スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

"After 2 weeks pressured days"

4/8/10
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
 VOR DME RWY4R, JRF
 ILS RWY4R×2, HNL
Hood:1.4hrs
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Maneuvering:Unusual Atitude Recovery×2(Normal,Partial Panel)
RMKS:FAA Instrument CHECK RIDE


待った。とにかく待たされた。

先々週の木曜日、Gusting30ktの予報が出る中、ひとまずOralだけ終わらせてFLTは延期し続けてきた。
それというのも、いくら風に自信があるハワイのローカルパイロットとはいえ、総重量600kgちょいのC172でG30ktという情報を知りながら離陸するのは、あまりにもクレイジーすぎる。怪我をせず、機体の安全も保証されるならチャレンジしてみるのもいかもしれないど、パイロットとして考えてはいけない要素の1つ、それがMacho、つまり「そんな風はなんてことはない、オレならできる!」と根拠のない自信をみせること。
その翌週、機体にエラーがでたり、RWY4RとILSがクローズだったり、Examinerが時間どおりに現れなかったり、飛ぼうと思った目の前でAAのB6がRWY22から上がり始めたりと、もうほとんどマンガ状態だったが、それでもついに、この日を迎えることができた。

CHK RIDEだ。

Hoodつけるから関係ないけど、天気はイイ。風も10kt程度。早めに飛行場についてPreflightを始める。
ヨークにアプローチチャートを挟むクリップを取り付け、チャートを挟もうと思ったとき、そのチャートの端の文字に目が止まった。

"PAC, FEB11 2010 to APR 8 2010"

「えっと、今日は何日だっけ?8日?
それと、8日の何時まで有効なんだっけ?」


おもむろにPCS(本土ではAF/Dと呼ばれているもの)を取り出す。

"EFFECTIVE 0901Z 11 FEB 2010 TO 0901Z 08 APR 2010"


Hawaiian Atandard Time(HST)はUTC-10だから、HNL時間で2301 07 APRか・・・
「って、コレ、期限切れじゃん!」

さて、ココで考える。アプローチチャートの中身はPCSの中身と同じ、チャートのほうはFAAのwebサイトからダウンロードしたものを印刷している。ハワイという離島ゆえなのか、通常PCSは次号が前号の終了前に到着することはない。よって、「入手できませんでした」という言い訳はできる。

しかし、ホントにまだ売っていないかどうかはわからないし、インターネットで内容を確認することはできる。それに、IFRはEnrouteにせよApproachにせよ、Currentのチャートを使うのが鉄則。前回のrevisonでは、KONA(KOA)のアプローチが変更になっていた。今日のCHK RIDEではKALAELOA(JRF)とHNLでのアプローチをする。JRFのVORDME4Rは半年前に変わったばかり、HNLもまず変わらないだろう、でも、その根拠はドコに?

あまりつまらないコトでFailするわけにはいかない。飛行場から20分かけて自宅に戻ることにした。そして大急ぎでFAAのサイトからVORDME4RとILS4RのチャートをDLして印刷、飛行場にトンボ返り。

ランプに戻ると、ExaminerのMr.Mはすでにそこにいた。予定より10分遅れたことを詫びたら、その前日の午前中の予定を忘れていたことを謝られた。
TWRに電話をかけ、GECKOでのHolding、VORDME4R(JRF)、ILS4R(HNL)をリクエストする。ソコから先、いよいよCHK RIDE本番の始まりだ。

特に緊張することもない。いつもどおりやるだけだ。そして前回までのFLTで注意されてきた点を、どこまで局限できるかだ。
クリアランスはいつものとおり。

Cleared to GECKO via RV、cross CKH R240 at or above 2500、 maint5000、HDG155、118.3、xxxx


RWY4Rから上がる、Right Turn155に回ろうとすると、いきなりMr.Mが声をかける。

「アレをやり過ごしてからにしよう」

右を見たら、コリジョンコースではなかったけど、ヘリがAir Serviceの高度100ftくらいのところで、ホバリングしている。意外に離陸時に周囲が見えてないことがわかった。これは今後の参考になる。

HoodをつけてHCF APPにコンタクト、GECKO Holdingのintentionの確認後、

”12F,Able to proceed GECKO?”
”Negative, rq RV for GECKO”

12FはGPSを搭載しているが、あくまでもSituational Awareness(SA)用だ。Navigationの目的で使用することはできない。

”12F,HDG250、intercept HNL R230 to GECKO”
ココで「!」が頭の中で出現、

”CONFIRM, HNL R230 to GECKO?”

