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"Tour to Kauai"

7/2/10-7/4/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:2.xhrs
Route of FLT: PHNL-PHLI-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2


モロカイ、マウイに続いてのファミリーFLT第3弾、今回は事前に偵察してきたカウアイ島、飛行場はLihue(LIH)だ。

カウアイ島自体には、見所と言えば大きく分けて3つ程度ある。北海岸の絶壁ナ・パリ・コースト、リフエからごく近い場所にあるシダ、そして島の中央やや西よりに位置するワイメア・キャニオン。そこに家族で行くことになった、それも2泊3日で。

カウアイ島自体が、これまでに殆ど飛んでいったことがない。というのも、XCで飛ぶにしたってLIH VORTACまで一直線なので、HNLから見た場合、NAV的にはあまり面白みがない飛行場だと思っていた。しかし偵察で飛んでみて思ったのは、(たまたまだとは思うが)HNLから東行きとは違った雲の様子だったことと、カウアイのProcedureの「Report Harbor」でRWY3に進入するアプローチは、それはそれで面白みがある、ということだった。

「もっと早く来ればよかった。」

そう思わせるなにかがカウアイにはあった。

機体はパワーのあるC182をチョイスしたかったが、あいにくすでに他のパイロットが押さえている。ということでいつもの66TでのFLTとなった。
RED HILL 3でパールハーバーを左に見ながら出域する。このアングルは、嫁さんにとっては初めてだ。Ford IslandやWest Lochの海軍の様子を撮影しているようだ。
そのままH1沿いに西に抜けてLIHを目指す。66Tの唯一の難点は、DMEがまともに動かないコトだ。だから、今日はPrivateのイントラMr.Gから買った旧式GPSを搭載する。DMEのかわりだ。

LIHまでの距離、正直Kahului(OGG)までと大して変りはしない。けど、東風が追風となり、賞味1時間弱でLIHにLDGすることとなった。この間、目の前の発達していそうな雲を回避するため3000ftに高度を抑えて飛び続けた。カウアイの輪郭が見えたのは、GPSでLIHまで50NMの地点だった。

「アレが、カウアイだよ。」

そう言ってすこしずつ高度を降ろし始めた。

HCFがFq CHGでリリースして、LIH TWRにコンタクトする。うっすらとHarborの窪みが見えている。

"N1366T, Right Base RWY3, Report Harbor"

LIH10NMからHarborを目指す。昨日も見た豪華客船が停泊している。RWY3にSaftey LDGした。

カウアイまでのルートでは殆どゆれることがなかったので、高所恐怖症の嫁さんも満足なFLTだったようだ。

さて、カウアイという島、なかなか魅力的なところだった。
マウイにもオアフにもない雰囲気のよさがある。もっとも、到着後スグに入ったベトナム料理店のあまりにも素朴な雰囲気にヤラレタのかもしれないが、とにかくのんびりとしている。Costcoで買出しもしてみたが、オアフでは考えられないようなのんびり加減だ。(そもそも、オアフにのんびりだ)
島の西側に行けば、ロビンソン・ファミリーが今もなお昔ながらの生活習慣を日常としている個人所有の島、ニイハウ島を肉眼で確認できる。

「あの上空を飛んでみるのもイイな。」

宿泊したのはLIHから西へ20km程の海岸線がそばにあるコテージだった。ビーチにもとても近く、いい波が立っていた。思えば2年前、FLTかサーフィンかの二者択一で選んだFLT(気が付けば、腐ってもプロだぞ!)ではあったが、サーフィンを経験しなかったことを後悔するような波だった。

KOHALAという地名をハワイ州ではよく見かけるが、最終日に、LIHから10kmほど西の場所で、とても素敵な場所を発見した。ラムの醸造場だ。なんと、ティステイングもさせてくれる。
酒は好きなのだが、それほど知識があるわけでもなかった。ラムと聞いて思い出すのは、Pirates of Calibianのジャック・スパロウが好んで呑んでいた(これも記憶違いかも?)ということぐらいだった。よくよく調べてみると。ラムというのは砂糖から作られるらしく、その砂糖を作っていたカウアイ島でこれまでにラムの醸造がなかったのが不思議なくらいだったんだそうな。ごく最近、そのラム醸造を、いわば一村一品運動的に(?)立ち上げたんだろうか?

ティスティングは21歳以上しか参加できず、上は6歳から下は7ヶ月の乳児を連れてティスティングに望むわけにも行かず、その場でとりあえず買うことにした。透明のWhite、若干黄色みがかかったGold、そして琥珀色に輝くDarkの3種類がラインナップされている。いろいろと考えた結果、Darkを1本だけチョイス、約32ドル。

ガラス張りのティステイングルームでは、バーテンのお姉さんがティステイング客相手にこっちを指差して微笑んでいる。その味は、HNLに降りてウチに帰り着くまで分からない。

夕方6時前、あまり暗くならないうちにLIHを上がることにした。本当はナ・パリ・コーストも見せてやりたかったが、肉眼で見る限り、来た海岸に飛ぶのは得策ではない。
そのままHNLを目指して帰る。

LIHを上がってほどなくして、オアフ島の輪郭が見えてきた。WainaaeやMakahaがあるオアフ島の西側を正面に捕らえ飛び続けると、HCFからはILS4Rの提案がされた。なぜそうなったのかはわからないが、素直にそれに従った。そのまま夕闇にLDGした。

