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"Welcomeback, Piper"-Commercial rating traning #1

5/4/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.0hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

CHK RIDEの神様とのFLTが終わり、次のステージが始まった。

Commericail Single Engine Land。
(事業用固定翼単発)

実は、IFRを終わった時点で今後のレーティングアップをどうするかは、かなり悩んだ。聞いたところでは、「SingleでCommercialを取ったアト、もしくは同時にMultiのCommercialも取る」というのがコストパフォーマンスに優れているのだそうだ。ただ、駐在期間もだんだん終わりに近づいてきてるし、資金面の問題もある。
もう1つ考えたのは、日本の免許への書き換えだ。PrivateはSingleでもMultiでも学科試験(法規)を受験すればFAAのライセンスから書き換えができるらしい。IFRとCommercialは、一部実技が免除となるだけで、学科も実技も受験する必要がある。
そうて考えてみると、どうせならMultiのCommercialを取ってしまったほうがイイのではないかとも思えた。しかし、不思議なことにMultiのCommercialはSingleのCommercialをカバーしていないらしい。あとは資金面。MultiでCommercialを取るには、あと20HrsくらいBE95で飛ぶ必要がある。これは高い・・・でも日本の自家用への書き換えは魅力だったから、MultiのPrivateはとった。

Commecialって必要なのか?
人生の大転換期でも来ない限りアメリカでFAAのライセンスでプロとして食べていくということもないだろう。でも、どこかで使えるかもしれない。例えば定年後にアメリカやグアムにちょくちょく遊びに行ったり、永住したりして、さらにCFIまでとれば小遣い稼ぎにはなるだろう。それと、以前うえださんのところで出ていた情報で、「日本国内にいても、沖縄の嘉手納でWrittenが受験できるらしい」(スレッドの312番)と聞いたこともある。であれば、ひょっとすると嘉手納でCHK RIDEを受けることができるかもしれない。(妄想か?)

結果的に出した結論は、Single EngineでのCommercialだった。MultiでのCHK RIDE後の総飛行時間が230Hrsを越えている。FAR Part61.129によれば、追加で必要となるのは、

①格納式ギア、Flap、可変ピッチが装備された機体での、Part61.127のトレーニング項目:10Hrs、Dual
②所要2時間以上、トータル100NM以上のNight XC:1回、Dual
③CHK RIDE前2ヶ月以内の、CHK RIDE準備についてのトレーニング:3Hrs、Dual
④トータルで300NM、3点間XC、ただし1区間は250NM以上(ハワイの場合、1区間150NMで可):1本、PIC
⑤PICとしてのNight VFR及びTWRがOPENしている飛行場のトラフィックパターンでのTGL10回:3.9Hrs:PIC

①はBE95での18.8時間でカバーできるのかと思っていたが、これはSingle Engineで飛ぶ必要があるらしい。また、実際のCHK RIDEもSngle EngineのComplex機で飛ぶ必要があるのだそうだ。②、④、⑤はC172で構わないらしい。

資金的にも所用期間的にも十分現実的だ。

ということで、Commercialの世界に手を出すことにした。そしてイントラはMultiに引き続きMr.Jだ。
今日はその初日だが、ウチのクラブでSingleのComplexといえば、コイツしかない。
pa28r-200.jpg

Piper Chelokee Arrow 2、PA28R-200。
IFRのCHK RIDE前に1回だけMr.Mと飛んだコトがある。アビオニクスが古いのが難点な機体だ。
久しぶりに乗り込んでみる、Master SWをONにするとアビオにも火が入る。COMM1を見ると、デジタル表示の一部分がかけている。

「あー、思い出したー。」

COMM1のSTBYの小数点第1位の表示が不完全なため、周波数切り替えがメンドクサイ。COMM1はATIS専用にして、COMM2をプライマリーにする。

DELにコンタクトする。パネルに貼ってあるコールサインはN1366T。DELを呼び出したアトで、一瞬「Cessna」と言いかけて、0.2秒くらい、

「アレ?コールサイン、なんていえばいいんだ?」

と考えたが、思わず、

「ARROW1366T」

と言ってしまった。このArrowが少々発音しにくい。Piperって言っておけばよかった・・・


BE95で飛んでいたためか、前回飛んだときほどプレッシャーや複雑感を感じなかった。ただ、ラダーが固い。タキシングが安定しない。ブレーキも固いし。
夕方5時、トラフィックが少ないのかTaxway”F”に着く前にはTWRから"Cleared for Take Off”のコールがかかる。

”Mixture Full rich、 Fuel pump ON、Prop Full FWD、XPDR ALT!”

スムーズにパワーを上げていく。85MPHでRotation。PositiveClimbでGear UP。風を切る音がすごい、どこか穴が開いているんじゃないかというくらい。

TWRからHCF DEPにコンタクトするとき、Mr.Jが無線機の異変に気付いた。

「送信されてないぞ?」
「ナニ?」

風切り音の方がスゴくてMr.Jのインカム越しの声も聞こえ方も怪しげだ。Mr.Jが無線をあれこれいじって、COMM1をメインで使うことにした。JRFのATISを取ろうとしたが、音は聞こえるが単語が殆ど聞き取れない。そして、Mr.JがPTTを押しているときの声が聞こえてない。

「ダメだ。音は聞こえているんだけど、ATISを理解できない。それと、お前がPTT押しているときの声が入ってこない。」
JRFのATISは超早口なことで有名。早口というか、お経とか呪文のような感じで、慣れるのに時間が掛かると思う。それをボソボソと小さな声でやられたらたまらない。

「You have ATC」

ということ、今日のATCはすべてMr.Jに任せた。その後JRF TWRにコンタクトした際、TWRの声は聞こえて理解できたものの、Mr.JがPTTで喋っている声は全く聞こえなかった。それくらい機内がうるさいということか。