HCFがスグにR240に訂正してきた。

ここまで、すべて順調。予定どおり、GECKOからTeardropでHolding Patternに入り、インバウンドの1hit目でEstablished Holding Pattern over GECKOをコール。
このアト、HCFが聞いてくるのは、Holding後のインテンション(アプローチ)と、そのターミネート(Full Stop? TGL?)の方法だ。Mr.Mが交信し、VORDME4R@JRF→Missed→ILS4R@HNL×2をリクエストする。ここまできたら、HCFはしばらく話しかけてこないハズだ。そこがアプローチ・ブリーフィングのチャンスだ。

Holdingのインバウンドは1周目が1分30秒、2周目で55秒、3周目以降は1分±1秒だった。Wind Aloftによれば、3000ftでは東の風10kt程度。それでもアウトバウンドは30秒強といったところだった。Holdingをしながらアプローチ・ブリーフィングをこなす。Holdingという邪魔されない環境で、ブリーフをコンプリートすることができた。Holdingもあらかた終わってよさそうなところで、Unusual Attitude Recoveryをやることになった。Patternの中でどうやってやるつもりなのかと思っていたが、HCFにコンタクトして、3000ft~2000ftの高度帯を要求していた。フレーズはなんだったか聞き取れなかった。MrMにコントロールを渡し、目を瞑って下を向く。「You have airplane」のコールでリカバリー、別に難しくはない。

もう1回やるという。そして、なんとAIとDGに目隠し用シールを貼り付けた。以前うえださんが言っていたPartialでのリカバリーだ。

「うわー、やってねーよ、コレ。(イントラの)Mr.Mもなんも言わなかったし。」

でも、Wing LevelはTurn Coordinatorで、ピッチはVSIとAltimeterで確認すればイイだけ。反射的にWingをlevelに、同時にVSIを見ると2000ft/min???一瞬見たことのない表示に戸惑ったが、すかさずノーズダウン。安定させるのに少々手間取ったが、なんとかリカバリー。

「では、準備ができたら、準備ができたと思ったときにだけ、Departing PatternとVORDME4Rをリクエストしよう。」

ということになった。ここで忘れてはいけないのがJRFのATIS。これを確認してHCFにDepart Holding patternとVORDME4Rをリクエストする。
Climb InsructionはHDG210、Climb 4000、 back to this fq。ほどなくしてJRF TWRにコンタクト、ここでまたMr.MがTWRにリクエストをする。VORDME4Rは、通常VDPでlookupするが、今回はMAPまでMinimumを維持させて、Circlingさせるつもりのようだ。HPKNSを1700ftで通過後、Minimumの560ftまで降ろす。

「VDP!」をコールするが、
「Field not insight」と返ってくる。そのままMAPまで飛び続ける。

「コーストガードの建物に直行しているので、10度右に振ろう。」

「MAP!」とコール。
「Field Insight」

スレッショールドの真横という感じだった。ここからCirclingしてRWY4RへTGLした。悪くない。

HDG210で上昇を続け、再びHCFにコンタクト。ILS4Rをリクエストする。まずはLLZオンリーだ。早めにブリーフィングを始めるが、やはり無線交信でカットされる。そうこうする内に、アプローチクリアランスが出てしまう。それも、高度2000ftで。それでも、そのアトは”Contact TWR’までは話しかけてこないはずだからブリーフィングを続ける。なんとかコンプリート。

そしてDMEがOUTになる。やはりILSの110.5MHz特有の問題らしい。そして、このLLZのアプローチでは、再びAIとDGが隠された。

さて、PERLYをどうやって特定するか。
ILS4R.jpg

1つは1500ftでGSをインターセプトしている地点がPERLYだが、これはLLZオンリーなのでGSに頼らない前提となる。もう1つの方法は、Mr.Mに教えてもらってチャートをよく見て初めて気付いたのだが、PERLYは実はCKHのR260とILSの交点でもあったのだ。NAV2をCKHにあわせて260をHITしたところがPERLYだ。Mr.MはNAV2のMODEスイッチをいじっていた。すると、いつもはNAV2のスタンバイ周波数表示の部位に、CLHからのradialが数字で表示されているではないか!

そんな機能があったの?知らんかった!

