ。空中での実施項目も事前に説明を受けた。
気にしていたのはSteep Spiralに必要な高度が確保できるかだった。天気は悪くないが、WheelerのMETARを見ればSouth Practice Areaは4000ftの雲がSCTからBRK程度と想像がつく。Steep Spiralには5500ftは欲しい。
そしてちょっと想定外だったのは、KALAELOA(JRF)の風だ。120@12G19KTって、ほぼ X windだ・・・

11:30AM、Peflightをしている最中にランプが慌しくなってきた。Air Service(いつも給油をお願いしている)のグラウンド・クルーの面々がかけまわっている。そのウチの1人が話しかけてきて、

「今からB767がくるから。」

Run UpのためのGray Padが占拠される~。隣ではMr.Nが66540のPreFLTをStudentに教えている。ということはSPAに行くのか?目の前にB6が入ってきた。機体にRyanと書いてある。South Rampに入ってくるということは、自家用?
OilをCHKすると4QTしかない、2QT足した。どうしてOilを追加するのはつも自分だけなんだろう?

この状況を見て、Mr.Mにランチを挟んでの離陸を提案した。結果、1時間ズラして12:30に機体に集まることにした。自分は昼飯は食べずに、ランプで雲の様子見ながら精神集中(?)することにした。ずっとSPAの上空の雲を眺めている、SCT4000。おそらくSteep Spiralはムリだ。ムリに空間を探すと、雲との離隔距離のレギュレーションに抵触しかねない。けど空は青く、太陽はまぶしい。

ランプインから50分後、B6はプッシュバックの後、どこかにタクシーしていってしまった。540も戻ってきた。
そしてMr.Mがhたたびランプに現われるのを見て、コックピットに乗り込んだ。

「シーリングの関係でSteep Spiralが難しそうであれば、Steep turnを選ぶこともできるから。」

これはラッキーだ。Steep Turnの方が得意だし、Spiralもできなくはないけど、Spiralよりも低い高度でできるからより確実だ。その判断は、デモンストレーションのときの雲を見て決めることにした。

ENGをスタートさせようとするが、セルがよく回らず火が入らない。Primeが足りない?2回TRYしてもダメ。

「KOMMY、リラックスだ。時間をかけてもいいから。」

2分ほど待って、再度Primeし直して回すと、火が入った。いつもどおりの手順でRUN UP、TAXIと進めていく。Flapは25°、RWYにHold Shortの指示がきた場合はShortfield、そのままCleared for take offのコールがきたらSoft fieldで上がるとMr.Mから言われていた。TWRのコールは”Cross 4R, position and hold 4L”。Shortfieldだ。

SPAに入りWheeler TWRにコンタクトするとTransit中のトラフィックが2機いるらしい、意外に混んでいる。ただ、マニューバ中のトラフィックはないから、そこは大丈夫。雲との間隔を考えて2800でレベルオフした。Slow Fltから始める。結構風が強い。たまーにStall Warnが鳴るか鳴らないくらいのスピードで飛ぶ。地上にはPerl HighlandのWalmartが止まっているように見える。

その後、Power On/Power OffのStallと、Lazy 8、8s on pylonsと進めていった。途中、WheelerTWRが”Maintain clear of Class D”と言ってきたが、もともとClass Dには入ってきてなかったし、なんのことだろうと思っていた。そこから5分くらいすると、別のトラフィックがTransitionをリクエストしても拒否され始めた!ReasonはなんとUAV(Unmanned Aerial Vheicle)のOperation。Wheelerは陸軍の航空基地、そんなこともやっているのか・・・

Chandellesを左右に1回ずつこなして高度が2500ft付近に到達する。そこでMr.Mがこう言った。

「次は、準備ができたらSteep Spiralをやってほしいんだが、できるかね?」
目測で雲との高度さは1000ft未満、5000ftにはほど遠い。
「このシーリングでSteep Spiralができるとは思いません。Steep Turnを実施します。」
50°バンク±5を維持して回り続ける。出来具合は悪くなかった。

