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"Requirement"

5/18/10
Type of A/C: C172
Duration of FLT:2.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHMK-PHNY-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)
RMKS:Night VFR XC

5/19/10
Type of A/C: C172
Duration of FLT:4.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHDH-PHKO-PHNL
Normal T/O:3
Normal LDG:3
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)
RMKS:Long XC

5/19/10
Type of A/C: C172
Duration of FLT:0.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:3
Normal LDG:3
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)
RMKS:Night VFR LCL

5/20/10
Type of A/C: C182
Duration of FLT:2.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHOG-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)
RMKS:Day VFR XC

一通りのマニューバ・トレーニングを経て、Requirementを確認してみた。先日飛んだ、鬼のようなNightも実はこのRequirementを埋める一環だ。

CommercialのCHK RIDEを受けるためには全部で250Hrsの飛行時間が必要になるのだが、ただ闇雲に250Hrs飛べばイイというわけではない。簡単に整理すると、全部で250Hrs中、

・動力付航空機で100Hrs、内50Hrsは固定翼機(完了)
・100Hrs以上のPIC時間、内50Hrsは固定翼機、内50HrsはXC(完了)
・20Hrs以上のトレーニング、内、
 -10Hrs以上のInstrument Flightのトレーニング(完了)・・・アトでわかったことだが、IFRトレーニングの飛行時間を割り当てられない!でも、Hoodのトレーニングをしなくてはいけないわけではなく、他の項目で埋めなくてはならない!
 -2Hrs以上、100NM以上のDay XC-①
 -同じくNight XC-②
-3Hrs以上のCHK RIDE準備のトレーニング(時間の問題)
・10Hrs以上の、単独もしくはイントラ同乗でのPIC業務を担当するFLT、内
 -HIの場合、一区間150NM以上のレグを含み、全部で3回以上のLDGを含む、Total300NM以上のXC-③
 -5Hrs以上のNight VFR、ただしTWRがIn Operationの飛行場でのトラフィック・パターン内での10回以上のT/O及びLDGを含む。(先日のNightがコレ)

というところだ。この中で、②はやる必要があると自分でも認識していたし、NightのVFRは先日の記事でも書いたとおりだ。③はこれまでにさんざんHNL-KOAを飛んでいたので問題ないと思っていたが、実はこの直線距離が142NMしかないことが発覚。そのため、HNL-HDH-KOA-HNLという間抜けなロングXCをやってのけた。

つまり、②や③を潰すため、ここのところC172で飛んでいた。

③は、これまでに散々書いてきたロングXC(HNL-LUP-UPP-KOA-LNY-HNL等々)の応用編で、HDHで1回降りて(たまにしか行かないHDHはやはり鬼門のようで、少々コワイ)オアフ島北端Kahukuからモロカイ島、ラナイ島を経由して飛んでいった。Kahukuからすでにモロカイ島を視認できるほどの視程で、途中Scatter程度の雲の上を飛びながら楽しんだ。自分で成長したと思ったのは、En route中、ENGの計器をよくモニターするようになったことだった。フルパワーで上昇をかけるとき、油温が上がる。これまではあまり気にしてなかったけど、ちゃんとグリーンレンジに収まっているか、油圧は、Fuel Flowは、EGTは、とすべてがグリーンレンジに入っているか、余裕でモニターできるようになった。また、いつも機内食(ロールパン、チーズ、水)を食べるとき、ヘッドセットを着けたままだったのが煩わしかったが、無線機の音声をスピーカーに出してモニターしてヘッドセットを外してみたら、これが意外によく聞こえる。HCFにFLT Followingをリクエストして、隣接セクターにコンタクトしたあとであれば、当分は喋ることがない。このタイミングに食事をして、これがちょっとした息抜き代わりになった。

②はHNL-MKK-LNY-HNLというコースで、そつなくこなす。先日、JRFのRWYが街の光に紛れてわからないと書いたが、夜、これらの飛行場のCTAFでPTTを5秒以内に7回押せば、暗闇にRWYが浮かび上がる。まわりは真っ暗だから、これはとてもわかりやすい。帰りは三日月を見ながら、その明るさに意外さを感じつつ、オアフの光を目指して飛んだ。

