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"Positve climb, Negative RWY, Gear Up!"-Multiengine Training #1

4/10/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Maneuvering: Power Off Stall, Steep Turn

ひとまずドラママンガのようなIFRのステージが終了した。早速IFRのFLT PLNをファイルして、雲の上でも飛んでみたい。
しかし、それはまだちょっとお預けになりそうだ。

というのも、次のステージに向けて早速スタートを切ることになったからだ。
次、こないだ1回だけ飛んだPiper Arrow 2、あるいはシングルのコマーシャルも次だ。けど、そのどちらでもない。
今回狙うのはPrivateのMulti、つまり「自家用多発」だ。

スクールからはマルチ・コマーシャルも選択肢として紹介されたが、まずはプライベートのマルチをとっておきたかった。というのも、FAAプライベート・シングルは日本の自家用操縦士陸上単発のライセンスに切り替え可能(法規の学科試験のみ受験)なことは、ご承知な方も多いと思うが、聞いた話では、FAAのマルチも同様に日本の自家用陸上双発に切り替えられるらしい。Instrument RatingとCommercialについては日本で実技科目が一部免除になるらしいが、基本的に試験を学科・実技ともに受ける必要があるらしい。

それに、PrivateのMultiなら長くても20時間弱で取れそうだ。Commercialについて、シングルとマルチのどちらを先にやるかは、そのアトで考えればいい。

ということで、TSAの許可も下りて、Multiのトレーニングに入ることにした。ただし、Multiを習うにはMultiを教えることができるイントラ、MEI(Multi Engine Instructor、か?)が必要になる。IFRを教えてくれたMr.MはMEIを持っていない。そこで、今回はMEIをもつMr.Jに頼むことにした。ちなみにこのMr.Jは、Taroくんのイントラでもある。

そしてこれから飛ばすことになるのが、BE95 Travel Airだ。
BE95-1.jpg
BE95-2.jpg


なんと1960年製造。みんなが言うには、この機体は飛ばしやすいらしい。うえださんが教えてくれたところでは、Vmc(Minimum Control)の85ktでの扱いを間違えると危ないらしく、Flat Spinに入ることがあるらしい。

まず、機体のドアの開け方、プリフライトのやり方からMr.Jに手取り足取り教えてもらう。

この機体の最初の難関が、Gust Chockだ。C172の場合、Chockはヨークに単純に差し込んで固定するだけだ。しかしBE95の場合は、

①ラダー・ロックを外す。
BE95gustcock-1.jpg
②スロットル・ロックを外す
BE95gustcock-2.jpg
③ヨークを固定するピンを抜く

と非常にメンドクサい作りになっている。最初はまず覚えられないし、コックピットの外から体を突っ込むようにしないとまず外せない。

「コレ、ホントにComplex(複雑)だな」

とダジャレを言ってみた。

「それが最初の難関だよ」とMr.J。

外観のプリフライトの方法は基本的にC172と同じだが、エンジンは2つ、Fuel Tankが全部で4つある。リトラクタブなのでギア周りの点検ではランプに寝転がってベイを覗き込む。

いよいよコックピットに入り込む。Piperと同じで、右席側から乗り込む。狭い・・・チェックリストに沿いながらスイッチの確認をしていく。BE95はCarb方式のENGなので、ENG StartのときはMixtureはRichになる。だからENGがかけ易いのかと思ったら、そうでもないらしい。そして、Carb Heatもほとんど使うことはないのだそうだ。

BE95ockpit.jpg



「・・・ってナニ?・・・ドコ?」

という感じでスイッチを確認しながらチェックリストをすすめていく。まだスイッチの位置が頭に入っていないから手がスムーズに動かない。
そして、いよいよENGをかける。BE95はマグネトーにキーを採用していない。つまり、キーはドアの開け閉めにしか使わない。コックピット左側にあるトグルスイッチを、バッテリー、オルタネーター、マグネトーとONにしていき、ボタン上になったスタータースイッチを長押しすると、クランクが始まる。これを左右やる。

BE95もPiper同様に右席にブレーキが付いていない、ブレーキに関しては、完全に任されてしまう。

まだまだそれぞれのセグメントでの設定値は頭に入っていないが、今日のFLTで掴んだだいたいのところは、

・離陸時:2900rpm/29inch
・上昇時:2500rpm/25inch
・巡航時:2200rpm/22inch
・降下時:1900rpm/19inch

飛ばす上でのコツというかポイントは、
・Vrは85kt、これはAir Speed Indicatorに赤線が張ってある。
・Vyは106kt、100ktのところに青線があり、これに5kt加えるようなイメージで。
・着陸時、青線をしたまらないようにアプローチする。

ここらへんがしっかり頭に入れば、慣れるのも早いかも、と期待したい。


今日のメニューは、基本的にはイントロ・フライト。RF3でSPAに向かう。コールサインが言いにくい。

「N791T」いつもはCesssnaで始まるが、今日はTravel Air、ややこしいので間違いのないようにBeach Travel Air と言っている。Cessnaのときは12F、46J、540、4MM等々スグに切り替えができたが、なんとなくまだ口が追いつかない。それと、ATCから呼ばれても自分が呼ばれたのがわからなかったものもあった。