「では、準備ができたら、準備ができたと思ったときにだけ、JRFに行こう。」

IFRのCHK RDEでHolding Patternを抜けてJRFのVORDME4Rをリクエストしたときも、似たようなフレーズで言っていた。ここで準備完了のためには、①WheelerにSPA Departのリポート②JRF ATSIの入手、少なくともこの2つが必要だ。

JRFのATISはやはり真横からの風、120@12G19ktだった。迷わずRWY4Rをリクエストする。この前の週のトレーニングで経験したX windと同じくらいのコンディション。つまり、降ろせるけど結構challengingな状態だ。1本目はGo Around、以降Normal、Shortfield SoftFieldとLDGを重ねる。Wing Lowでのコース維持が難しい。最初はセンターを大きく外すLDGだったが、徐々にマトモになってきた。最後はPower off 180。Mr.Mがスロットルを絞るのかと思ってたら、これも自分で絞ることになった。そのままJRF TWRに”Making Short Approach”をコールする。これもなんとか形になった。

あとはHNLに戻るだけ、その途中Mr.Mがこう言った。

「HNLはもう一度ShortfieldでLDGしてみなさい。」

う・・・それはJRFでのShortfieldではPTSを満足していない、ということ?ま、言われたことをやるだけだ。HNL RWY4L、 wind040@13kt、楽勝だった。

ランプインしてENGをCUTする。そしてIFRのときと同じように、

「じゃ、飛行機のセキュアリングをして。あとは、クラブハウスでハナシをしよう。」

となった。FLTを走馬灯が駆け巡るように(?)思い起こす。たしかに途中で100ftくらいの高度逸脱はあったかもしれないし、今日のLDGはヘロヘロだったと思う。落ちたら落ちたで再トライだ。
セキュアリングと、給油を無線でAir Serviceにリクエストして、クラブハウスに戻った。

Mr.Mから手を差し出され、こう言われた。

「Congratulation!」

通った。これで「腐ってもプロ」だ。

このあと各マニューバでの改善した方がいい部分のアドバイスをもらった。Slow FLTやStall、Steep Turnはいい出来だったらしいが、ChandellesとLazy 8は、そのマニューバリングにまだまだ荒さが残っているようだ。
X windでのLDGについては「You’re a braveman!」と言われてしまった。決してMachoに走ったわけではなく、PA28RのX windでの限界値20ktを考慮してのTryではあったのだけど、LDG系のRIDEだけは別日程にすると言うオプションもあり得たコンディションだった。そのX Wind LDGに関してのアドバイスを聞いて、面食らった。

「X wind では、ラウンドアウトまではcrabで、ラウンドアウトからWing Lowにした方がやりやすいと思うよ。」

いつもPA28R以外の機体ではそうしている。でもMr.JがRetractable Gearの横方向力が加えられた場合の弱さを説明し、Short Finalから「Wing Lowだ」と言っていたもんだから、てっきりPA28ではCrabでアプローチしない方がイイのかと思っていた。crabをしてもいいのなら、もっといいデモができたかもしれない。

とにかく、終わった。
ひととおりの話が終わると、見たことのある顔が現われた。なんとTAROくんとそのお知り合いのEさんだった。日本に一時帰国中だったTAROくんとは2ヶ月ぶりくらいの再会、Eさんとは初対面、Eさんもパイロットらしい。このお2人はこの日たまたま久しぶりにクラブに顔を出して見たところ、自分のCHK RIDEのことを聞いたとのこと。そしてこのお2人からサプライズな祝福のお言葉を頂いたのだった。さらに、て自分を含めたこの3人、実は同郷だったりする。世界は広いようで狭い。

さて、来週からは再びBE95に乗れる。復習だが効率的にこなしていきたいと思う。

※参考までに、今回のORALの内容をまとめたメモ(右クリックして対象を保存してください。)をUPしておきます。

これまでの飛行時間:268.6Hrs

"1 more hour for night"

