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Maintain direction-Multiengine Training #7,8,9

4/23/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:2.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)×1(OEI)

4/26/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)

4/27/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2

手抜きではないのだが、今回もLOGを3本まとめてお送りしたい。

マルチでの飛行時間は12Hrsに達した。トラフィックパターンは自信をもって回れるようになった。スロットル、プロペラピッチのコントロールも大体分かってきた。
先週は、South Practice Areaに低い雲が掛かることが多く、FLTをキャンセルすることが多かった。

ひたすらやっているのはマニューバーだ。Steep Turn、Power ON/OFFのStall、Vmc Demo。今週に入ってから「じゃあ、オレをRazyな試験官だと思って」とイントラのMr.Jと言うようになったが、結局はMr.Jの言うとおりに操作している部分が多く、自分で操作している感が得られていない。

大きな課題は2つ

①Cockpit Resource Management
OEIやマニューバのときにCHK LISTを見るようにMr.Jからは言われるのだが、まず機内にあるCHK LISTがレターサイズの普通の紙なので使いにくい。そこで、アレコレ工夫してこんなものを作って見た。
newCHKLIST.jpg

当初に比べるとだいぶ使いやすいものになってきたが、それでも実際に飛んでいるときにこのCHK LISTを片手に持つと、どうもその項目が頭に入ってこない。読みにくいのか?

②Vmc DemoからのRecovery
OEIで110mphの状態からピッチアップしていってVmcに持ち込んで、StallもしくはLost Directional Controlのどちらか早い方をInitiateした時点でRecoveryに入る。
Recoveryは、Operating ENGのスロットルを抜いてノーズダウンし、Vyseに到達したらOEIに戻るという手順。このときに、HDGを±20°以内に保っている必要がある。
このRecovery時のHDGの維持がどうも苦手なようだ。Full Throtlleにした瞬間、yawで機体が横に向こうとする。

とにかく、OEIではまずはMaitain Directionだ。それ以上機体がロールしようとするのをとめないといけない。

さて考えて見よう。
・右ENGを動かしていて、右にバンクとって右ラダーを踏み込んでいるとする。機体は左に行こうとしている。
・ピッチを上げていってVmcに到達して、Stall or Lost Directional Contorolでスロットルを抜いてノーズを下げる。
・ここでは左yawが弱くなるからラダーは抜いているはず。
・Vyseを目指すべく右ENGをFull ThrottleとノーズをLevelへ・・・ココだ!
つまり、Recovery時の左向きのyawに対処できていないということか。
ココでのThrottle、yaw、bankのコントロールをスムーズに、シンクロさせてやる必要がありそうだ。考えて見れば、C172のPower Off StallのRecoveryでは、Full Powerと同時に右ラダーを思いっきり踏んでいたから、それと同じ感覚で考えればいいのか?

ここのところのFTは、すべてがこんな感じでそれぞれのマニューバを少しずつ向上させていく感じに終始している。
逆に言えば、劇的な成長や吸収がないので、若干のイライラが生じている。



他のStallや「いきなりOEI」(Mr.Jが黙って勝手にスロットルを片方idleまで戻す)は、そこそこできているというところか。
それでも、体が自動的に反応する域には達していない。

意外に難しいのがSecure ENG(CUT)とRestartだ。
手順そのものはCHK LISTどおりにやればイイ。

・Mixture, Prop, Thottle, Flaps, Gear UP!
・Dead Foot Dead ENG, veryfy INOP ENG, Idle
・Inops ENG
 ・Prop Feather
(この段階で機体には結構な振動が発生する。)
 ・Micture Idle cut off
 ・Magnetors Off
 ・Alternator Off
 ・Fuelpump Off
 ・Cowl Flap Closed
 ・Fuel Management as required
・Operating ENG
 ・Fuel Pump ON
 ・Cowl Flap OPEN

見なくても考えれば言葉は出てくるが、飛びながらだとコレがまだスムーズにできない。

そしてRestart、
・Inpos ENG
 ・Magnetors ON
 ・Alternator ON
 ・Mixture Full rich
 ・Throttle Cracked
 ・Prop Full FWD

徐々にプロペラが回転しだすが、なかなかENGに火がつかないのだ。壊れた扇風機みたいにプロペラは中途半端に回り続ける。
火がつくまでは少し待つ必要がある。これが、手ごたえがよくわからない。
あまり長いことプロペラを回し続けてもENGに火がつかなければ、STARTERを一瞬だけ押す、というのもあるが、Mr.Jも