さてウチ帰ってからラムを開けた。ジャック・スパロウは海賊で、自分はパイロット、共通点と言えば洋上をウロウロすることくらいだと思うが、それでもジャック・スパロウを思い浮かべながら琥珀色のラムを口に含むと、涙が出てきそうな感覚に陥った。21世紀の現代、100NM足らずのレグを何事もなく飛ぶのは容易だ。それでも、その自分のFLTとジャック・スパロウの航跡(もちろん、どこらへんで暴れていたのかも知らない)を無理やりリンクさせて、その綺麗な琥珀色の液体を眺めてはニヤニヤする自分がいるのだった。

これまでの飛行時間:集計中

"North West Bound to Lihue"

7/1/10
Type of A/C: C182
Duration of FLT:2.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHLI-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2


「いいか、Lihue(LIH)12DMEくらいでRequest direct harbor for Right base RWY3をリクエストするんだ。で、降りた後はDかH経由でParkingへ向かう。TransientはTWRのスグ近く。で、Air Service Hawaiiの建物があるから、このドアから出入りすればイイ。ターミナルへは歩いても行けるし、レンタカーのピックアップはそこからバスに乗ればいい。」

C182のCHK OUTを受けた。上のセリフは、そのCHK OUT」が終わったあとに、「今度LIHに行こうと思うんだけど・・・」とMr.Jに聞いたところ返ってきたアドバイスだ。
C182-0701.jpg

なぜC182のCHK OUT?
というのも、以前CommercialのRequirement中、「DaytimeのTrainingとしてのDualのXC」というバカげたRequirementを潰すために飛んでみてたときは、「たぶんもう乗らないかもな・・・」と思ったのだが、つい先日Piper Arrowの66TでXCに出ようと思い予約をしたとき、

「Kommy、明日、別のアプリカントがCommercialのASELのCHK RIDEを受ける。その後、100HrsのInspectionまで1.8Hrsくらいだ。気をつけて飛ぶんだぞ。」

と言われ、200psの66Tに乗れないときの代替手段がナイということに気が付いたからだ。家族で飛ぶとき、160psのC172よりも200psのPA28の方が当然早いし、快適と言うこともわかった。でもこいつがInspectionに入ったとき、C172で家族でXCと言う気にはなれない。

「じゃあ、HP(High Performance)機だ。」

N92594、機体そのものはキャブ方式の古いC182だが、230hpというパワーが魅力だ。Kahului(OGG)へのXCの帰りのレグでは追風も手伝ってGS170ktを記録している。そしてAvionicsが結構イケてる。乗らないだろうと思っていたのに、なぜか後ろ髪を引かれる思い(?)になっていた。

CHK OUT自体はSouth Practice AreaでStallやSlow FLTをこなし、Kalaeloa(JRF)でTGLをするといった程度。2回目ということもあってか、プチ・グラスコックピットには慣れた。ただしENG関係を表示しているEFAS(だっけ?)は、まだ慣れない。
PreFLTでMasterをONにするとEFASもONになるが、燃料計がデジタル表示な上に、センサーの読みをどのように数値変換しているのかわからなかったので、信用ならないような・・・燃料系、Fuel Flow、VSIはできればアナログの針表示にして欲しい。

CHK OUT自体は1.2Hrsで終わった。Take Offは85MPHでRotation、飛ばし方(マニホとプロペラピッチ)はPA28とほぼ同じConfigulationで通用する。Final Approachは1人なら80MPHt、3人以上なら90MPHあたり。気をつけないといけないのは、230HPを叩き出すだけあって大型で重いENGのため、Front Heavyになるということ。時にLDG時のフレアは気をつけないとフレア前にノーズから接地ということもあるらしい。コツとしては、フレアからアップトリムを少し多めにとること。けど、この日の風は結構強く、あまりFront Heavyを気にせず降ろすことができた。風が弱ければ、それだけ多くヨークを引くだけ(そうしないためのアップ・トリムなんだけど)。

で、3月にKalaupapa(LUP)上陸を果たし、6月にOGG日帰りツアーを敢行した、高所恐怖症の嫁さんから、このようなセリフが出た。

「カウアイ島に行きたい。」
「へ?ハワイアン・エアか?」
「パイパーで」

カウアイ島はまだ自分自身でも行ったことがない。そもそもオアフ島よりも西の島に行ったことがなく、これはいずれやってみなくてはならないとは思っていた。しかし、

「まだ自分でも行ったことがないところに、ぶっつけ本番で飛んでってもイイもんだろうか?」
ということで、予行的に単独LIHまで飛ぶことにした。

実は、1つ気になっていたことがあった。66TのDMEは、動いているところを見たことがない。OGGまで飛んだときは基本的なVFR NAV(ダイビングでいうナチュラル・ナビゲーション)だからDMEは必要なかった。しかし、DMEというのは自分の中でも重要度が高い。距離、そして計算上のGSが分かる、そして66TにはGPSが装備されていない。ということはDMEがないと、GSも目標としているDMEまでの距離もわからないのだ。
これがまだOGGやKOAまでのXCだったらそれほど大きな影響はない。LIHまでは洋上一直線だ。Radialをフォローしていけばいつか着くのだが、島が雲に覆われていたら?

