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"10 days blank"

4/5/10
Duration of FLT:2.0hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
 ILS RWY4R×2, HNL
 VOR DME RWY4R, JRF
Hood:1.8hrs
Night:1.0hrs
Normal T/O:1
Normal LDG:1

とにかく待たされている。

本来のCHK RIDEで飛ぶ予定の前日だったか、Mr.Mから電話がかかってきて「Examinerの都合がブッキングしたので予定を変更してやって欲しい。」ということで、その翌週に延期することにした。

それからかれこれ10日ほど経っただろうか・・・
未だにCHK RIDEで飛ぶに至っていない。

その週、HNLは驚異的な(大袈裟か)Gustに見舞われていた。実際の風はそれほどでもないが、Gust30ktとかMETARとTAFで言っている。正直、CHK RIDE用ということだけでなく、リアルで考えてみても、FLTはキャンセルという決断しか下せない。
それが、3日間続いた。
天気予報もその週はずっとG30MPHを予報していて、唯一金曜日だけは飛べそうな雰囲気。しかし、その金曜日は仕事の都合でどうしてもハズせない。

「予報を見る限り今週は飛べそうにないので、来週月曜日にします。」
そう伝えて気持ちを落ち着けてから本番に臨むことにした。

そして日曜日、さすがに1週間近く飛んでないから、ディスパッチのMr.Cにセーフティを頼んでアプローチとホールディングをすることにした。ところが、クラブオーナーから12FにFlat Tireの症状が出ていると連絡がくる。現場で見てみると、右のメインギアが僅かに空気が少ないような気がする・・・

風も出てきたし約束の時間にMr.Cがやってこない。「もう今日はイイや。」という気分になったイースターの日曜日の夕方だった。クラブオーナーには「翌日朝9時からCHK RIDEです、直せますか?」と聞いてみたら、「直すとも」と言ってくれた。

そうは言っても、イースター明けの月曜日朝9時までに機体が直っているとは思えなかった。予報を見ると、火曜日から木曜日あたりがさらに天候はよくなりそうな感じだった。Examinerに連絡して、早々に火曜日への延期を決めた。

仕事場にいた朝9時前、クラブオーナーから連絡があり「機体は直ったけど、なんで延期なの?」と。
なんと、ちゃんと時間に間に合うように修理してくれたのだった。これには感謝した、そして、以前12FのオルターネーターがLNYでOUTになったときにレスキューしてもらったときと同じ、「Teamwork」という言葉が返ってきた。

「修理してくれてありがとうございます。ただ、天候は明日の方がさらに良さそうなのと、もう10日間くらい練習してないので夕方にMr.Cと飛ぼうと思って延期にしました。」

長い前フリだったが、今回のLOGはこのMr.CとのCHK RIDE前の練習についてだ。

メニューは、

・△GECKOでHolding
・VORDME RWY4R@JRF
・ILS RWY4R@HNL、パーシャルパネルでLLZオンリー
・ILS RWY4R@HNL、Full Stop

これを流す。

DELではめずらしく離陸後のHDGが指定されなかった。離陸前にTWRに聞いたら、いつもどおりの155だった。夕方5時半、RWY4Rの正面に見える山は雲がかかっている。VFRでFWY4での出域は厳しそうな感じだ。

さて、10日間のブランク、どの程度操縦に影響しているか?
ほとんど影響していなかった。自分の頭でプランニングしたとおりに体を動かしていく。△GECKOでHolding Patternに入り、Established PatternをReportし、予定のHolding時間、Holding後のリクエストをしてから、VORDME4Rのアプローチ・ブリーフを開始する。

5,6周回っただろうか、アプローチ・ブリーフィングも終わらせ、無線の切れ目をついてHCFにDepart Holding Patternをリクエスト、そのままアプローチ・クリアランス。JRF TWRにコンタクト後、△HPKNS(HNL R254 13.4DME)をReport、Missed Approachと繋いでいく。

ここまでまったく問題なし。高度を落とすこともなく機体も安定している。

徐々に日も暮れてきて、Hoodのすきまの風景も黒くなりつつある。JRFをMissed後、ILS RWY4R(ただしPartial Panel)へのRVを受ける。Partialは、自分で用意したポストイットをAIとDGに貼り付ける。
ここはコンパスとTurn Coordinatorが頼りだ。で、12Fはコンパスが新しくなって垂直カードのエラーが少ないタイプに変更されている。

で、コイツがクセモノだ。旋回しようとバンクすると、コンパスがカチカチと動く・・・この結果、PartialでのLLZはあまりキレイにはいかなかったようだ。そして、ILSのDMEがまたOUTになる。

GSをHITしてからはLLZのMinimum460ftを維持、さて、どうやってMAPを判定しようか・・・
本来のMAPはILSの2.1DME、DMEがOUTだと、これがわかりずらい。そうこう考えているうちにTWRからMissed Approachを急かす指示。そのままMissed Approachをする。
LLZではアプローチブリーフィングをするチャンスを作れなかった。

そこまでのビデオはこちら↓

Watch 04/05/10 FLT, IFR training at PHNL in èªåè»ã¨ä¹ãç©  |  View More Free Videos Online at Veoh.com

注)VEOHという動画サイトにUPしてます。専用プレーヤーをインストールすると全編視聴できますが、そうでない場合は最初の5分間だけ視聴可能です。ちなみに、プレーヤーをインストール後は、webブラウザから普通に視聴できます。

Trafficの関係で、しばらく飛行場から遠ざかるコースへRVされる。Hoodの隙間から見える空間は、完全に闇になった。島から南に離れるコースだから、町の明かりなんて見えない。これがイイトレーニングになる。そしてDMEは復活している。その表示は22DME、えらい遠ざかったな・・・

「たぶん今、モロカイの手前なんじゃねーか?」

Mr.Cはそういうが、そんなわけない。↓
040510gps.jpg

GSのHITまでまだ距離がある、気を取り直してアプローチ・ブリーフィングをする。暗闇の中、グレアシールドの証明だけを頼りに、ただし概ね暗記している内容でブリーフを済ませる。


最後のILS、距離が近づけばやはりDMEがOUTになる。しかし、今回はILSなのでGSに沿ったMinimum209ftでLookupすればいい。そして209ftが近づき、

「Minimum!前見てイイか?」
「Field Insight!.....Good Job」

夜の闇にきらびやかに光るアプローチライトを正面に捕らえ、PAPIが赤赤白白だった。
そのままFull Stop。

10日間のブランクも解消した。なにもコワイものはない。
コワイのは、いくら練習でうまくいったとしても、本番は試験であり、試験を受けない限りそのプレッシャーからの呪縛が解けないことだった。

とにかく、飛ぶ前は適切な判断を、飛び上がってからはベストを尽くすだけだ。

後日談:
その翌日、NOTAMでRWY4RとILSがそれぞれ点検のためCLOSEとOUT OF SERVICE、
さらにその翌日、Examinerの勘違い+風向変化のせいで延期。
プレッシャーで頭がおかしくなりそうだ・・・。

これまでの飛行時間:214.3Hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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