JRFでやったのはNormal、Short Field、のLDG、それからPower Off 180でのLDGだ。Mr.Jから習った手順としては、DownwindでGear DWN, Flaps10で100MPH、Base以降は90MPHだ。Short FieldではFinalで85MPH、なんだかBE95と似ている。

以前PA28をDellinghamで降ろしてみたときは、ラウンドアウトの感覚がつかめずドシン系のLDGが多かったが、今日はスンナリ降ろせた。90MPHでラウンドアウトを始めて、粘っているうちにストンという感じ。BE95とほぼ同じ感覚だ。
C172のときはStall Warningがなるまで空中にしがみつく感じでよかったのだが、BE95やPA28は自重が重いのでソレをやると結構な衝撃になるらしい。
Take Off Rollに入るとき、今まではFlapが電動で上がりきるのを待っていたが、(以前も書いたけど)PA28はなんと機械式。シートの間についているサイドブレーキのようなレバーを操作すると、FLAPsの上げ下げができる。レバーを戻したらソレでFlap Up Complete。慣れないとTGLのためのFUllPowerが遅れてしまう。

Power Off 180 Accurate Approach and LDGは、Dawonwindからスレッショールドに直行するような感じだ。C172ではキレイに半円描いたりするイメージだが、PA28ではそこまでGlideできない。Power Idleでアプローチして、ギリギリまでGearは降ろさない。2本Mr.Jがデモするが、1本目は少々ハードなLDG、2本目はウィンド・シアーに煽られるような感じでGo Around、それだけ風が厳しいようだ。自分でも1本やってみたが、なんとか降ろせたというところだった。
今日のところはコレくらいで、North 2 ArrでHNLに戻った。

”66T, turn Right ”E” cross 4R with no Delay、contact GND, xxx Xmiles on Final”

最後のトラフィックのインフォにMr.Jが反応した。何マイルだたかはよく分からなかったが、セパレーションとしては短かったようで、固いラダーペダルを踏みながら”E”に入ろうとすると、そこからコントロールをとってフルスロットルでRWY4Rをクロスしはじめた。まさに、「ピュー!」という感じでRWYから逃げてくる感じだった。

ところで、このPA28、右席にはブレーキペダルが付いていない。実はBE95にも付いていない。Piperの機体には、左席にしかブレーキペダルが付いていないものが多いらしい。4Rをクロスし終わって2人でホッとしてたときに、Mr.Jが、

「ブレーキ!」

というもんだから、慌てて踏んだら力が左右均等でなくて左に曲がりかけた。

「左右同時に!」

これは気が抜けない。でもまるでドリフだ。

ランプインして機体のセキュアリング、最後のドアの閉め方が、これまた複雑だ。ドアノブとハッチがついていて、ハッチ部分がひん曲がっている。何回締めようとしてもウマく閉まらず、

「ああ、コレ?そうだな・・・・わかった、こうだ。まず、ドアノブを引きつつドアを閉めて、ドアノブをクローズの位置へ、それからハッチをクローズするんだ。」
「・・・ホントにComplexだな、この機体。」

さて、アビオからドアの閉め方に至るまで、自分の思うままに操れるような、そして気に入った機体になるだろうか。

「あ、そうそう、ComplexのEndorsementはBE95でもらってるから、PiperでHigh PerformanceのEndorsementもらえるんだよな?」
「イヤ、Piperは200psだからダメだよ。」
「え?だって200だからHPじゃないの?」
「HPは、more than 200psだ。」

ちなみに、BE95は180PS×2で360PSだけど、単発あたりのパワーが201ps以上で初めてHPがもらえるんだそうな・・・ギャフン!

これまでの飛行時間:236.3Hrs

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No title

keikunさん、どうもです。
カキコミと祝福のお言葉ありがとうございます。

Keikunさん(Part.141ですか?)がマルチの時間をコンプレックスに充当できるのは、例えばシングルとマルチのチェックライドを同時に受けるからだと思います。私が先日取ったのは、あくまでもPrivateのマルチです。一般的にはマルチはコマーシャルで一気に取ってしまうのがセオリーのようなのですが、私の場合、期間的(それと資金的)に微妙だったので、取れるものから個別にトライしています。その結果、次はシングルのコマーシャルオンリーにしました。その結果、シングルのコンプレックスでのパフォームが必要になったというところです。

マルチのコマーシャルをとるとなると、マルチで

・3.1HrsのHood
・2Hrs、100NMのDaytimeのXC
・同じくNighttimeのXC
・250NM(HIは150NMで可)のXC
・Night VFR、TGL@TWRED airportを10Hrs

ざっと計算して約20Hrs、これにマルチのレンタル代をかけるとともに、帰国までの期間を考えると・・・シングルの出来高次第でいいかな、と思ってます。

1日でシングルとマルチのチェックライドを終わらせるなら、試験料が結構節約できると思います。

Keikunさんも、Seminoleで飛び始めましたね。コックピット、アビオがキレイなのと、カウンター・プロップが羨ましいです。お互いがんばりましょう。

No title

コミーさん、
マルチエンジンのチェックライド、合格おめでとうございます!
私は未だ1.7時間しか飛行しておりませんが、今後においてかなり役立つ情報が満載で大変助かります。
さて、コマーシャル・シングルエンジンのコンプレックスタイムですが、私の学校ではマルチでの10時間がカウントされると聞きました。チェックライドはシングルとマルチを同日に受けて、両方のCPLを1日で得るみたいです。コミーさんももしマルチでの時間がカウントされるのであれば、金銭面的にセーブできるのではないのでしょうか。
いずれにせよ、今後の活躍に期待しております。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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