5/26/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

5/27/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:11
Normal LDG:11

5/29/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8

5/31/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

6/1/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

6/1/10
Type of A/C: C172SP
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:12
Normal LDG:12
RMKS: Night VFR

マニューバもあらかた手応えを得たところで、「じゃ、CHK RIDEにするか。」ということでハナシが進み、Examinerとの日程調整までしたのだが、飛行時間をイントラのMr.Jと確認しているうちに「あと3.7Hrs足りん!」ということになった。本来クライアントとエージェントの関係で言えばイントラがこの辺をケアしてくれてもよさそうなものだ、その点で言えば、自分はMr.Jに怒ってもいいのかもしれない。が、この時間を本来イントラが管理する必要はなく、アプリカント自信がしっかり管理するべきであるかもしれない。自分の場合、実際に事前に飛行科目ごとの所要時間を表に整理してMr.Jに見せて、相互に確認していた。

それでも間違いは起こる。

たとえば、トレーニングの一環としてDay VFR XCを飛ぶ場合、コレはDualでなくてはならない。Night VFR XCも同様で、これを5時間のNight VFRの飛行時間と兼ねることはできない。でもそれはFARをよく隅々まで読まないと、本職のMr.Jでさえ勘違いすることがある。それくらいFARの文書は解読困難だ。

そしてCHK RIDEには最高なコンディションの土曜日から、Kill TimeのFLTが始まった。
今までPICの時間を稼ぐため積極的に飛ぶことはあったが、まさかDualの時間を稼ぐためにイントラを乗せて飛ぶことになるとは思わなかった。とにかく、その3.7Hrsを潰すために、マニューバやPower Off 180のBrush Upをしていった。逆に言えば、(Mr.JはOKだと言うものの)半信半疑だった自分のスキルを、ある程度自信をもってもイイものにすることができた、有意義なFLTだった。

そして新たに調整したCHK RIDEの前日、その日のトレーニング後に再び飛行時間を確認すると・・・・

「Kommy、Nightが1.0Hrs足りん!」
「なんで?6.1Hrsあるだろ?規定は5.0だろ?」
「この2.1はどこからきた?」
「NightのXCだよ。SoloかPIC with CFIだろ?」
「・・・これ、加算できないんだよ。」

ここで怒る人は怒るのかもしれない。けど、

「ああ、イイよ。今晩飛ぶから。1.0Hrsだろ?できるよ。」

ということで、解決策をとっとと遂行することにした。

さて、その日の機体の空き状況は・・・Nightでパネル照明が充実している12Fと27Fはともにメンテ中。PiperでいきなりNightを飛ぶのもどんなものかと・・・久々の46Jか?

「46Jはパネル照明が全く使えないぞ。」
となるとドリフのヘアバンド・ライトのみが頼りか?

「66540なら大丈夫だろう。」
ということで66540をひとまず押さえたが、一旦自宅に戻って軽く夕飯を済ませてふと思った。

「Tハンガーの4MMって、Nightに使えないかな?」

21世紀製造の4MM、C172SPはパネル照明はまず問題ないはず、12F並のスペックは期待していいだろう。すでにTハンガーのクラブのオンライン機体予約アカウントも入手していたので、ひとまず押さえる。平日の夜、普通飛ぶ奴はいない。
ただ、クラブの営業時間は知らなかった。ウチのクラブは実はショップが閉まっていても機体を動かすことはできるシステムになっている。Tハンガーはそうはなっていないだろうと思っていた。以前、このTハンガーのクラブのメンバーであるKさんに聞いたころ、

「営業時間?結構遅くまでやってますよ。」

ということだったのを思い出した。念のため、クラブに電話してみたら、あっさりOKが出た。

日没後の20時ちょっと前、Tハンガーのゲートに到着する。なにやら工事車両がRWY ENDに向かって走っていっている。クラブに顔を出して、鍵を取り出して機体の準備に入った。

なんとなく機体備え付けのCHK LISTが使いにくいので、テキトーなところでCHK LISTを打ち切り(よい子はマネしてはいけません)ENGを回すが・・・STARTしにくい。セルは回るがどうも息絶えそうな回り方をする。火が入りにくそうな感じだ。2回まわしてみて失敗。2分ほど放置すると、なんとか火が入った。タキシングしてRunupエリアに勧める。

ただ、どうも前が見にくい。まだ目が慣れていないんだろうか?やはり暗闇で30分ほど目を慣らすべきだったか?