次、MAP。
1つはMiddle Marker。けど、今まで12Fはおろかハワイの機体でマーカーの音を聴いたことがない。ライトも点灯するらしいけど、今の今まで見たことがない。

最終手段はもう1つあって、Timed Approachだ。
altprofile.jpg

PERLYから4NMの地点がMAP、90ktで約2’40”かかる。アプローチスピードは85ktで、計算するとPERLYから2’50”後の地点がMAPとなる。そして、DMEは生き返ったりOUTになったりで、PERLYでstopwatchをスタートさせるに至らなかった。そこでDME再度復活、2.4DMEの表示。よし、これでMAPからMissed Approachができる!

”12F、turn right 090、 Start climb out”

最終的にはTWRに促されてのMissed Approachだった。それはそれでOK。Hoodの隙間から見えたところでは、RWY8Rの手前で、Cross RWYをさせたくなかったようだ。
頭の中にあるのは東風→Paralell RWYの4L側へ流されるかも→右への修正過多?という感じだった。くわえて、挙動が不審なコンパス。それでもなんとか形になったようだ。
ここで目隠しシールが剥がされる。

LastはILS4RでFull Stop、今度はGSに沿って降りて、1500でHitしたところがPERLY、Minimumの209ft到達点がMAPだ。
若干疲れたのか、アプローチが安定しない。針を追い気味。でも4L側に出るよりマシか。

HCFがTraffic infoとContatct TWRを同時に送ってきたため、Mr.MがContact TWRまで応答する。このあと、周波数はTWRに合わせたが、自分でContact TWRをコールしなかったためか、一瞬思考が止まった気がした。むしろスローモーションになったというべきか。

「アレ?まだTWRにコンタクトしてないよな?」

と思いながら念のためTWRを呼ぶと、Cleared to Landがコールされた。アブナイアブナイ。

Altimeterが220ftに近づき「Minimum!」とコールしようとする前に、Mr.Mが「Field Insight」をコール、若干右にオフセットだが、十分許容範囲。Wind CHKが聞こえてきて050@11kt。けどビジュアルでのShort Finalは、あきらかにそれ以上のコレクションを要するCrabだった。念のため、右WingLowで降りた。Air Serviceまでタクシーしてランプイン、LDGとENG Shut OffのCHK LISTをこなす。Mixture Idle Cut off、Master Off、Key Pull Out。「フーッ!」と軽く息をつく。これで終わった。そして、

「はいお疲れさん、じゃ、機体のセキュアリングをして、あとは中で話そう。」

とだけ言われた。

PrivateのCHK RIDEのときは、ENG Shut Downの直後に「おめでとう、合格だ!」といわれたのに、今回は違う?やはりDMEが原因か?それともILSがヘタクソだった?
自分ではベストを尽くせたと思っている。その結果Failなら、もう一度飛ぶだけだ。あれこれ考えても仕方がないので、機体のセキュアリングをして、クラブに戻った。
クラブに戻ると、ディスパッチのMr.CとMr.Mがなにやら話していたようだ。そのあいだにLOG BOOKにsafteyのサインを貰うため、たった今飛んだCHK RIDEのFLTのLOGを書く。話が終わったようで、Mr.Mがやってきて、こう言った。

「うん、イイFLTだった。おめでとう、合格だ。」

やった。やっと終わった。

デブリーフィングでは、イイ話をいろいろ聞かせてもらった。今回のFLT、褒められたところもいくつかあった。よかったのは、

・Direct GECKOをRVのRqとしたこと
・HNL R230をConfirmしたこと
・Holdingのインターセプト、1分間レグ
・アプローチブリーフィング

その他、全般的に問題なしだった。

反省点としては、やはりILSの針をチェイス気味になっているところ。CRS042であれば、±10°から始めて、Small Correctionで少しずつ幅を狭めていくような感じでコースに乗せるとイイらしい。
それから、左手でヨークを握る関係から、左にズレる傾向があるらしい。これは、ヨークをもったままチャートや計器を見ているときにその傾向が出ているようで、ヨークを握るプレッシャーを殆ど必要としない飛ばし方をするとよいらしい。これはMr.Mからは言われなかったが、そのためには、トリムとラダー(あればラダートリムも)なんだと思う。

そしてDMEがOUTになったら、もうそれは放っておいてPlan Bでアプローチを継続すること。復活を期してDMEのON・OFFを繰り返したのだが、

「Don’t fight with mulfactioned DME」

ということだった。

Timed Approachは、もはや時代遅れのアプローチだが、それがいまでも存在している。アプローチ名にDMEが入っていないけど、MAPやVDP、FAFをDMEで判定できるアプローチも多数ある。つまり、やろうと思えばDMEがなくてもILS4Rはアプローチできるのだ。今回のようにDMEがOUTになった場合に備えて、Mr.MはFAFで必ずストップウォッチを作動させているのだという。これはイイ勉強になった。

それから、「もしBase turnをしようとしたところでRWYが完全に見えなくなったら、どうすればイイ?」と聞くので

「Missed Approach?」と返したら、

MDAを維持したままField上空に戻り、そこからMissed Approachするとよいのだそうだ。その理由はよく分からなかったが、飛行場上空がProtectedなSpaceであるためらしい。また、MDAを維持している限り、再度RWY Insightの時点から降ろせるかもしれないからか?