さて、ここで1つの問題が出た。①のDay XCである。
これこそ何回もやっている。そのことはウチのクラブでも結構知られている。Mr.Jももちろん知っていた。ところが、

「実はな、コレ、Dualで飛ばないといけないらしいんだ。」
「なんですと?何回もやってるよ、DayのXCなんか。」
「わかってるよ、けどDualじゃないと、いけないらしい。」

規定は規定なので仕方ない。けど、ただ単に飛ぶのは面白くない。

「だったらさ~、こうしないか?」

頭に浮かんだのは、ウチのクラブに1機だけあるC182 Skylaneだ。これをこのXCで飛ばせないだろうか。

これまで、あまり気にしたことがなかったのだが、ウチのクラブではこのC182 Skylane N92594が唯一のシングルHigh Performanceなのだ。なんと230HPを誇る。ぱっと見た感じはC172と殆ど変わらないように見えるが、実際には一回り大きいし、それに重いらしい。考えたのは、このXCでSkylaneのCHK OUTに代えられないか、ということだった。

まあとにかく、機体を覗いてみることにした。以前、LNYで594が駐機されているのを見たことがあるが、そのときの印象はAttitudeとDGが液晶パネルになっているということだった。そして、Mr.Jから機内の説明を受けるが、Masterを入れてアビオをONにして、正直たまげた。

なんじゃこのハイテクな計器類は!!
594-1.jpg


パネル中央部には大きめのGPSマップ表示画面があり、これが入力ユニット、DGと連動している。
594-2.jpg
Directコースを入力すると、そのコースがマップにもDGにも表示されるのだ。これはちょっしたグラス・コックピットだ。

実は、自分はグラスコックピットには親しみがある。もちろん、実機のGARMIN G1000はトレーニングを受ける必要があるが、FSのソフトウェアでB737-NGのグラスコックピットを再現して、こいつでFSで飛んでたことがある。その中にはNavigation DisplayやPromary Flight Displayもあり、DirectコースやFMC入力コースをND上に表示させることもできる。それがC182に搭載されているのである。

そしてさらに驚いたのは、ENG関係の表示。完全液晶表示だ。もう「UFOですか?」と聞きたくなる気持ちだった。
594-3.jpg
ただ、偏光レンズのサングラスをかけてコイツを見ると、少々データを読みずらい。それに、

いろんなゲージがイコライザー形式で表示されているので、個人的には直感的に読み取りにくい。シートも悪くないし、ベルトが4点式。

「コレ、Formula-1か?」
「ああ、似たようなもんだ。」


そんなこんなでHNLのRWY4Rから上がる。行き先はKahului(OGG)までの往復で、ルートはモロカイ島の南側を抜けてOGGに南から進入するパターン。
ローテーションはPiperと同じ85mphだ。プロペラピッチの使い方もPiperである程度わかっていたから、それほど苦にはならなかった。ただ、圧倒的にパワーが違う。グングン加速して、ちょっとピッチを上げるとスグに1000fpmまで上昇率があがる。向かい風で、TAS150ktに対しGSが130kt位だった。
マニホとRPMが、面白いことに3箇所表示されている。1つは右手の液晶画面、RPMは「10の位」までデジタル表示で出る。次は従来から接地されているアナログ計器。3つめは、Attitudeの隣りにLEDで数字表示されているものだ。どれを見てコントロールしてもイイらしい。
OGGに近づいて、TGL後にSouthboud for HNLをリクエストしたが、HCFの感触は微妙。さすがにHNLの次に忙しい飛行場だけあって、民航機が南からバンバン降りてくる。ではTGL後、北向きでリクエストしたところ、「風が強いけど?」と言われたもののApprovedとなった。Mr.JもOGGにTGLしたことはナイという。

