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"2 Hrs, 4 approaches"

3/22/10
Duration of FLT:2.0hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
 ILS RWY4R×3, HNL
 VOR DME RWY4R, JRF
Normal T/O:2
Normal LDG:2

家族で飛んだ日の午後にMr.Mと46Jで飛ぶ予定になっていたが、その翌日にCHK RIDEで使用予定の12Fが空いたので、予定を変更して12Fで飛ぶことになった。
その目的は、Mr.Mによる最終確認。前回の±100ftをどこまで改善できるかだ。
±100ftについてのうえださんからのコメントで、「操縦が丁寧すぎるのかも」というのがあった。単に気が小さいだけなのかもしれないけど、今日は積極的に高度修正をしていこうと着意した。

TWRに電話してアプローチのリクエストをする。プロファイルはCHK RIDEでやる内容に準じたもの。

「9512Fです、△GECKOでホールディングの後、KALAELOA(JRF)でVORDME RWY4Rを、その後HNLでILS RWY4Rを2回、内1回はLLZオンリーでリクエストしたいんですが。VFRでトレーニングです。」
「あー、この時間はトラフィックが多いから、先にILSを2本やって、そのあとにJRFに行くことをお勧めするけど?」
「わかりました、それでお願いします。」

最近、Mr.MはFLT中無言だ。Mr.Cのときもそうだったが、なにか気付いたことをメモっている。それをデブリで要改善点として教えてくれる。たまに声をかけることもあるが、どうもその無言の空気が少し苦手だ。要はイントラを頼らせないようにしているのだと思うけど。

DELにコンタクトすると、当初、

”Cleared to △ALANA intersection via RV, cross CKH R240 2500, climb and maintain 5000, turn right 155..."

ときて、

"Confirm clearance limit △ALANA?"

と聞き返したところ、"Affirmative"と返ってきた。だが、その直後に"cleared to △PERLY(IAF-ILSRWY4R)"に変更になった。

今の自分にとっての本音での要改善点、実はアプローチ・ブリーフィングだと思っている。シチュエーションによっては、ブリーフイングをコンプリートできないのだ。その理由は、
・HNLを上がってRVしてアプローチを開始するまでの時間が、そもそも短い(5分とか?)。
・無線交信が絶え間なく交わされ、いつ自分が呼ばれるか緊張していなくてはいけないし、他のトラフィックに対してであっても機内の会話は中断される。
・クロスチェック、レベルFLTから逸脱した場合は、ブリーフィングよりもAviateすることを優先させるため、ブリーフィングが止まってしまう。

で、今日はまず上がってからILS4Rのアプローチをすることはわかっている。作戦として、RUN UPが終わった後に、

「ココでアプローチ・ブリーフィングやっていいか?」

だった。

「Sure」

コレは使える。本番は△GECKOでのHoldingとJRFのVRDME4Rが先だろうから、このブリーフィングを地上でやってしまえばよい。本番でExaminnerからダメといわれればそれまでだけど。

まずはILS4RをHNLでアプローチする。これは普通にこなした。高度もコースも大きな逸脱はない。途中、DMEが非表示になるが、5DMEを越えた後で復活。On Glide Slope 209ft、「Minimum!」のコールでもMr.Mは無反応、そのままMissed Approachをする。

「Good」

HoodをつけたままのMissed Approach、そしてそのまま2本目のアプローチに入る。

「アプローチ・ブリーフィング、先ほどと同じ。但し、今回はLLZオンリーのアプローチなので、ミニマムを460とします。以上です。」

ATCのRVは、トラフィックの関係からRWY4RのFinal Approach Courseをいったん横切らせる旨を伝えられた。GPSにはSA(Situational Awareness)の手段としてILSRWY4Rを入力している。NAV2にはHNLのVORTACをセットし、頭の中で地図を描く。だいたいの位置関係は把握できている。

12FにはDGにBUGがついている。例えば自分が飛ぼうとするHDGにBUGを合わせておけば、アサインされたHDGを忘れずに済む。Auto Pilot付きの機体であれば、このBUGでHDGモードでのFLY HDGをコントロールできるらしい。
それから、FLT中に使用するニーボードのメモ用紙のフォームには、アサインされたHDGとALTをメモするものもある。備忘録だ。ちなみに自分はいつもメモはしていない。BUGは機体に付いているのであれば使う。

RV中、HDG260をアサインされ、260で飛んでいた。そしてどうもそのときBUGを動かすのを忘れたらしく、BUGが240になっていた。コレは怖い。思わずHDG240に修正してしまった。これは失敗だった。Mr.Mが「KOMMY、260だぞ。」と教えてくれたが、アサインされたHDG、どちらが正しいかわからなくなったときはATCに聞けばいいだけのハナシだった。少々疲れてたか?