ま、いずれにせよ、Mr.MとのOralやCHK RIDE中の会話は、ディスカッションという感じで楽しい。

最後のアドバイスとしては、「いきなり悪天候のIFRの200NM以上のXCに出るのではなく、VMCから慣らしていくように。」ということだった。
LOG BOOKにsafteyのサインを貰い、そしてFeeを払ってクラブをアトにした。

自分よりも先にIFRを取得したTaroくんは、たまにクラブ沿いの道路Lagoon Driveで叫ぶことがあるらしい。
(ENGまわすときのProp Clear!の声もTaroくんの場合はデカイ声で叫んでいる。)
そのTaroくんがCHK RIDE後にLagoon Driveから海に向かって叫んだかどうかは聞いていないが、このやり場のない2週間のプレッシャーを粉砕すべく、Lagoon Driveを車で走りながら、海に向かって、

「通ったどー!」

と叫んでみた。1回では足りず、3回叫んで見てスッキリした。

さて、次は、PiperのEndorsementとPrivate Multiだ。どれくらいで取れるだろうか。
それと、単独でIFRのXCを重ねないといけないな。
いよいよ雲の上に出ることができる。ますます楽しみだ。


それから、Oralの内容(覚えているだけ)はコチラ↓
今後のアプリカントの参考になれば幸いだ。
--------------------------------------
Rating Proficiency
・どうやってCurrentを維持するか?
→6ヶ月以内に6つのアプローチ、ホールディング(とVORトラッキング)をやって、それをログブックに記載
・6ヶ月以内にそれをやれない場合
→さらに6ヶ月以内に、セーフティを同乗させてやればいい
・12ヶ月以内にやれない場合
→Examiner等によるProficiency CHKを受ける。

・IFRに使える機体の条件
→計器のCHK、PITOT/STATIC、ALTIMATER、XPDRは24ヶ月毎、ELTは12ヶ月

・VORはどのようにCHKする?
→HNLの場合、111.0MHzのVOTを利用可能。OBS180でTO、ズレ4°以内であればOK。
・2°のズレがあった場合、例えばR110を飛ぶ場合、OBSは112にセットすべき?
→OBSは110のまま

・Air Wayの幅は?
→左右4NM

HNL-ITOのNAV LOG、FLT PLNを見て、

・PLNの高度は9000で、NAVLOGの最初のレグが5000になっているけど、その理由は?
→PALAY2DEPが5000を規定しているため、ATCから別の指示がない限りPALAYは5000で通過する。

・Cruising 9000ftを選んだ理由は?
→東向きの高度は1000の奇数倍、途中MRA7000ftがあり12,500ft以上では酸素マスクが必要になうるので、選択肢としては7000、9000、11000の3つ。7000ではリスキーだし11000では気温8℃の予想なので、9000を選んだ。
(高度選択に気象の要素が入っていないことを突っ込まれる。MRAはOff CourseのNAV SIGNALを捕まえるときの高度)

・LAVASでComm Failureになったらどうする?
→VMCならLNYに降りる。SQUAWK7600。
→IMCなら、CourseはAVEFで、ALTはMEAの最も高いものを選択する。最終的にITOでHoldする。

・Holdのアト、どうする?
→ETAになったらHolding Patternを出てアプローチ、そしてITOにLDGする。

・DAに到達したら、LDGしてもいいの?
→スレッショールドやマーキング等のRWYのエビデンスが見えていればLDGできる。
・アプローチライトだけだったら?
→・・・(FAR/AIMを見て、100ft avb RWYまで降りてイイと教えられる。)
・LDGに必要な2つのものは何?
→シーリングと・・・LDGクリアランス?
じゃ、3つ
・・・・visibility

その他個別の質問
・Take Off Minimum
・Alternate Minimum
・VDP
・Cruise Clearance
・VFR on top
・Void time
・Alternate Airportを決めるための条件
・Alternateが必要になる条件