だったら、NAVのしっかりした機体で事前に飛んでみて、実際の風景を確認しておけばイイ。ということでC182をチョイスした。
キャブ機、ENGのかかりはスムーズだ。ここがキャブのイイところだと思う。パッと見はわからないが、明らかにC172よりも一回り大きい、3枚のプロップ・ブレードもC172のそれより長い。そしてENGをまわすと、ENGの音はとても軽快だ。

↓比較画像
C182-0701-2.jpg

85ktでLift Off、110ktあたりでClimbするが、山からの風が強く、なんとなく上から押さえつけられているような気がする。HNLは070@17@20ktって言ってたっけ・・・

「Red Hill 3で上がった後、JRFのClass Dをトランジットするか、North Shore経由で抜けるか・・・まあ、普通はNorth Shoreだと思うけど、そこはUp To Youだ。」

Mr Jのアドバイスを思い出し、North Shore経由で抜けることにする。WheelerにNort Transitをリクエストすると、軽快な声で「Kommy」と呼ばれた。ディスパッチではない方のMr Cだ。「Yep」とだけ返す。Wheeler Fq CHGするころには6500ftに到達、Oahu TrafficをモニターしていてDillinghamのそばを通過、Trafficのアナウンスがボソボソと聞こえてくる。思わずDillingham UNICOMでリポートしてしまったが、

「Kommy、Oahu TrafficのFqだぞ。」

とMr Cが伝えてくる。

「え?そいつは失礼!」

Kaena PTを後にしたあたりからHCFを呼び出しFLT Followingをリクエストした。NEからの風が強い。LIH R115をフォローしながら飛びつい付けると、雲が立ち上がるように見えてきた。経験値では、その雲の下が島、つまりカウアイだ。徐々に高度を下げて、雲の下に出る。

西向き、2000ftまで降ろして、LIH VORTACを目指して飛ぶと、次第に島の影が見えてきた。

「左側に丘が見えて、右に飛行場、手前に灯台が見えるはずだ。正面がHarborだ。」

なんだか雨が降っているようで、正面が薄っすらと白くなっている。LIHの10DME手前でHCFからRadar Dervice Terminatedとなる。LIH TWRにハンドオフじゃないのか?
仕方がないので自分でTWRにコンタクトすると、陽気な声で

"N594, Enter RWY3 Right base, report harbor."

なんとわかりやすい!そのharborの窪みをめがけて飛んでいると、雨の中に突入した。そして豪華客船が泊まっている。
真右にRWY35が見える、そしてRWY3が・・・見えた。2週間以上のブランクがあった割には、普通に降ろせた。



LIHのTWRは優しかった。「2番目のTaxiwayを曲がって・・・Parkingはわかるか?・・・あ、そこを左。」

Transient Parkingに機体を駐めて、周りの偵察に入った。Mr Jの指示(?)どおり、UPS、ASHの建物を目指し、電子ロックのドアを抜けると外に出れた。スグ目の前がHighway(国道)になっていて、道の反対側には観光ヘリのベースになっているようだ。ターミナルには徒歩10分というところか。
LIH-terminal1.jpg
LIH-helipad.jpg

さて、カウアイ島の見所と言えば、外せないところはワイメア・キャニオン、ポイプのモンクシール、それから断崖絶壁のナ・パリ・コーストといったところだろうか。

「ナ・パリ・コーストってさあ、見る方法はトレッキングか船に乗るか空から眺めるか、しか方法ないらしいんだが、どうする?」
「パイパーで」

高所恐怖症はどこへいった?

LIHの偵察後、ひとまずナ・パリ・コーストを見てみることにした。もちろん、自分で飛んでいくことに。
napalicoast.jpg


気をつけないといけないのは、

①ナ・パリ・コースト付近を飛ぶ観光ヘリのトラフィックが多いらしい。
②コーストのその先は、Bariking Sandという米軍施設で、Class Dの飛行場があるけどもRestricted Areaである。

の2つ。
こんなとき、GPS MAPの充実した機体はうれしい。VORのRadialで判定する方法もあるが、South Kauai(SOK)もLIHもここでは拾えない。
実際に飛んでみて思ったのは、

「スゴイんだけど、モロカイ島の北側とかわらないかな~」

と言う感じだった。Restricted Areaの境界線に近づく前に、反転してHNLに向かった。5500ftまで上昇してLIHに近づいたところでHCFにFlight Followingをリクエストした。

途中、日本語訛りの交信が聞こえてきたと思ったら、灰色の4発のプロペラ機とすれ違った。海軍のP-3Cのように見えたが、

"Japan Navy 89"

というコールサインが聞こえてきた。海上自衛隊機か?

帰りのレグではずっとLIHのDMEが表示されなかったが、GPS MAPの表示では残り50NMの地点からオアフ島が見え始めた。そこから先はビジュアルで飛び続け、H1 Freeway沿いに進入するW-2 arrivalをリクエストしようとしたのだが、海岸線に到達する前になぜかRadar Service Terminatedとなる・・・なんで?
いつものように119.1MHzのHCFを呼び出すと、なんとOff ShoreのアプローチへのRVとなった。そのままRWY4RにストレートインでLDG。

全部で2.8Hrs、なかなかとび応えもあり満足だった。
C182-nav.jpg

これまでの飛行時間:279.9Hrs

"This is what in real"

