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"Complex and High performance"

3/28/10
Type of Aircraft:PA28R-200
Duration of FLT:1.9hrs
Route of FLT: PHNL-PHDH-PHNL
Normal T/O:3
Normal LDG:3

IFRのCHK RIDEはまだ終わってないが、なにかを迎えるときにいつも抱える緊張感を持ったまま、新しい体験に踏み込むことにした。
なぜなら、このままCHK RIDEが終わるまで足踏みしているのはイヤだからだ。
で、まずはこの画像↓
Quad.jpg

この画像がこれからの課題の1つを表現している。スロットルレバーとミクスチャーレバーの間に位置する青いレバー、そしてそれら3つのレバーの左に位置する円盤状のレバー、その下の3つのグリーンライト。ComplexとHigh performanceだ。

ウチのクラブにPiper PA28R-200(Cherokee Arrow 2)という機体がある。コレに乗って飛びたい、もちろん1人でPICとして、というのがComplex and High Performanceをやる理由だ。
PA28.jpg

青いレバーはプロペラピッチのレバーで、円盤状のレバーはギアのUP・DOWNを操作する。その下のグリーンライトは、ギアが出ているのか格納されているのかを表示する。そしてこの機体は200馬力だ。この機体でイントラと10時間飛べば、自分で飛ばすことができる。

細かいことはうえださんところで詳しい解説が出ていると思うので、ここでは簡単に。

■プロペラピッチってなに?
プロペラのブレードの取り付け角度のこと。可変ピッチプロペラでは、このブレードの角度を青いプロペラピッチレバーで変えることが可能で、離陸、巡航、低速等その時々のシチュエーションにあわせてベストな設定ができる。
これを身近な例でたとえると・・・

「手漕ぎボートやカヌーに乗ってオールをこぐ時、水平線と平行にオールのブレードを水中に入れて漕いでも推進力が発生しないが、水平線と垂直にブレードを入れて漕げば、ボートは前に進むし、腕には付加が生じる。」(ホントは、腕だけでなく足も含めた体全体だと思う。)

「クロールで普通に泳ぐときは、手の平を上から下へ(あるいは前から後ろへ)水中に入れてから動かすことで水を掻き、それが推進力となるが、では手の平を90°体の内側に回転させて同じ動きをすると前に進めない。」(平泳ぎでも、手の平の向きを変えることで同じコトが言える。)

つまりプロペラピッチは空気を掻く量を調整(厳密には、水泳で言う手の平の向きだけ)している、ということになる。平泳ぎで言えば、一言に「一定速度」と言っても

①水を掻く量が多くなるように手の平の角度を設定すれば、腕全体の動きはゆっくりでもOK
②水を掻く量を少なくなるような手の平の角度に設定すれば、腕全体を速く動かせばOK

上のどちらも成立する。

結論は同じでも②は心臓が疲れるのに対して、①は手の平から生じるに推進力を効率よく使うことができる。飛行機に話を戻すと、②だと燃費が悪いしENGが高回転になり、①はプロペラへの効率で推進する、燃費やENGへの負担は少ない。
(いわゆる可変ピッチプロペラの)飛行機の場合、スロットルでENGのパワーを、ピッチレバーでプロペラのピッチをコントロールする。

■これまでと何が違う?
今までは推力=ENGの回転数だった(パワー・マネジメントはRPMを見ればイイ)が、
プロペラピッチでは推力=ENG回転数×プロペラピッチ(厳密には違う)ということになる、と考えている。そして、ENGとプロペラの計器がそれぞれ存在する。
スロットルはマニホールド・プレッシャー(単位はインチ)で、プロペラピッチはプロペラの回転数で(単位はRPM)読み取る。だいたいの考え方としては、マニホ×100の数値がRPMと大体同じ数値であることが基本らしい。ただし、マニホ×100がRPMを絶対に上回らないこと、これは守らなくてはならない。PA28の場合、離陸時で29incで2900RPM、クルーズで24incで2400RPM、着陸時は15incでピッチはフル・フォワードといったような感じ、まだ自分のコンフィギュレーションは掴みきれていない。マニホがピッチを上回ってはいけない理由は、オーバーレブの防止だ。例えばフルパワーのフル・フォワード、29incの2900rpmで飛んでいたとする。プロペラには適度な負荷がかかり、ENGは全開。ここでプロペラのピッチを低RPMに持っていく、つまりレバーは下げて、手の平が水を掻かない向きになるように設定するとどうなるか?今まで適度に掛かっていた負荷が取り外され、ENGだけが空回りすることになる。フルパワーから負荷がなくなった状態になるので、ENGは一気に高回転域に突入、ENGが壊れるらしい。