計器関連

・AIのパワーソースは何?
→ENG DrivenのVacuum Pump
・C172Rには何個付いている?
→!!!(POHに書いてある、2個が正解)

・Anti Icingには何がある?
→Pitot heat
・他には?
→?
教えてもらったのは、デフロスターと、カウル内の機構。カウル内にエキゾーストの余熱を蓄える機構があるらしい。

・ウィングやストラットが凍り始めたら、すでにTailは凍っている。するとTailだけストールことがあるけど、リカバリー方法は?
→ノーズダウン?
(ノーズアップが正解)

・C172RはIcingが予想されているところで飛んでもいいの?
→ダメだと思います。
(絶対ダメです。)

・Staticが詰まったら、ALTIMETERはどうなる?
→詰まった高度で止まる。
・VSIは?
→ゼロ表示
・降下した場合Air Speedは?
→(Jeppesenを見て)通常よりも低く速く表示する。
→うえださんからのご指摘で、よくよくJeppesenを確認すると、詰まった高度より上で遅く、下で速く表示でした。
Staticが詰まったときの対処方法は?
→Alternate Static Sauceを使う
(VSIのグラスを割るのもOK)
----------------------------------------------

これまでに飛行時間:216.0Hrs

コメントの投稿

非公開コメント

ありがとうございます。

空と海さん、カキコミと祝福のお言葉ありがとうございます。

IFRでのXCも早くやって雲の上を見てみたいんですが、マルチの訓練を開始しまして、コレもまた楽しいです。
Hoodはセーフティをお知り合いに頼んでガンガン飛ぶのがイイと思います。もっとも効率的なのはXCです。Part61だとPIC XCの時間が40Hrs必要になりますし、直線距離で合計300NMのXCとかも必要ですしね。

ORALですが、ASAのOral Exam Guideを一通り目をとおしました。ただ、最終的には自分の知識で不確かなことをすべて再確認しておいた方がイイのは言うまでもありません。InstrumentではPrivateで聞かれたようなことは聞かれないでしょうから、結局は自分だけが頼りです。いつもはオンラインで見ているFAR/AIMも、最終的には冊子を買いました。

Oralでは事前にお題が与えられた(私の場合はHNL-ITO間のIFRのXCのNAVLOGとFLTPLNの作成だった)ので、そこからなにを聞かれるかイメージしていくといかもしれませんね。

WrittenはDauntressというソフトウェアを使いましたが、これが復習にも役に立ちました。
がんばってください。

No title

おめでとうございます。  IFR、羨ましいです!!

僕は、まだまだ先は長そうです。。 まだHOOD TIMEが10時間近く必要なので、今はこつこつ時間貯めをしています。
6月に一時的にこっちの天気が悪くなる日が多くなる日があるので、それまでにIFR資格を取れればと思ってます。

ところで、ORALは何か教材を使って勉強をしましたか??

GPS使っていると・・・

軟派とは言いませんが、VOR とDMEだけでナビゲーションこなす方が硬派な気がしてるだけです。
私はナビゲーションが好きなので、むしろGPSでダイレクトで飛べと言われるとつまんなくなります。ですから以前は12Fで飛んでてもGPSはOFFにして飛んでました。けど、「そこにあるリソースをすべて活用する」ことの意義はやはり軽視できず、今では画面を殆ど見てませんが、SAの一環でGPSを触るようにしています。

ADFは、そうでしたかー。もうAMラジオすら全然聞きませんから、FMのMHzが出てきてしまいました。

MultiはまずPrivateでCHK RIDEを受けます。なぜなら、日本の自家用多発に書き換えができるらしいからです。そのアトで、MultiのCommercialなのか、SingleのCommercialなのか、判断することになると思います。今はBE95を手足のごとく(?)使いこなすことに集中します。いずれにしても、いけるところまで頑張ります。

現実はGPSなんですよね

確か、もう数年でVORは無くなって、GPSになるんですよね。 その第一弾としてNDB局の廃止。

まあ、GPSと搭載していない飛行機が大半だから、延期になると思うけど、FAAにとってGPSの方がコスト面では優れてますからね。 精度に関しても平均してGPSの方が上でしょう。でも、局が地面に付いていないので不安です。少なくともNDB, VOR, LOC, DMEは地面に付いているので、その精度は絶対にGPSでは出せません。 4度の誤差が有っても、確実に局の通過だけは分りますものね。 GPSだと電波だけだから怖い。 それに設定ミスがあれば、LNYの次がJFKの隣に設定されるとかも考えられるでしょ。 それに、急に北の国からミサイルが飛んできたら、国防省が急にGPSを停止するかも知れ無いしね。