6/10/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

6/11/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5

6/12/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:4
Normal LDG:4

気がつけばAMEL CommercialのCHK RIDEを受けていた。
BE95-2.jpg

ASELのCHK RIDEが終わり、家族で日帰りOGG弾丸ツアーを敢行したあと、約1ヶ月ぶりにBE95で飛んだ。2回、3.3Hrs。これでCHK RIDEの準備は終わりだった。
というのも、FAA Practical Standard Test(PTS)によれば、ASEL CommercialとAMEL Privateのライセンスを持っている場合、AMEL Commericalでデモしなければならない項目というのは以下のとおり(マニューバ系のみ)になる。

・Normal Take Off/LDG
・Shortfield Take Off/LDG
・Abort Take Off
・Steep Turn
・Slow Flt
・Power On Stall
・Power Off Stall
・Vmc Demo
・One Engine Inpoerative
・One Engine Shut Off and Restart

ほぼPrivateのCHK RIDEと同じなのである。よって、CHK RIDE前に感を取り戻すべくMr.Jとトレーニングをすることにした。プランニングとしては、その週の土曜日にCHK RIDEを受けるように設定して、逆算して必要数飛ぼうということでMr.Jと決めた。

「J、何回飛べばイイと思う?」
「そーだな、KOMMYの場合、2,3回だと思うけど。」

本当か?1ヶ月マルチで飛んでないんだぞ。飛んでみないことには分からない。
ひとまず、CHK RIDEの1週間前に1本目を予定して、週明けの早い時期に2本目を、そして必要であればCHK RIDE寸前に3本目を飛ぶことにした。

■トレーニング--------------

そしてなにかが必ず起きる。
久々のマルチを楽しみにしていた土曜日、昼からのFLTに備えてイメトレしていた午前中に、クラブから電話が掛かってきた。

「KOMMY、すまん。BE95が修理に入った。細部はまだよく訊いていないんだけど、水曜日か、木曜日くらいまでかかりそうだ。」

なんですと!
よくよく訊いたらドアヒンジのネジとバッテリー交換が必要らしく、パーツ取り寄せも必要らしい。修理が必要なのはともかく、直るのが木曜というのは困った。飛べる回数が減ってくる。

「J、頼む!クラブオーナーに言ってとっとと直すように頼んでくれ!」

実は焦っているのには理由があった。AMELのCHK RIDEといえば神様が試験官の1人として候補になるが、今回は晴れて最近AMEL試験官の資格をとったMr.Aという人物にお願いすることにしていた。この人物、実は本職が大手エアラインの機長で、趣味なのか副業なのか、アクロバットやら戦時中の爆撃機にも乗っているらしい。そのMr.Aが、エアラインの便でHNL入りするのがCHK RIDEの前日、で、その数日後にはまた乗務でHNLを離れるらしい。
もう1つ、実はこのCHK RIDEが終わった後、家族でハワイ島観光旅行(今度は民航機で3泊4日)に出ることになっていた。これは、どちらかと言えば慎重派の自分にとっては若干のギャンブルだった。Wxの関係で飛べないと判断した場合はCHK RIDEを翌日に延期したりするが、今回それをやると、Mr.Aが次にHNL入りするときまで待たなくてはならない。(できれば神様には500ドルを払いたくない。)よって、このCHK RIDEはなんとしても一発でPASSしなくてはならない。
そのためのトレーニングを余裕を持ってプランニングしたつもりだったし、Wxも微妙ではあったが、飛べなくはない予報だった。それが機体トラブルで準備期間が最大2日しかなくなったのだ。

「木曜日と金曜日に、午前・午後各1回って飛べるか?」
「スマン、木曜の午前中は別の用事があって、飛べない。」

最大じゃ、3回だ。仕事の休みを調整して、最大3回飛ぶことにした。

土曜日に飛ぶつもりが「お預け」になり日・月・火・水と落ち着かない日々を過ごし、1本目を木曜日の午後に飛ぶことになった。久々のBE95、CHK LISTを見ながら操作していくと、次第に手順が脳内によみがえってきた。North Shoreまで進出して雲の隙間を探しながら雲上に出る。ひととおりマニューバをこなす、意外にもあまり忘れていない。JRFでTGL、ウィンドシアー、というよりも「擾乱」という感じの弱い気流がShort Finalにあり、アプローチがゆらゆらしている。
翌日金曜日の午前中、前日の反省点を重点的に復習する。マニューバはStallとVmcデモを復習し、JRFでTGLを長めにやった。HNL ILS4Rも満足できる出来具合だった。2回のFLTで3.3Hrs。午後のFLTはキャンセルすることにした。

■Oral-------------------
そして当日、朝5時半に起きて7時にはクラブに入り、必要な書類を机に並べ始めた。約束の7時半を少々過ぎて、Mr.Aが入ってきた。

Mr.Aは大柄なナイスミドルという感じだ。IACRAにMr.Aがログインしてペーパーワークを始めようとするが、ログインが拒否される。先週のASEL CommercialのMr.Mのときも同じコトがあった。・・・とりあえず印刷したフォームでペーパーワークをすすめることにして、Oralを始めることにした。

「じゃ、Airplane Systemのことから訊いていこうか。搭載ENGはなに?」
「(え?ソレ系の質問?)LycomingのO-360です。」
「パワーは?」
「1つあたり180bps、2つで360bpsです。」
「BE95のStall Speedは?」
「!」