「んー、STARTERを・・・・いや待て・・・・・んー、少しだけ押・・・まだHold・・・・やっぱり・・・」
「押すのか?待つのか?」
「んー、掛かった!」
こんな感じだ。


CHK RIDEの項目としてもう1つあるのが、ILSRWY4R/HNLをOEIでやる、というもの。
大抵の場合、KALAELOA(JRF)でTGLをやったあと、一旦FULL STOPしてリクエストする。このクリアランスのとりかたが、今までにないやり方だ。
なんと、JRFのATCにそのままリクエストするだけ。これはGNDでもTWRでも、そのときにコンタクトしているATCならどちらでもよいようだ。実際、HNLとJRFは8NMしか離れていないし、電話かなにかのやり取りで取り次いでくれるようだ。

この日(Day2)は、いつものようにNorth ShoreでVmcをやっていたのだが、Mr.Jが、右ENGカウリングのバンドが取れかけているのに気付いた。

「Shit!これ、降りないとダメだな。見えるか?」
「・・・ナニが?」
「ENGのカウリングのバンドが取れそうなんだ。(指差して)ソコなんだけど」
「・・・見えん。」
実際、右ドアの窓の下のほうだったので、自分の席からは死角になっていた。

JRFのRWY4RにFull Stop、RWY11を経由してC2へ。ダイヤグラムをたまたまニーボードにつけていたからよかったけど、それでも怪しげだった。
TWRの前に機体を止めて、

「んじゃ、ちょっくら直すから。右ENGだけ止めて、左は回しててもイイぞ。」
「両方止めるよ。」

ENGを止めて体をズラして右RNGを見てみると、たしかにENGのカウリングを留めるバンド2つのうち1つがダラリと外れていた。

ENGを再び回して、JRF GNDにコンタクト。いつもはMr.JがTWRとコーディネートしているが、正直なんと言っているのか聞き取れていなかった。というのも、今飛んでいる機体N791Tのアビオニクス、とても聞きやすいのだが、なぜかMr.JがPTTを押しているときの音声のみ、インターコムと同じ音声で聞こえているため、自分に話しかけているのかTWRと喋っているのか判断に時間を要することがある。で、今回は自分でリクエストしろという。

今までのInstrument Approuachのリクエストの方法としては、事前にHNLに電話連絡、飛行中にHCFインバウンドでリクエストというパターンはあったが、JRFのATC経由でというのは知らなかった。といっても、普通にGND「HNL ILSRWY4Rをリクエストしたい。」と伝えるだけだ。

”Advice when ready”

と言われたのでアビオ設定を確認していたが、まもなくTaxi to RWY4R via B”とタクシークリアランスが出る。
っしてタクシーの最中に、

”After departure,turn right 210、Climb andManit. 4000、squawk xxxx”

なんとも自由だ。無駄がないといえばそれまでだが。

早ければ今週末にもCHK RIDE、本当かいな・・・

ところで、Mr.JからUPの許可が下りたので、Multiの訓練風景↓


Watch FLT Training, Multi ENG Rating in èªåè»ã¨ä¹ãç©  |  View More Free Videos Online at Veoh.com

全部で40分くらいあります。YouTubeではなくて、VEOHというサイトにアップしています。YouTubeだと10分しかUPできないので・・・
VEOHでは、専用のプレイヤー(ブラウザへのプラグインのような感じ)をインストールすることで、長い動画も視聴可能になります。これをしないと、最初の5分間しか見れません。

これまでの飛行時間:230.0Hrs

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No title

えーっと・・・イントラにまだ確認したわけではないのですが、今日サイン・オフされました。明日CHK RIDEです。
Endorsementには「Part61.107b(2)」と書いてました。

ブログ更新が追いついていませんが、飛びながら検証して、最終的に名刺2枚台のヨーク貼り付けのCHK LISTに落ち着きました。それと、うえださんからのヒントもあり、CHK RIDE前日のマニューバは自分でも納得いく仕上がりでした。落ち着いて、ゆっくり操作することでHDGも維持できました。精神的にはリラックスしながら飛べましたが、やはり汗掻きますね。VmcやOEI抜打ちでやられると、手のひらにも汗掻きます。

ん? FAR61.109(b)

規定飛行時間が無いってホントですか? FAR 61.109(b)を見て下さい。 Airplaneと書いてある所はC-172でも良いと思うけど、Multiと書かれている所は、どうなんだろう。 間が開いてるので自信が持てない。。。

「Mixture, Prop, Throttle, Flap. Gear」 暗記するのがベストですが、基本はチェックリストを使うのが決まり。 小さな名刺大のチェックリストを作ったのは正解と思います。