とにかく、Red Hill 3でHNLを上がる。目的は1.0HrsのKillのみだ。NightではHobbsメーターが暗くて見えないので、腕時計での飛行時間に頼る。微妙なところで終わらせず、確実に1.0Hrs稼げたと思うところまで飛ぶ。

にしても、今日のKALAELOA(JRF)は目玉満載だった。まず、イニシャルコンタクトでTWRが聞いてきたのが、

「今日はどのくらいTGLするんだ?」

だった。今までこれを訊かれたことはなかったが、最近Nightを3回やっていて、内2回がTGL20回とかだから周辺住民からのクレームを気にしていたのだろうか。ちなみにMr.Jが言うには、「JRFはWWⅡの時代からあった。周辺住民があとから飛行場の隣に住むことを決めたんだ。」そうだ。

「10回」と答えていつもどおりQUARRYを目指す。ここで、TWRからまさかのHold Over QUARRYの指示!オアフの西側からAir Space Transitionをしてくるトラフィックが1機いるという。実はこの情報はJRF TWRへのコンタクト前にHCFにTransitionをリクエストする交信を聞いていたので予測はできていたが、問題はそのあと起きた。

ひとまずQUARRY上空で回り始めたが、風景が照明だけなので、一発で自分がどっちを向いているのかわからなくなった。もちろん、DGを見ながら回り始める前の風景も覚えていたので、1周を終える風景の見え方は認識できたが、これは簡単にLateralのDisorientationになると思った。そして、これは正直にコワイと思った。AttitudeとDGを見ている限りHDGと姿勢を見失うことはないにしても、360°旋回する内、どの程度回り終わったのかが直感的に頭に入ってこない。やはり眼球全体でとらえる視覚情報の量はスゴイんだと再認識させられた。270°、つまり円の3/4まで回り終わったところでQUARRYの上のほうにある山を正面に捕らえた。いや、正確に言うと山なのかなんなのか、暗いので分からない。このとき、初めてNight VFRの怖さがわかった。前に何があるのかわからない、これが一番怖い。スグに下を見てみると、比較的高台の住宅地に近づいている。そもそもQUARRYでホールドなんて日中でもしたことないから、ホール土中の日中の地上の見え方すら知らない。だから今見えている住宅地が、本来飛んでてもいい場所なのか、それとも山に近づいているのかすらわからない。すかさず、QUARRYのスグそばにある大きな交差点(国道でライトアップされているが、道しかないのでわかりやすい)をGround Refferenceにすることにした。その交差点との位置関係を確認すると、少しダウンウィンドに流されていることが分かった。アップウィンドに戻すべく修正する。

”4MM, enter left down wind RWY4L、report base”

ほっと一安心。Baseに入ると、

”Coast Guard C130 Taxing on Taxiway A、°do not fly over C130”

このTaxiway AはRWY4Lの手前からずっと伸びている。たしかにその端のほうに赤く光るビーコンとポジションライトがAの先端に見える。C130かどうかはわからなかったけど、たぶんそうだろう。
Campbell、C130の位置を頼りにBaseに入り始めた。まだ目が慣れていないのか、RWY4Lはよく見えない。Baseに入って数秒、緑のThreshold Lightを確認、1本目のTGLに入る。