ここにきて、初めて自分はBE95のStall Speedを正確に覚えていないことに気がついた。弁明すると、マルチで飛ぶということはStallさせられない(スピン・リカバリーがとても困難だから)ので、通常のオペレーションで85kt以下で飛んだことがなかったためだ。覚えていないといけない数値は、ローテーションが85MPH、Vyseが102MPH、Vyが106MPH、アプローチスピードはVyse、Short Finalでは90MPH、タッチダウンが85MPH前後等々。実際にはスピードメーター見ればStall SpeedはWhite ArcのBottomという形でDirty Configurationについては表示されている。スペックはマニュアルを見れば記載されているのでOralは乗り切れるが、少し反省した。にしても、機体そのもののマニアックな内容ばかり突いてくる・・・

「Vyseってなに?」
「ENG1つでのBest Rate Of Climb、つまり短時間で目的高度に到達できるスピードです。」
「Critical ENGってなに?」
「止まった場合に機体のコントロールとパフォーマンスに最も影響を及ぼすENGです。」
ようやくそれらしい質問が始まった。
「BE95の場合、Critical ENGはどっち?」
「左ENGです。」
「なぜ?」
Privateのときと同じB737を改造したモデルを取り出す。
model.jpg

「まず、BE95のプロペラは、両方ともコックピットから見て時計回りに回転しています。そしてこのCritical ENGというのはP-Factor、Acceralated Slipstream、Spiral Stream、Torqueによって決められます。P-Factorであれば、」
「そこまで、それで十分だよ。」

期待する回答が出てくることが分かった時点で止める、ということらしい。

その他に訊かれたのは、
・LDG Gear System
・Propeller System(注意するのは、「ENG OILの圧力」と「プロペラピッチ角」の関係が、Single ENGとは逆になる。)
・Fuel System(なにを引き出そうとしているのかしばらく分からなかったが、Cross Feedのことを言わせたかったようだ)
・Maximum Service Sealing
・OEIで動いているENG側にバンクをとりBallを半分ずらす理由


さて、Mr.Aの質問振りだが、単発でポンポンと質問が飛んでくる感じだ。ENGの型式を聞かれた後で、プロペラの型式まで聞かれたらどうしようかと思ったけど、そこまでは細かくなかった。けど、Mr.Mとは別の視点があるようだった。そして、機体システムのことを訊いてばかりいるのかと思えば、いきなり、

「ハワイでIcingは発生する可能性はあるかね?」
「(なにかで訊き間違えて)ありません。」
「なぜ?」
「すみません、もう一度質問をいただけますか?」
「ハワイでIcingはある?ない?」
「あー、あり得ます。」

と、いきなりEnvironmentのことを訊いてきたりと、なかなか予測が難しい。でも、Mr.Mと同じように、ディスカッションというか、Ground Schoolのような雰囲気でいろいろと為になるハナシも聞くことができた。

他にも、
「家族を乗せてOEIのままHNL RWY4Rに進入し、Short FinalでGo Aroundの指示が出た。どうする?」
「RWYになにかいますか?」
「空軍のKC10」
「その向こう側へ降ります。」
「Take Off roll中だよ。」
「4L、8L、タクシーウェイその他、降ろせそうなところに降ります。Go AroundはDeclynします。」
「そうだ、OEIでGo Aroundはするべきではない。OEIで上昇なんか期待できない。家族を乗せていれば、なおさらだ。」

といったようなことも訊かれた。

■RIDE------------
さて、実際に飛ぶという段階になってランプに出ると、日本語で書くと曇天という感じだった。South Practice Areaはとても微妙なコンディション。オアフの西側の洋上で空域を探すことにした。
雲の高さは4000~4500ftといったところ。マニューバは3000ftAGL以上の高度が必要、いつも練習で飛んでいるのが4500ftだ。

「洋上なので3,500ftでやります。」
「んー、もうちょっと北西に移動したほうがイイ空域があるんじゃない?」

Kaena Ptの北西にイイ感じのスペースがあった・・・経験を積むとどこら辺が空いているのかわかるようになるのか?

Steep turn、Slow Flt、Stall、 Vmcデモとこなしていく。
Slow Fltでは90MPHで安定させた。

「それ、Slow Flt?」
「ええ、いつも90MPHでやってます。」
「90MPHはSlowではないな・・・70でやってごらん。」
「!・・・70ですね、わかりました。」

あまりストールギリギリまでスピードを落とすことがなかったし、トレーニングでも神様とのCHK RIDEでも90MPHだったので、それでイイと思っていたが、70か・・・
ちなみに、これはパワーとピッチと高度と速度の関係を頭に入れていれば、簡単にできる。
ということで70MPHで安定させる・・・なんだかもうCHK RIDEというよりも、普通にトレーニング受けている感じだ。

空中マニューバ系の項目はだいたい終わり、あとはOEIが待っている。どこでスロットルを抜いてくるか・・・

「じゃ、HDG120で飛んで」

しばらく飛んでいたがとくにアクションを取る様子がない。そのかわり、機体が右に振られるような感覚を憶えた。

『ん?X wind?』

ラダーでBallをセンターにキープしてみる。Ballはセンターになっているけど、なにかが変だ。各メーターをスキャンしている内に、右のRPMが下がっていることに気がついた。すかさず右のプロップレバーをクルーズセッティングの2400rpmに合わせようとするが、RPMに変化がない。

『なんだこれ?なにかが変だ。』

それでも右ENGは外観上異常が見られない。

「なんで左ラダー踏んでいるの?」
「踏まないとレベルを保てないからです。」
「なんで?」
「わかりません。」

なにかが変な気はするのだが、スロットルを動かしてもプロップを動かしても、右ENGのRPMがウンともスンとも言わない。そして右ENGは普通に回っているように見える。

「右ENGは回っている?それとも止まっている?」
「回っていると思います。」
「なぜ?」
「外観上異常なく、マニホも動いています(これをENGが生きている証拠とするのは間違い)。ただ、なぜかRPMが上がらないんです。」
「じゃ、Fuel Selectorを見てごらん。」
「え・・・」

右TANKを見てみると、なんとOFFになってやがった!やられた!