自己流の適当な解釈はここまでにして、FLTに話を戻す。

今日のメニューは基本的にイントロFLT。まだIFRのCHK RIDEを終わってないため、Mr.Mとしてもいろんなマニューバを教えるのは避けたいとのこと。フィーリングを掴むことと、Stall、LDG、といったところだ。

まずPre FLTからして方法も違えば、PITOTやSTATICも違う。そして乗り込み方も違う。ドアが右側にしか付いていない。だから、最初に自分が乗り込んで左席に座り、あとからMr.Mが右に座ってくる。左席には小窓が着いていて、一応のベンチレーションはできる。それから、Low Wing、Retract Gearであるが故に、Pre FLTの段階で、ギアの格納ベイを見るときなんかは地面に仰向けにならない見にくかったりする。
乗り込むと、チェックリストに沿ってスイッチをチェックするが、どのスイッチがどこにあるかわからない・・・Fuel SelectorにはBothの設定がない・・・
PA28cockpit2.jpg

ENGを回す。手順はそれほど難しくない。イグニッションを回すが無反応・・・
「?」
「あー、マグネトーを入れるときは、キーを押しながら回すんだよ。」
(先に言ってくれよ・・・・)

ENGに火が入る。思ったほど腹に響くような音ではなかったが、気持ちいい音だ。Run Upを済ませてDELにコンタクト。久々のRedHil3だ。

アビオは、古いからなのかMr.Mのマイクがずれているからなのか、インターコムの音が聞こえにくい。無線は問題なし、PTTを押してDELにコンタクトすると、、自分の声が結構な音量でヘッドセットに入ってくる。

名前は分からないが、第1次世界大戦中の複葉機のような機体がタキシングしている。Mr.Mの知り合いらしい。その後ろを付いていくことになった。
離陸は70ktでローテーション、あまりグイグイという感じでもないが、上がっていく。先の複葉機とのセパレーションのため、HCFが1000ftを指定してくる。レベルオフすると、その速さを実感した。120kt、C172でこのスピードを出したことはないかもしれない。しかもENGはまだまだ余裕ある感じ。このままノースショアに抜ける。

複葉機もノースショア方面に向かっているようで、Wheelerの空域に入る頃には追いついてしまった。機速差はそれほどないため、まるで複葉機と編隊飛行しているような錯覚を覚える。

「抜くときはどっちから抜くんだっけ?」
「右。」
「じゃ、右から抜いて、セパレーションを取るんだ。」

そのままクルーズを続けて、ノースショアのハレイワ沖に出る。ここでMr.MがStallデモをする。

①ミクスチャーはFull Rich、マニホは15ich程度、Air Speed125kt以下を確認し、FLAPs10
②150kt以下を確認しギアダウン、ギアダウン完了後、FLAPs20
③FLAPs30にし、空中でもがくように耐える。
④ストールしたらプロペラピッチをフル・フォワード、パワーMAX、Positve Climbで徐々にFLAPsとギアを上げていく。
(LDG時は、Finadeプロペラピッチをフル・フォワードにする。)

ところで、右席と左席の間に、車のパーキングブレーキレバーのようなレバーがある。コレ、FLAPsのレバーだ。なんとPA28の場合、FLAPsは機械式で電気に頼っていない。トリムはそのレバーの後ろにある。ということは、C172のときの手の使い方とは異なってくる。これが初回ではスンナリいかなかった。そしてギア・レバー。てっきり単純に上下させるのだと思っていたが、これが動かない。

「???」
「あ、これは少し引いてから動かすんだよ。優しく優しく。」
(だから先に言えってば!)