まあ、Constant-Speed Propの場合は、Power UPとPower Downの順番を間違えないでね。


「ピッチアップ姿勢で見えるものって、空だけなんですよ・・・」
これはC-172のPower-on Stallでも同じと思います。 前だけ見ていると何も見えないので、視線を広く取ると言うか、左右を見る必要が有ると思います。「前だけ」じゃなくて全体をがヒントと思います。 Noseの横の風景、左右の窓から見える地平線と色々とヒントが有りませんか? 集中すると一箇所に意識が集まるのが人間ですが、操縦では何でも大きく見る必要があると思います。 (これはMultiだけじゃなく、PrivateでもIFRでも同じと思います。)

Noseの横なら、左右の風景が固定なはず。 横の窓からなら、左右の風景の動きを見る必要があると思います。 左右が同じなら、Yawは固定。 でも左右の動きが違うなら、Yawが変わってる。 (そら超低空は風が有るので別ね)

どちらにせよ、リラックスして、 全体を見る余裕が必要と思います。 一つの計器を凝視する、外でも一箇所を見ていても駄目、全体を見る事が大切と思います。

手順を完璧にマスターすれば、焦る事は無いと思います。 広く見る事によって、変化に直ぐに気付き、問題が大きくなる前に修正が可能と思います。 リラックスして大きく見る事がヒントになると思います。 ちょっと気持ちを椅子の背中に付けて試してみて下さい。

No title

うえださん、カキコミありがとうございます。

PrivateのMultiって、Part61の場合、規定飛行時間がないのでイントラも本人もいけると思った時点で受けられるんだそうです。本音は「ホントに受けて大丈夫なんかいな?」です。だいぶ操作にも慣れてきているので大丈夫だとは思うのですが、気が小さいためか、いきなりスロットルをIdleにされると気持ちが焦るんですよね、手順が頭に入っていたとしても。

見せるためでもあると思うのですが、OEIでは手順をCall Outするように言われます。もう毎日「Mixture, Prop, Throttle, Flap. Gear」と右腕動かしながら呪文を唱えるようにイメトレです。実際にトレーニングでも手は素早く動くんです。それでも在空でCall outしようとすると、

「・・プ(じゃなかった)、ミ、ミクスチャ-、プロップ、・・・」

みたいに口だけが着いて来ていない感じがしてます。落ち着いてゆっくりと喋っていけばイイだけなんですけどね。
CHK LISTHは、今度は名刺を改造してみました。自分の名前の代わりにCHKLISTを打ち込んで印刷してみました。これは結構HITでした。ヨークに時計が付いているのですが、そのガラスにクリップつき吸盤をつけて名刺CHKLISTを挟む、十分機能しました。

Vmcは正直、あまり外を見てませんでした。HDGの維持とAir Speed Indicatorにロックしてました。考えてみれば、StallかLost Directional Controlまで粘ればいいのだから、別にAir Speedにロックしなくてもいいんですよね。
でも、ピッチアップ姿勢で見えるものって、空だけなんですよ・・・今日はオアフ西側の洋上でKaena Pointをめがけるように飛んでいたので、Kaenaを目標にしてみました。精進します。

順調ですね

もうCheckrideと言う言葉が出てきましたか。 Instrumentの時を考えると、早いですねぇ。 その勢いでCommとCFIまで行って欲しいなぁ。

チェックリストを作るってのは良い作戦ですね。 チェックリストには規定が無いので、大事な項目さえ抜かなければOKです。 あと、私がやってたのはPrelanding Checkなど、何度も使うのは、操縦桿に透明テープで貼り付けてました。 それなら忘れ様が無いでしょ。探さなくても良いし。

まあ、必要に応じてLazyになるのも大事ですよ。

「このRecovery時のHDGの維持がどうも苦手なようだ。Full Throtlleにした瞬間、yawで機体が横に向こうとする。」
これは、バランスが崩れている状態ですからね。。。 それで普通かも。 どうしてもと言うなら、急激に出力を上げない。 どうせYawする方向は分ってるのだから、ThrottleとRudderを合わせるとか、ちょっとズルをする。

C-152/172でも共通なんですが、ちゃんと前方を見ていない人が居ます。 (機首だけに関わらず、どんなマニューバーでも) NoseとHorizonを「意識」して見ていない人が多いのです。 でもKommyさんには悪い癖は無い様に見えたので大丈夫とは思うんですけど、考えられるのはこの程度かな。 まあ、もしなんでしたら、次回はもう少し意識的にNoseとHorizonを見るのも作戦かも。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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