もう一つはGPSは地図付きで凄く使いやすいのは認めます。 でも、何人かの操縦を見ていると、GPSに頼りきって、横に座ってると怖いですね。 それにGPSが有るから、、、と言う事で、Naviagationが雑になってるのが一目瞭然。 太平洋路線とか電波の届かない所を飛行する際は良いでしょう、でも、色んな意味で怖いです。 (新しい物が受け付けられないのは、年なのかなぁ。)

ADFはKhz帯です。 そして周波数はAM放送の次の周波数帯を使ってるので、AM局もNDBも連続です。 そんなんで、周波数を合わせるのは簡単です。 また主要なAM局はアンテナの位置と周波数が稀にですがSectionalに出てますよ。 まあ、AM局は航空用じゃ無いのでNavgationには使えません。 ヒントに使う程度なんで、お気に入りのAM局の周波数を覚えておけば、Enrouteで色んな事が楽しめます。(私は680KhzでMLBとアメフト、たまに810Khzと当時は周波数を覚えてました。)

Multiは是非、Commercialと一緒に。 無理ならCommercialを後日に取って頂いて、 来月にCFI?

No title

■DOLPIN Kさん、カキコミと祝福のお言葉ありがとうございます。

にしても長かったですよ。G30ktが4日間続くって、ホント初めてで異常でしたよ。ドラマというよりコントだったかも。最後のキャンセル要因はExaminerの記憶違いとRWY22から上がるB6でしたし。

次はKさんの番ですね。次回のホノルル入りのときには、できるだけセーフティやります。(マルチ訓練に突入したので、頻度は保証できないですが・・・)
それと、今回UPした情報、大いに活用してください。Examinerによって聞いてくることもFLTのプロファイルも変わってくるとは思いますが、参考にはなると思います。また、先日UPした4/5のFLTのビデオですが、アレはそのままCHK RIDEの予行として飛んだもので、イメトレになると思うので是非フルでご覧ください。本番も概ね同じ動きをしています。(Recoveryを除く)

----------------------------------
■うえださん、カキコミありがとうございます。

IFRのイントラがMEIを持っていないことと、イントラが忙しすぎることから、Piperを通り越してマルチに進むことにしました。まだ飛んでみないことにはわかりませんが、可能であれば月末までにCHK RIDEに持ち込みたいと思っています。
Vmcですか、チェックリストだけ見てみるとVmc80MPHとありました。気を抜かずに頑張ります。

Trimをキメて少しでもラクして飛ぶことはずっと前からの課題です。Hoodなしでは手放しも少しできるようになりましたが、Hoodがあると特に高度差に敏感になるので、精進します。

私はDME派です。VOR+DMEとGPSの精度差でいえば、おそらくGPSに軍配があがるのだろうと思います。しかし、VORとDMEにはデータベースの更新という面倒な作業が必要ありません。GPSはコレをしないと計器として認めてすらもらえません。それが理由の1つです。ですが、Intersectionは位置が変わったり消滅したり新しく出来たりしますが、VORは局が廃止にならない限り不変で、それはGPS上の緯度経度も同様、ならばDMEの代わりにだけでもなればイイのに、と思った次第です。

実は、これまでADFを使ったことはありません。ホノルルにもEWABEというNDB局が存在しますが、そもそもウチのクラブの機体でADFがまともに動く機体がほとんどナイです。(Piperのはまともに動くようでした)ラジオが聞けるんですか?無線機ですから周波数と電波形式が合えば、そりゃ聞けるか・・・ただし、周波数がXXX.0Mhzといった周波数限定になるような気が・・・

Travel Airですか

Kさんも、毎度!