それと、GPSにGARMIN G430を搭載している。12FのはG400(今までソレが430だと思っていた)らしいが、G430ではCOM1とNAV1を制御できるようになっている。初めて見たとき、

「なんだCOM/NAVは1つかよー」

と思ったのだが、少し安心した。

RF3でクリアランスをとり、ENGをまわす。当初はCOM2で交信していたが、ここでG430に(表示部が)組み込まれたCOM1で交信してみる。
なんかノイズがうるさい・・・ずっとノイズを拾いっているようだ。誰かが送信しているときはキレイに聞こえているが、それ以外はずっと「ガー!」となっている。
(後日確認したら、スケルチボタンがONになっていたためだった。)
さすがにコレはツライ、Mr.JがG430をOFFにした。

「結局1radioか・・・」

気を取り直してタキシング、なかなか動かない。ブレーキを踏んでいる足に力が入りすぎているかも。けど一旦タキシングを始めると、力が抜け始めた。
RTWY4R@Eから上がる。Mixture Full RIch、Prop Full FWD、PWR MAX!

「85ktになったら徐々に、優しくヨークを引くんだ。」

Airbornした。どんどん加速していく。

「Positive Climb、Negative RWYでGear Up」

抵抗がなくなり120ktに到達、Vyの106ktにすべくピッチアップ。そしてスグに1400ftに到達、速い、そして早い。
シングルとの根本的な違い、それはまず速いということ。そしてC172みたいにいきなりパワー抜いてFLAP使ってFWD SLIPだとかって芸当はあまり通用しないようだ。
とにかく先手を打つコト、しっかりとプランニングして飛ばすことが大事なようだ。



SPA上空ではSteep TurnとPower Off Stallをそれぞれ複数回やってみる。Stallの手順としては、Gear Down、Full Flap Down、で90ktで500fpmのShort Finaに見立てた降下を開始し、200ft下の高度に到達したらヨークを引いてストールに持ち込む、というもの。赤線85ktを下回って少し経つと、けたたましいブザーでストール・ウォーニングが鳴る。リカバリーはノーズダウン+フルパワー、Gear Up、 Flap Upという手順。

それぞれ複数回やったところで、KALAELOA(JRF)でTGLをすることになった。Horbor viewからQuarryのレポート、ここまではC172ともかわらない。ただし、JRF TWRが言ってきたのは、

”Maint, 1500、 Cross over Mid Field at 1500 to Right Down wind RWY4R”

だった。RWYを超えてから徐々に高度を調整し、800ftでDown windに入る。そこでGear Down、Flapを徐々に20まで降ろす。このときのAir Speedが105ktを下回らないことが重要。
105kt付近を維持してそのままFinalに入る。当然Round Out時のRWYの見え方は全然違う、スピードも速い。C172のときが通常Flap20で75kt、30なら65ktあたりでRound outに入るから、それと比べるとホントに速いと思う。
ところが、Round Outから絶えるような感じ(少しずつフレアに入る感じ?)で待っていると、「トン」という感じで接地した。「え?これで接地?」という感じだった。むしろPiperよりも簡単に降ろせた。

FLAPsをUPし、MixtureとPropのFull FWDを確認したら、再びPWR MAX、85ktでローテーション!105ktで上がっていきDown windで22inch、Gear Down、 Flaps Down、Finalへ・・・Fuel BoosterはたぶんずっとONだったと思う。それを3週ほど練習して、それまでにはイイ感じでPatternを回れるようになってきた。

そして久々のVFR ProcedureでHNLに戻る。HNLでのLDGも「トン」だった。

とても長く飛んだような気がしたが、Hobbsを見てみるとたったの1.3Hrs。内容の濃いFLTだったということか。

機体のセキュアリングに入る、レイのComplexなChockの取り付けにトライ、コツを掴めばなんてことはなかった。FLTそのものも、まずはコンフィギュレーションさえ自分のモノにしてしまうことが第1歩だと感じだ。さて、飛んでみた感想は・・・

「マルチは面白い!」

次回はPower OnのStallも入れるらしい。ますます楽しみだ。

これまでに飛行時間:217.3Hrs

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No title

keikunさん、カキコミありがとうございます。

Commercialのマニューバに入っているようですね。羨ましいです。

マルチですが、エンジン倍でスピード感も倍とまではいきませんが、それでも速いです、そして早いです。
速いのは機速で、早いのは手順をこなすために過ぎ去る時間です。
単に飛行機というのではなく、もはやシステムでしょう。実際のスピード感はXCにでも出てみると、より実感できるかもしれません。4月末にCHK RIDEが受けられるよう頑張ります。

KeikunさんもCommercial頑張ってください。

No title

コミーさん、
いよいよマルチデビューですね。おめでとうございます。
僕も先週、後席に乗せてもらえるはずだったのですが、機体がメンテで不可でした。残念!
やっぱりスピード感はシングルエンジンとは違いますか。
今後の進展に期待しております。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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