ただのトラブルシューティングかと思い、反射的にFuel Selectorに手をかけたが、

「あ~~!それ触らない!」
「???」
「もう1回訊くけど、右ENGは回っている?止まっている?」
「止まっています(ちくしょー!)。」

すかさずMixture,Prop, Throttole、Flap、Gearと呪文を唱えながらOEIのProcedureをこなす。そしてMr.Aはこう言った。

「これが、よりリアルに起こりうるシチュエーションだよ。見た目はわからない、でもDead Foot。そしてENGは死んでいるんだよ。」

以前、IFRトレーニングのイントラMr.Mに、C172で飛んでいるときに、知らない間にFuel SelectorをOFFにされたことがあった。このときは、Single ENGが止まるだけなので音でもGの体感でもENG Failが直感的に認識できた。即座にFuel SelectorをBothに戻すことで、特にRestartをする必要もなくRecoverできた。
しかしマルチでは、徐々に現象が現われるので、自分のスイッチが入りにくい。数分の間、Slipしながら飛んでいたことになる。回っているように見えていた右ENGは、Wind Millしていたのだ。完全にやられた。
その後、一通りのトラブルシュートとENGをShut downし、Restartもやった。


その後、KALAELOA(JRF)に向かい、まずはNormal LDG。
かと思いきや2NM on FinalでGear Downしたところで片方のスロットルを閉じられた。

『まさかのLDG1本目でのOEIかよ~!』

普通ソレはやらないと思うんだけど・・・まあとにかくこなすだけだ。Short FinalでFlap10にセットしたところ、

「FLAPいらないよ。RWY4R、8000ftある。」

そりゃそうだ。Flap Upのまま降りてTGL。そしてShortfield LDG、Full Stop、Short Field Take Offと続く。そしてFlapが上がりきりCross Windに入ったところでまた右スロットルを抜かれる。右上昇旋回中で右ENG Fail、これはツライ。急バンクで右に回りそうになるのを両手でヨークを支えてOEIの姿勢に持ち込む。

「じゃ、このままNormal LDG」

Abeam TDZあたりで通常より遅めのGear Down、No FlapのままVyseを維持しながらアプローチをする。そしてMr.AはShort Finalでこう言った。

「91T、 Go Around!91T、Go Around」

普通の感覚だとGo Aroundをデモさせたいと思うから、そのままFull Powerにしてしまう。そして自分もそうしてしまった。

「Go Aroundするの?」

そう訊かれて我に返った。

「Declineするのでこのまま降ります。」

Oralでも答えたはずなのに、またしてもやられた~!

それが終わってTake Off Roll中に、

「じゃ、HNLに戻るから、Depart to Northをリクエストして」
「え?ILS4Rはやらないんですか?」
「なんだって?」
「Instrument Approachですよ、やらないんですか?」
「ああ、必要ないよ。」

大急ぎでTWRにDepart to Northをリクエストしている間に、RWYを通り越した。これは言い訳だが、Gearレバーに手をかけようと思った寸前に、

「なぜGearが下がったままなの?」

と言われてしまった。

HNLではRWY4Lに普通に降りた。HCFにコンタクトしてSQUAWKを貰ったときには、なぜかMr.Aはトランスポンダの設定まで手伝ってくれていた。

”91T,Turn Right ”E” and hold short 4R”

そしてHold Short Lineに近づいたとき、

”91T,cross RWY4R, traffic,xxxx”

この指示を聞いて、反射的にスロットルのパワーを上げて、RWY4Rのスレッショールド方向をみたら、遠くの方、RWY上にトラフィックがいる。
瞬間考えた。トラフィックはチラ見しただけだ、そう近くはない。そしてTWR]がCrossしろと言っている。で、0.5秒くらいでCrossを決断したのだが、Hold Short Lineを超えたところでMr.Aが、

「Are you sure clear the traffic?」

と言ってきて、これはグサリと刺さった。つまり、ATCの指示は絶対ではなく、安全を脅かす可能性があれば拒否するコトだってできる。そのDecision Making ProcessがMr.Aにはよく映らなかったらしい。もっとゆっくりと、確実に状況を観察する必要があった。このことは、ENGを切ったアト、(ご指導ではなく)十分にディスカッションし、今後の糧とした。

結果はPASSED。ただし改善した方がよい点も多かった。

・旋回時にラダーをうまく使っていない。だからSteep Turnの時に上昇してしまう。(左旋回時は)アドバース・ヨーになるので注意すること。
・OEIでのGo AroundはNever。タクシーウェイでも芝生でもどこでもいいから降りること。
・OEIでのLDG、RWYが長いのであればNo FLAPsで十分。
・なんらかの形でDead Footを認識したのなら、Mixture, Prop Throttoleをすべて前へ。
・離陸時、機首が異様に左を向いてGround Rollが始まった。必要であれば右ブレーキを使うこと。
(言い訳すると、左スロットルレバーが右よりも重く、スロットル開度もずれているためであると思う。)