WindはVRB5とTWRは言っているが、とてもそうには感じられなかった。結構なタービュランスが感じられた。なんとなく違和感を感じたのでGo Aroundした。そしてダウンウィンドに入ったところでRWYをしっかりと確認できたが、ここで右側から目に入ってくるまぶしさに気がつき、そして4MMを選んだことを後悔した。4MMには大きなMAP表示を備えたGPSが搭載されているが、これがまぶしいのだ。輝度を落とすことはできるが、最小まで落としてもまだ明るい。そしてなによりもよくないのが、NAV1のNAV-GPS切り替えSWだ。こいつの表示ライトが白のLEDになっていて、不必要に眩しい。まさかのためのGPSと、計器照明がいいだろうことを見込んでの4MMの選択だったが、裏目に出てしまった。操縦もどことなく本調子が出ない。ダウントリムをとったまま、腕が格闘している感じだ。でも、1.0hrsを潰せるチャンスは今日しかない。

3本ほどTGLしたところで別のトラフィックがやってきてダウンウィンドでLeft 360と言ってきた。一瞬「本気か?」と思ってConfirmしたがTWRがトラフィックの捌きに忙しいようでレスポンスがない。RWY4LのLeft DownwindでLeft 360をすると、事実上Over Mid Fieldの状態になる。でもTWRがそういうのだから、Lef360に入った。そのかわり旋回半径を押さえるために減速した。そしてまたラテラルの場所がわかりにくくなった。相乗効果でなんと高度が1000ftまで上昇してしまった。挙句の果てにはStall Warnまでかすかに鳴りだす始末。

そのトラフィックはVORDME4Rでアプローチしてきたようで、TGL後にまたHCFにコンタクトするらしい。そいつが飛んでった後、Cleared for TGLがコールされたが"Caution wake turbulance, Coast Guard C130 just departed RWY4R"のRMKS付き。今飛んでったC130と言い、Taxiway AにいるC130といい、なんなんだ今夜は?夜間訓練の日か?そもそもJRFはCoast Guardの航空基地。そんなことがあってもある意味当たり前か・・・

その後もTGLは続けるがイマイチ調子が出ない。ドシン系のLDGが多い。プリフライトのときにちょっと気付いたのが、ノーズギアのサスペンションストロークの短さ。こいつがLDG後のGround Rollでガタガタ揺れる原因のようだ。そこからまら、今度はダウンウィンドでRight 360。下にカポレイ(という街)のTARGETやCOSTOを見ながら右旋回を続ける。そしてTaxiway AにいたC130が飛んでった。またWake Turbulanceだ。

最終的に10本くらいTGLして満足いくLDGは3本くらいだった。離陸後に腕時計を見てから50分経過していたので、もう大丈夫だろうと思い、Deaprt to the Nortgをリクエストした。今日はNorth2で普通にHNLに戻ろうと思っていた。Ford Islandもよく見えるし、その先に町の明かりの中にQUARRYと同様にぽっかりと暗闇があるのがわかる、NMGCだ。

Downwindに入ると、RWY4LにHawaiianのB717が降りているところだ。そして、

”N4MM, caution wake turbulance、Hawaiian B717 landed on RWY4L, LDG point at your descrition, RWY4L cleared to Land”

つまり、先行機が下りるからその接地点のさらに遠くにタッチダウンしてもいいということだが、そのB717がどこにタッチダウンしたのか、NightのDown Windからではよくわからなかった。ひとまず高めにアプローチコースをとり、TDZ marking(日本ではサロンパス・マークとも言われる?)のさらに奥に降ろす。ラウンドアウト手前で少し煽られたが、なんとかLDG。その後TWRからパーキングを訊かれ"T-Hanger"と答えると、

”Make 180, back taxi 4L, Turn left ”F” and cross RWY4R to exit, monitor to GND”

という優しい感じのインストラクションがきた。

降りてみると、飛行時間は1.5Hrs。若干汗をかいた。
とにかくこれで間違いなくRequirementは満たした。あとはCHK RIDEでベストを尽くすのみだ。

これまでの飛行時間:267.1Hrs
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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