大型旅客機のギアレバーが一旦手前に引いてから動かすものであることは知っていたが、まさかPA28のような小型機も同様とは思っていなかった。

それでも、Stall自体はできた。そのあとのDilingham(HDH)でのStop and Goで初LDGをやってみた。ここはスカイダイビングのベースでもあり、スカイダイバーがRWY ENDの1NM先に下りてくる。今日はパラシュートがいくつか見えている。風も相当強かったこともあってか、Finalでのコントロールがうまくいかなかった。結果、Mr.Mいわく「10ftからフレアを開始してた。」程のドシーン系のLDGとなった。ラウンドアウト、フレア、そのときの見え方がまだ掴みきれなかった。

数回HDHでStop and Goを続けた後、HNLに戻る。
Low Wingなので、今までと違って上が見やすく、翼の下は見えなくなる。Kunia Load沿いに南下して戻ってきたが、自分のいる位置がイマイチよく分からない。もちろん、大体の位置はつかめているけど、VFRのreport pointからの相対距離、というか、目標そのものがよく見えない。

「アレ、Harbor Viewだよな?」
「そうだ」

East boundに飛んでいて、てHarbor bewを右後方、つまりSW3NM先に見ている。Abeam Sugar Millだと思うけど、Sugar Millはドコ?

タダでさえMr.Mが座っていて見にくい右側、そして翼で見にくい地上の様子、目を凝らして「煙突」を探す。

「あった!」


N-2ARRで久々のVFRの帰投、RWY4Lになんとか降りる、さっきのドシーンよりマシだったと思ったが、正直憶えていない。

全般的に、結構ヒートアップした感のFLTだった。あとから考えれば、手順の問題だけだと思うのだが、それでも初のComplexを、お世辞にもウマく動かせたとは言えなかった。
けど、Low Wing特有の視界の見え方、ハイパワーの感触、スピード、ギアの上げ下げ、面白いというのが印象だった。

ランプに並ぶ12Fと46Jの間に収まるN1366T、PA28R。
rampPA28.jpg

C172がいかに飛ばしやすい楽しい飛行機かがわかったような気がする。でも、PA28も楽しい。
PA28のエンドースメントはMr.Mと10Hrs飛ぶ必要がある。そのアトは、こいつで今までとは違うスピードのXCをやってみたい。


これまでの飛行時間:212.3Hrs

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挙動が明快です。

うえださん、カキコミありがとうございます。

もっとパワーの違いを感じるのかと思っていたのですが、このFLTではそれほどパワーを感じることもなかったです。ただ、大してパワーを出してないはずなのに、巡航で120ktってのは「イイ!」と思いました。それと、ピッチを上げ下げするだけで姿勢変化と速度調整が可能だったように感じました。総じて、乗りやすいです。

とはいえ、手順は右手でフラップレバー→ギアダウン→フラップレバー→フュエールポンプ→ピッチレバーと忙しく動かすので、まだその動きを体で覚えきっていないです。そこさえ慣れてしまってパターンを回れるようになれば、飛ばせるんじゃないかと思っています。

ArrowⅡではIFRのXCに出てみたいです。

Complex/High Performance

Complex機に行かれましたか。 違う飛行機も良いでしょ? Kommyさんにとっては、Low WingはGround Reference Manueverの良い訓練かも知れませんね。 見えないのですから、予測と言う意味では、良い練習かも。 でもHigh Wing も Low Wingも、ほとんど変わらないでしょ。 私が始めての時は、同じ過ぎて驚いた記憶が有ります。

ちなみに私はArrow IIの経験は少ないけど、Turbo Arrow IVは何十時間か乗ってます。 でも、確実にArrow IIの方が乗りやすくて良いよ。 IVの方は楽しいけど、個人的にはちょっと変な機体と思いました。 まあT-Tailの宿命?かな。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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