もう次のMultiですか! Commercialも狙ってね。 KommyさんのCFIでHawaiiの空を飛んでみたい。 みんなで、ブラブラしたいよ。。。

BE95はTravel Airですよね。 操縦はしやすい飛行機と聞いています。ただ、数年前に西海岸で日本人3人がTravel Airで大変な事になった事件があります。 他の教官に教えて頂いたのですが、VMCデモンストレーションだけがTravel Airで凄く危険と言ってましたので、気を抜かないでね。 Flat Spinに入るそうです。 でも、Stallにさえ注意してたら大丈夫だとも言ってました。ここらは教官と十分に話し合ってください。 私は飛行時間は有るけど、Multiは無いです。

それから重たい飛行機になると、Trimが大事になってきます。 ここらで、気持ちをGear UPしてTrimを大事にしたフライトを目指してください。 この技術はC-150やC-172でも使えますよ。 それか、C-172で離着陸以外はTrimだけで飛行すると決めるとか。

DMEとGPS。 たぶん、GPSの方が安いでしょうね、今は。 馴れの問題と思うけど、GPSはまだ怖いです。 人工衛星はほぼ完璧とは言え、地上に固定されていない。 それにGPSアプローチってのも安全とは言え、怖いなぁ。 まあ古いパイロットなのかなぁ。 自動車のGPSを見てると、昔よりもマシだけど、それに命を預けるとなるとねぇ。 まあ、航空用はもっと精度が良いだろうけど。 

でも、まあ、これからDMEも減っていくでしょうね。 NDB/ADFの様に。ADFはAM放送が聞けるので、Long X-Cに行く時は、暇なんでアメフトや大リーグの試合を聞きいていたなぁ。それにAM放送局は電波が強いので500マイル以上でも聞けた。

おめでとうございます!!

Kommyさ~~~~~んっ!お疲れ様でしたそして合格おめでとうございました。
今、ブログをじっくり拝見させていただきました。色々ドラマがあり過ぎましたね。延期延期。。。とてもお辛かったと思います。ホノルルの空での飛行はとても楽しいですが、ほんと、泣かされることも多々ありますよね。
でも本当によかったです。試験後、思わず叫びたくなるお気持ちよ~~くわかります。ははあああああっ。ナイスっ!
私も、今、やっとシュミレーター(UEDA教官とKommyさんに感謝(笑))で楽しく勉強できてます。計器飛行の勉強が楽しく気合やっとマックスになりました。私も、がんばります。色々な情報もブログで紹介していただき、とても勉強になりました。ありがとうございます。では、次のライセンスも楽しんで!!!おめでとうございましたああああああ~~~。

まだまだですよー。

うえださん、カキコミ及び祝福のお言葉をありがとうございます。

そうそう、CFIJの方で紹介されてましたね、それに触れず、すみませんでした。正直モンモンとしてたので・・・私も犬は好きですよ。特にパグが。

PartialでのUnusual Atitude Recoveryは、とにかくVSIが上に振り切れてましたから、2000FPMですよね。今、12Fのパネル画像見たから間違いないです。どんな姿勢だったんだろ?

チャートの有効期限、イントラのおかげだと思います。IFRのイントラは例のG159のSICなんですが、とにかく「CHK LISTを初めとする資料類は最新のものを!」がモットーで、体で覚えているプリフライトでさえLIST持ってやれというくらいです。実はIFRの訓練を開始してまもない12月の定期のPCSの変更時に、にVORDME4R(JRF)のプロシージャーが変更になったんです。それから、2月の定期変更時にはコナのアプローチ方式もいくつか変動がありました。コナのときは、ちょうどコナにIFR LONG XCに出る日だったので、事前にFAAサイトから使いそうなアプローチチャートをすべて印刷して準備しました。ボクが飛ぶとき、必ずなにかあるようで・・・幸いにして今回の変更ではVORDME4R(JRF)もILS4R(HNL)も変更がありませんでしたが、変更になっていない根拠を説明するよりは、印刷した方が早いと判断しました。

HNL R230、共謀の可能性はさすがに考えたことはなかったですね。実はVORDME4R(JRF)の変更前のIAFが△NIXARで、これがR230/24DMEにありました。以前、普通のトレーニングでもクリアランスリミットが△NIXARで出たことがあって、エンルート・チャートにも乗ってなかったので「それ、ドコですか?」と聞いたことがあります・・・共謀だとすると、試験管もある意味タヌキですね。

Holdingしているのは、たぶんジェネアビの訓練機だけだと思います。意外に楽しみながらやってます。

Trimは今後の課題ですね。ヨークを握る力はだいぶ軽くなったつもりですが、それでもHoodつきだと力が強くなるようです。精進します。

OralのStaticとAir Speedの関係は、Jeppesenを見直すと、そうでした。詰まった高度より上で遅く、下で速くでした。(お見事!)