「コイツを降ろすときは、ラウンドアウトのときにアップトリムを少し使うとイイ。」

とMr.Jは言う。それだけ重いENGを積んでいるということらしい。トリム・ホイールを2回上にまわす動作で教えてくれた。
さて、毎度のコトながら強風に煽られるOGGだが、今回もG30ktのインデックスが付いている。若干の横風成分がある。ベンチュリ状になったマウイ島の平野部をめがけてアプローチするが、とてもつもなくバンピーだ。やはりOGGはこうでなきゃ。

久しぶりのOGG、RWY2。風は強かったが無難に降ろせた。TWRの交信が聞こえてくるが、Mr.Jも「うるせー、すっこんでろ!」とPTTを押さずにハイに吼えている。そのままNWに抜けてモロカイ島の北海岸を目指した。

さてここでGSを確認すると、なんと170kt。これは速い!いつもは西から目指すKALAUPAPA(LUP)を東側から望むのも悪くない。そしてすでにオアフも見えている。そしてHNLにあっという間にLDGした。

見た目は古ぼけたSkylaneだが、中は結構「最先端」を導入している。こんな機体も面白いと思えた。

「こーゆー機体も悪くないね。」
「ああ、もっと乗りたかったらCHK OUTでStallとかTGLやればOKだ。」
「あ、忘れてた、CHK OUTも兼ねてもらおうと思ったんだけど、また今度でいいや。ということは、このFLTは、PICとしての飛行時間が付かないってコトだな?」
「あ・・・・」

これまでの飛行時間:258.3Hrs

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パワフル故に自重も重く。

うえださん、カキコミありがとうございます。
AI、色落ちしてますか?FSのPFD(B737NGのグラスコクピットをそのままソフトウェアでシミュレート)は、AIの色合いを変えられます、たぶんこの液晶ゲージも同様だと思います。(バックアップのAIは、オリジナルでこの色っぽかったです。)

ウチのクラブではC182は1機しかなく、C172よりもレンタル代が高い(Piper Arrowと同額)高級機種です。HPのエンドースも必要なので、その魅力に気が付いた人しか借りてないようです。確かにあのスピードは魅力です、C172のスピードがトロくさく感じるほどでした。けど重いんですよね。扱い方間違えると、かなりハードなLDGになるだろうし、ノーズからのタッチダウンになることもあるかもです。それゆえ、ラウンドアウトからのトリム2スクロールが重要なんでしょうけど。Arrowと比べると・・・最近はArrowに慣れちゃいましたので、Arrowが一番好きな機体になっています。

Power Off 180°は、Commercial ASELのPTS項目の1つです。先日、JRFのTGLでコレばかりやってました。

重たいアメリカ人向け

Kommyさん、どうも。
ホノルルは暖かいですか? 数日前は、なんと最低気温が10度を下回ると言う、驚くほど過ごし易い日々が続いている京都です。実は、昨日の朝は琵琶湖でボート釣りをしたのですが、5枚の服を着ていても寒い寒い。今日は、ちょっと風邪気味でした。

C-182は楽しかったですか? 写真を見ても、機体の古さが感じられそうですけど。 AIが色落ちしている。 アメリカ人と飛行をすると、たまに重たいのが居て、その時は172では無く、182で飛行してました。 私も80Kgを超えるので、100Kg級のアメリカ人が居ると、3人では172でも重量オーバーしてしまう場合が有りましたので、C-182は、比較的、飛行するチャンスが多い飛行機でもありました。 速度さえ覚えてしまえば、172と同じ様な飛行機だと記憶していたのですが、どうでしたか? 違いはCowl Flap程度? 個人的にはArrowよりも制御しやすい飛行機と覚えていますが。 

文章を読んでいると、もうCheckrideですかね? Lazy-8'sはマスターされましたか? このマニューバーだけは最後まで、シックリと来ませんでした。 後はWindyなハワイでの8's on Pyronはどんなのか気になりますけど。 

あと、個人的にお勧めなのが、DownwindからのSimulated Engine FailureからのNumberへの着陸。この練習で、Appraochの技術がかなりアップしました。(が、私の場合は風の無い本土なんで。。。。)
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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