とにもかくにも、終わった。
C172で初めて空を飛んだのが2003年4月のこと。そこから半年間のアメリカ出張の間で50Hrs飛んだケド、その年にはPrivateのライセンスはとれなかった。そしてそこから6年経って2009年4月に再びC172のヨークを握り、CommercialのAMELまで取得してしまった。
クルマで言えば、タクシーを運転するための2種免許みたいなものなのかもしれない。でも、プロであることには違いない。

このあと、自宅に戻り、たまにすれ違うHAWAIIAN AIRのB717にパッセンジャーとして搭乗し、ハワイ島に向けて飛び立った。家族サービスの始まりだ。それでも、窓から見える風景も、自然と自分のFLTや経験とリンクさせてしまう。

やっぱジェットは速ええ~。

見慣れたKONA(KOA)のRWY17にLDGし、いつも給油しているセルフスタンドを遠くに見つけ、Baggage Claimに抜けると、なんとも不思議な感覚だった。

これまでの飛行時間:275.9Hrs

Breaking News-Jun 12

いきなりですが、FAA Commercial AMELのCHECK RIDEを本日受けて、PASSしました。

そのトレーニングの模様もまだアップしてなかったのですが、トレーニン自体は以前のPrivate AMELのCHKから1ヶ月ちょっとしかたってないこともあってか、2FLTs、3.3Hrsで済んでしまいました。
今回のCHK RIDEでもまたいろいろと学ぶことがありました。その様子はまた後日。

"Flying for a tour"

6/5/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:2.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHOG-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2

高所恐怖症の嫁さんと前々から話していて、とうとうコレをやることになった。
66t_at_ogg.jpg

ウチの嫁さんはアウトドア系はどちらかというと苦手。それ故に、この大自然あふれるハワイの島々に家族で積極的に足を運ぼうということがなかった。しかし、「ハワイ8島(内ニイハウは個人所有、カホオラエは無人島)の内、オアフから出たことがないというのもシャクだ。」ということで、マウイ島に行くことになった。(厳密に言うと、ウチの嫁さんは以前モロカイ島の土を踏んでいる。ただし、島を観光したというにはほど遠いが・・・)

以前のKALAUPAPA(LUP)までのFLTでく家族を乗せることは当分ナイだろうと思っていたのだが、嫁さんが自家用機での移動を提案してきたのだ。その理由の1つは値段。
最近の定番となったPiper、こいつを1時間借りるとブロックレートで160ドル程度。本土に比べれば高いと思うが、200馬力の可変ピッチプロペラと格納式ギアの機体でこの値段は妥当なところだろう。KAHULUI(OGG)まで1時間ちょいだろうから単純に往復350ドルと考えて見る。
ではHNL-OGG間を家族5人(内1人は乳児)でエアラインで移動するといくらか?一番安いGo!Mokuleleで1人往復128ドルだから4人分で500ドルを超える。飛行時間は30分くらいだろうケド、ヨーイドンで搭乗手続きから競争すれば、トントンじゃないだろうか。

VFRかIFRか、少々悩んだ。IFRで出れば離陸後すぐに海の上に出れるから、揺れは少ないかもしれない。けど、OGGはILSRWY2になり揺れるかもしれない。それに仮に途中で降りたいときに、わざわざIFRのプランをファイルして飛ぶのにプランをキャンセルした上にdestinationまで変更するのは、ATC側から身勝手ととられそうで気が引ける。あとは雲次第か・・・

DAUTSによれば、ところどころIsolate BRKがあるようだったが、3500ftで行けば問題なさそうだった。そして当日の朝、自宅上空はSKC、VFRで上がることにした。

朝早めに出発して、OGGについたらレンタカーを借りて島内観光して、夕方にはOGGを出発して戻ってくるマウイ島1日観光ツアーの始まりだ。
荷物量は大したことはないが、乳母車が嵩張る。Piperのカーゴルームにコイツを入れるには、ちょっとしたコツが必要だったが無事格納。おそらくこのPiperに乳母車を搭載したのは、自分が初めてじゃないだろうか。

HNLを上がってFWY4で出域、ルートはモロカイ島の南側を通ってマウイ島のNAKALELE Pt.からOGGのRWY5を狙うコース。このコースどりのポイントはいくつかあって、

・モロカイ島の北よりも南のほうが晴れている率が高い。
・OGGの南側からの進入だと、必ず揺れる。
・当日の風が030~040@15kt程度、RWY5の方がX windのコンポーネントが少ない。
・なによりも、NAKALELEからRWY5へのアプローチは、あまり揺れない。

CKH手前でFlight Followingをリクエストしたが、その先の雲が微妙だったので、そのまま1500ftで飛ぶことに決めた。パンチボウルからハナウマ・ベイまではお約束のように揺れるが、そこから洋上に出ると気流も安定してきた。すでにモロカイ島とラナイ島が見えている。
Fuel Flowを見てみると「12」だったので、ためしにマニュアルで見た65%クルーズの「10」に設定してみる。EGTもイイ感じで上がってくる。