次はGECKOまで飛んでそこでHoldingだ。これもAs Published。GECKOはHNLから22.4DMEなので、そこに到達するまでにアプローチブリーフィングをやろうと思ったが、Mr.Mは「まずはHoldingに集中するんだ。」と言った、残念。
21.4DME、Arcを描くのと同じように、Tear DropでエントリーするためにGECKOの1DME手前からProcedure Tuenを開始した。コレも失敗だった。

「1マイル先行して旋回するのはArcに乗るときだけだ。それ以外はFIXはすべて通過だ。」

納得。FS(ジェット機)で高高度VORトラッキングをするときは、VOR3マイル手前くらいでインバウンドからアウトバウンドに乗り換える。どうもそのことが過ぎった。ティアドロップで入るのは前回のMr.CとのFLTとこの日だけ、前回はたしかにFIX通過後に旋回を開始したが、今回は色を出して見て、それが間違いだった。

さてHoldingに入り、最初のインバウンドでGECKOをHITしたところでEstablished Holding Patternをコール。ALTは3000だったのが、パターン内で4000をアサインされる。「さて、キレイなパターン描くぞー」と周り始めて2週もしないうちに、Mr.MがHCFにアプローチのリクエストを始めやがった。Holdingはもう見なくても大丈夫ということか?あ、でも今アプローチに入るとVORDME4Rのブリーフィングができない!2周目が終わる頃に「アプローチ・ブリーフィグ」とコールしたが、

”N12F、cross GECKO at or above 3000、cleared for VORDME RWY4R”

気にしても仕方がない。そのままアプローチに入った。

Arcを描きおわってFinalに入り、FAFまでのMinimum1700ftの段階で、Mr.MがAIとDGにメモ用紙を張った。メモ用紙が小さく、AIはバンクの矢印が見えていたので、「コレはピッチ情報のみ参照するなということか?」と妙なことを考えながらも、AIとDGがアウト、ENG Driven Vacucumがアウトになったと考えるのが自然なので、レベルはTurn Cordinatorでl、HDGはコンパスで確認してアプローチする。修正はごく僅かに、コンパスよりもILSの表示を注視する。「ニードルを見て飛ぶんだ。」とMr.Mはいう。minimum560ft、「RWY22L、TGLやるぞ。」VisualDecending Pointでルックアップ、90分以上ぶりにHoodをはずしたら、右前方の理想的位置ににRWYがあった。そのままRWY22LにサークルしてTGL、Climb guidanceのHDG210、Climb 2500を目指す。そしてまたHoodをつける。

最後はもう一度ILS4Rをリクエスト。もうこのアプローチ・ブリーフィングは省略してもいい。ここでも1つ失敗をした。
ILS4RでGSをHITするPoint、PERLY(ILS6.1DME)に到達したと思い降下を開始したが、どうもGS、GPSの表示とズレがある。GSはまだBelow GSで、GPSはPERLYの手前お表示している。DMEを見ると、Arc用に設定したGround Speed表示。いやな予感がしてFq表示すると、

”114.8MHz”

「わぁ~!HNLじゃんかよコレ!ヤベー!」と高度を修正しようとしたところでMr.Mも異変に気付いたようで、高度計を指差している。「1400ft」

「気付いて修正したからOKだ。」

と実際のCHK RIDEでDMEをILSに設定しなかったためにFailしたMr.Mが言ってくれた。DMEを設定しなかったことについてはなんとかギリギリの許容範囲内だけど、高度を落としたのは減点対象だよな・・・

最後はRWY4RにSaftey LDG。今日のFLTは全部で2.0Hrs、その内訳は、アプローチが4本とホールディングが5分弱、それ以外はほとんどRV、さすがに疲れた。クラブに戻ると知っている面々が集まっていて、

「KOMMY、飛んでたのか?どうだった?」
「ああ、IFRのトレーニングだけど、2時間でアプローチ4本とHolding」
「そりゃ(疲れそうで)スゲーな。」
「実際疲れたよ、でも楽しいよ。」

今日のホールディングは

hold0322.jpg


↑こんな感じ(一部加工してます)。
(画像をクリックすると、Google Map上にこのFLTの航跡がすべて表示されます。)

デブリで出た今日の反省点

・ATCへのイニシャルコンタクト時は、たとえATCが省略してコールしても、フルコールサインで応答すること。
(GNDからTWRへスイッチしたときに、TWRが「12F」とコールしてきたが、これに「N9512F」と答えなかったもの。)

・DME非表示の場合、そのままGSを辿ってLLZのミニマムまで降りればよい。でDMEが復活していたら、ILSでそのまま降りる。SAとしてGPSも活用。

・ALTの維持はパワーのコントロールで。
(大きな逸脱はなかったけど、終盤のALT維持は結構バラケがあった。おそらくトリムだと思う。)

・BUGの使い方とアサインされたHDG・ALTを忘れないこと。

・Holdingのエントリー開始は、Holding FIX通過後。


こうして書いてみると、まだ改善の余地があるように見えるのだが、このFLTをCHK RIDE前の最後のFLTとした。Mr.Mとのスケジュールもあるが、これ以上の練習過多は、自分の力にはなると思うけど、CHK RIDEのためのプラスにはならないだろうと判断したためだ。

日本人はプレッシャーに弱いと思う。試験なんて、プレッシャーそのものなんじゃないだろうか。とあるパイロットのblogを見ていると、「知り合いにCHK RIDEを受けると言ったら、『Have Fun』と言われた。」という趣旨の記事があった。そしてPrivateのCHK RIDEでのことを思い出した。緊張こそしたが、飛んでいるうちにExaminerがタダのパッセンジャーになって、自分はCHK RIDEを楽しんでいたと思う。そしてよく「本番に強い。」といわれる自分のことを信じて、PassしようがFailしようが、CHK RIDEを楽しもうと思う。

ところで、先日カキコミでCHK RIDEは3/25とカキコみましたが、Examinerの都合で3/29に延期となりました。

これまでの飛行時間:210.4Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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