Timed Approach、DMEが機能している限りはおそらく要らないんでしょうね。本土で飛んでいた今から7年ほど前、主にC172Rで飛んでいましたがG430が装備されているくせにDMEが装備されていなかったんです。理由を聞いたら「DMEは高いから。」と言われてビックリ。DMEの代用tってGPSじゃできないですよね。スラント・レンジかラテラル・レンジの違いではあるけども、アプローチに限って言えば誤差を許容範囲内として、あるいはDMEとGPSでの距離を併用する形で代用できるようにしてくれたらありがたいんですけどね・・・

CFIですか?まだまだ先ですよ、そんなのー。
明日からマルチで飛びます。クルーズで190ktらしいのですが、BE95はホントに動かしやすい機体らしく、楽しみしています。

IFRパイロット! ラインの世界に一歩仲間入りですね。

改めて、おめでとうございます。

実は始めのCheckrideの日、3月29日には我が家で子犬が3匹産まれた日でもありました。 立会いをしたので、その感動を皆にも言いたい様な気分だったのですけど、、、、、今は体重が生まれた時の三倍になって、眼はまだ見えませんが元気、元気です。

***

試験の方はPartial Panelが有って良かった。 テスト前に何度か強調してたので、無かったらどうしよう?なんて思ってました。 何を騒いでたんだと、また信用を落とす様な気がしてました。 しかし、「2000ft/min???」とは強引な。普通、試験じゃ簡単に終らすのになぁ。

チャートの有効期限と「HNL R230 to GECKO」はナイスでしたね。 私なら、この二つで落とされていたかも。それにR230は、離陸前に試験官とAPPの共謀だった可能性も否定できないですしね。

それと全体的に思ったのですけど、HawaiiではHoldingは結構強調されてますね。 私らの時代でもHoldingはRequirementだったけど、KommyさんやK氏みたいに訓練は厳しく無いし、Checkrideでも2周ぐらい。しかもATCにHolding Clearanceを貰わずに、CFIやエグザミナーが適当にFixとPatternを指定して簡単に終るってのが常でした。それにHolding自体も稀でしたしね。 まあ、その訓練の成果で1秒以内と言う離れ技がテストで出来たんでしょうけど。

チェイスとTrimに関しては、Ratingを取った後でも、多くの人に問題がありますけど、今後は「強引」に治して下さい。Trimに関してはHands offをベースにしてると、フライトがもっと綺麗になりますよ。 これはVFRでもIFR、もちろん右席でも同じ事ですしね。 極端な話、Elevatorを使うのは、微調整を除いて、離着陸時しか使わないぐらいだった記憶があります。 マニューバーの連取は別ですよ。 でも、Steep Spiralでも何でも、ガンガンとTrimを使ってた気がする。

-----

Oral

「・C172Rには何個付いている? →!!!(POHに書いてある、2個が正解) 」
これは知らなかった。 N型でも2個なんですかね。 Gyroは命に関わるから新しい機体では2個有るのか、元々私が知らなかったのかな。

Staticが詰まっての、、、「・降下した場合Air Speedは?」
これって、速く表示されるのでは無いの? StaticとPitotの圧力差が大きくなるから、、、と言う理由で。

Anti-Ice
「教えてもらったのは、デフロスターと、カウル内の機構。カウル内にエキゾーストの余熱を蓄える機構があるらしい。」これって、Shroud,シュラウドって言う物の事なのかな。どちらにせよ、新しい物ですね。


・ウィングやストラットが凍り始めたら、すでにTailは凍っている。するとTailだけストールことがあるけど、リカバリー方法は?
→ノーズダウン? (ノーズアップが正解)
今まで、考えた事が無かったけど、考えリャ、Nose UPですよね。 水平尾翼のTail Down ForceでPitchを持ち上げてる様な物ですからね。 TailがStallをしたら、Down Forceが無くなって、そんでTailが持ち上がって、Noseが思いっきり下がっちゃうんですからね。 でも、Nose Upさせたら、TailがもっとStallする気もするんだけど、どうなんだろうね?

---

Timed Appraochって言うかFAFからMAPのタイミングは、昔に比べて比重が落ちてるのかも知れませんね。 ILSでも何でも、Stopwatchは「Must」でした。まあ、本土は風が弱いしかなぁ。 それに私の時代じゃDMEなんて高級品。 GPSなんて誰も知らない時代だったしかなぁ

今後はPrivate Multiなんて言わずに、Commercial MultiでCFIも目指して下さいよ。 そしてCFIになったら、HawaiiのX-W Landingを私に教えて下さい!!!
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

最新記事
最新コメント
最新トラックバック
月別アーカイブ
カテゴリ
FC2アクセスカウンター
FC2オンラインカウンター
現在の閲覧者数:
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QRコード
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。