↓左に見るモロカイ島
mkkoffshore2nm.jpg

右にラナイ島、左にモロカイ島を見つつ、すでにマウイ島も見えてきて、NAKALELE PtまでResume Own Navigationとなり、NALKALELEで再度HCFにコンタクトするように指示される。マウイ島北西部の半島を半周するような感じでNALKALELEへ向かう。NAKALELEはOGG R290上にあり、Sectionalで地点を確認しつつHCFにコンタクト、アップローチを続ける。去年の8月にも同じアプローチをやっている。事前にYouTubeにアップした動画で復習しておいた。ゴルフコース直上、OGG TWRにハンドオフされ、Cleared to Landのコール。TWRが見えるがRWYはまだ定かではない。港に差し掛かるあたりからTDZが見え始める、ここでGear DWN and FLAPs10。Wind030@12、OGGにしては穏やかな方だ。左Crab気味にスライドさせつつRWYにアラインをさせる。FLAPsを25、そして40と降ろしてLDG、いい感じで決まった。
oggtaxi.jpg

ちなみに、OGGのTransient Parkはターミナルビルの反対側だが、ここからどうやってカフルイの街に出て行くのか、マウイ島観光に出るのか、謎だった。Transient Parkにもセキュリティゲートはあるが、そこから外に出たとしてもレンタカー屋もなければタクシー乗り場もない。その辺は、ディスパッチのMr.Cに聞いておいた。

「まず、この電話番号に電話してセキュリティを呼ぶんだ。すると、セキュリティがゲートを開けてくれる。このゲートは暗証番号式ではなく、鎖が巻かれている。」
「へー、で出たアトは?」
「タクシーを電話して呼んでもいいし、レンタカー屋に電話すれば迎えに来てくれる。」
「どこのレンタカー屋でもいいのか?」
「大丈夫だと思う。」

さて、Piperから乳母車その他の荷物を降ろし、ゲートから出たまではよかった。予約を入れておいたレンタカー屋に電話をするが、なかなか出ない・・・自動音声ばっかりだ。ためしに、Mr.Cから聞いておいたタクシーに電話をしてみたが、どうも反応がおかしいし、自分の場所とレンタカー屋を伝えたが、20分待っても来きやしない・・・

自分はともかく、嫁さんに未就学児童2人に乳児1人、待ってても埒が明かないのでとりあえず歩いてみることにした。この時点では「なんなんだこの島は!」と少なくとも自分たち夫婦は思っていたに違いない。30分ほど歩いたところで観光向けヘリポートを見つけたので、そこでタクシーを呼んでもらうことにした。自分で電話ではなく、ヘリポートのフロントに「呼んでくれ」と頼んだ。すると、10分もしない内にタクシーがきた。

「なんなんだ、この島は!」

レンタカー屋まで送ってもらうのに10分弱、チップ込みで13ドル払った。レンタカー屋のフロントに入ると、10人以上並んでいる。なるほど、電話に出られないわけだ。観光客でいっぱいだ。
やっとのことで、ここからマウイ島刊行が始まる。

まず最初に行ったのが、ココ。結構有名なドーナツ屋らしく、ハワイではここにしかないらしい。しかも24時間営業。昼飯代わりにドーナツとコーヒーを楽しむ。
krispy.jpg

嫁さんのご所望の雑貨屋を巡ったアトは、Maui Ocean Centerに向かう。ここは水中ガラストンネルが見モノだ。エイが何周も自分たちの周りを周回していた。ここには2時間くらいいたかも。
mauioceancenter.jpg


その後マウイのシッピングセンターやら雑貨屋やらを回ってチラホラしているうちに、夕方5時を回る。お土産のドーナツを買うためもう一度Krispy Kreamに寄ってドーナツを購入してレンタカー屋に戻る。約6時間借りて、給油したのが4ドル弱、レンタカーのチャージが50ドル。タクシーよりも安く上げられたと思う。車の返却のときに、

「ターミナルの反対側のTWRとFore Stationの近くにあるTransient Parkingまで送って欲しいんだけど」

とお願いしたら、これはスグに送ってくれた。

再びPiperに乗り込みOGG DELにコンタクト。

”After departure, turn right 165、maintain1000、 departure fq will be 119.5、SQUAWK16xx”

アプローチするトラフィックとのセパレーションのためのルートだ。もう日没間際、できるだけ早く上がった。OGGから南へ飛びLNYを経由してCKHへ。雲の上に抜けようとしたが、西日でまぶしかったのと、BRKの雲がドコまで続いているのか分からなかったので、雲の下4500ftで、LNY以降は後2000ftでHNLに戻った。
CKH手前でHCFon119.1、TWRの1つ手前のアプローチにハンドオフ、ILS4Rをリクエストする。もう日は沈んでこれから暗くなっていく時間帯だ。LLZをインターセプトすると、PAPIが1つ、赤4つで見える。その右側のPAPIを狙いつつ、ILSの表示を確認する。アプローチライトも見え始めた。そしてほぼNight気味ではあったが、なんとかSaftey LDGとなった。
帰りも行きと同じ1.2Hrs、合計で2.4Hrsだから、約390ドル。1人往復100ドル掛かっていないのだから、コストパフォーマンスはイイのだろうと思う。だが、三男を抱きかかえたまま乗ってた嫁さんにとっては、少々疲れたようだ。
sunsetogg.jpg

マウイ島日帰りの大冒険だった。みんなお疲れさん。

これまでの飛行時間:271.0Hrs
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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