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"±100ft"

3/19/10
Duration of FLT:2.0hrs
Route of FLT: PHNL-(△ALANA、Holding)-PHJR-PHNL
Instrument APP:VOR DME B, HNL
Hood:1.3
Normal T/O:6
Normal LDG:6

まだIFRのCHK RIDEも済ませてないのにCommercialのトレーニングを始めるつもりでクラブに向かった。ディスパッチには昨日SafteyをやってくれたMr. Cが座っていて、Mr.Mとなにやら話している。

「ようKOMMY、今お前の昨日の出来具合について話していたところだ。今日もアプローチやるぞ。」
「へー、そー。commercialのマニューバやろうと思ってたんだけど。」
「ほぼCHK RIDEに向けてReadyだと思うが、高度差100ftは気になる。アプローチのアトでマニューバはやろう。」
「わかった。」

Mr.Mとしては、より完璧に近い状態を確認してからCHK RIDEに臨ませたいというのが本心のようだ。正直、自分でも前日の-100ftが気にはなっていた。3000ftに修正しようとピッチを微調整するのに、なかなか修正されず2900ftで安定してしまうのだ。まるでダウン・ドラフトと戦っているかのごとく。

とにかく、飛べば飛ぶほど自分の力になるのだから、昨日と同じコンフィギュレーションで飛ぶことになった。つまり、△ALANAでHolding後、VORDME B(Circle to RWY4R)のアプローチをする。ただし、そのままマニューバのトレーニングに移るため、VORDME BのTerminateとしては、RWY4RをLow Approach後、Red Hill 3DepでVFRに切り替えSouth Practice Areaに向うという、少々テクニカルなATCとのコーディネーションを要する内容になった。

機体は46Jしか空いていなかった。VFRの相棒46Jではあるが、アビオのよさや垂直コンパス、安定したDG、そしてクッション不要ということを考えれば、CHK RIDEは12Fで受けることで決めていた。12Fで練習したいのは本音だが、どの機体でも乗れるようにしておけば機体トラブルがあってもCHK RIDEの仕切りなおしをしなくても済む。そう思って46Jで上がった。

ALANAでAs PublishedでHold Startし、昨日Mr.Cが教えてくれたことに気をつけながらメニューをこなしていく。Approach Breafingは、Holding Patternの中で済ませた。昨日と同じような風でアウト・バウンドが25秒程度だったために忙しかったが・・・

Holdingはこんな感じ↓
Hold alana

さて、14DMEのArcを描いている最中、今度は高度が3100ftで安定してしまった。-100よりはマシだが、それでも気に入らない。これを修正しようとするが、これまたなかなか安定しない。

「この100ftだけがBig Problemだ。」

昨日は-100、今日は+100・・・自分でも不思議だ。

その後の、アプローチ中のHCF APP on 118.3との交信内容、コレはレアかもしれない。

"46J, how do you terminate?"
"Request Red hill 3 DEP for SPA, 46J"
"Make low approach RWY4R, after low approach, cleared out class B air space via Red hill 3 DEP, SQUAWK will be 1624, contact HCF APP on 119.1 after low approach, contact TWR"

46JのアビオはICレコーダーを繋ぐと音量が小さくなる傾向があるので録音していなかった。このため、厳密にはフレーズに違いがあるかもしれないが、とにかく、TWRにハンドオフされる前のAPPからの指示として、初めてRWYよりも向こう側のことについて指示を受けた。

コマーシャルのマニューバ、今日は1つだけ、Power Off 180°LDG。
当初SPAで「8の字」とかやるのかと思ったが、「JRFに行く」ということになった。
Traffic Patternに入った後、Abeam NumberでPower Offし、それ以後はShort Approachでスロットルの操作なしで降りるというもの。つまり、そこでENG Failになったらちゃんと降ろせるかどうか、というもの。

このマニューバ、ポイントはエネルギーのコントロールらしい。800ftAGL、90kt程度のエネルギーをどのように「消費」してRWYに降ろすか、というもの。普通にShort Approachしても絶対に高度が余り過ぎる、もちろんその時の風にもよるが、基本的にAbeam Numberから180°で降ろすならFoward Slipでエネルギーを管理することになる。

操作としては、
・まずAbeam Number、Power Offの状態でFLAPs10、旋回してFinalを目指す。
・旋回を続けながら、RWYとの位置関係を把握し、必要であればSlipを入れる。
・Short FinalでFLAPs20、できる限りスレッショールドに近いところに降ろす。なぜならば、Go Aroundできないから、つまりENG Failの想定なのでやり直しはできない。

よくある間違いというのが、大きなNose Downを維持したままでSlipをすることらしい。Nose Upではないだろうけど、アプローチの適切な姿勢を保ちつつSlipを入れればイイのだろう(厳密には違うかも)と思う。Nose Downが強すぎると、ダイブ気味となり減速しない。自分では意識しなかったが、おそらく問題なく出来た方だと思う。

正直、このエネルギーコントロールのことをウマく説明できない。けど、パワーがないのだから、それ以上に高度が上がることは先ずないし、スピードはヨークでコントロールするのだから速ければピッチアップするかSlip入れるかだろうし、とにかく「まだ距離があるのに減速してしまう」手遅れの状態を避ければいいのだろうと思う。

コレを3本ほどやってHNLに戻った。
思えば随分久しぶりのNorth 2 Arr。VFRのジェネアビっぽいルートでRWY4Lに降りて、今日のトレーニングを終了した。

さて、デブリで言われたことは、やはり高度のこと。CHK RIDEを受けるにはMr.MによるLOG BOOKへのSign Offが必要らしいが、Mr.Mが「もう1回飛んでみて確認したい」というので、この日のSign Offは見送りとなった。

Mr.Mも、自分の今の状態でほぼ間違いないとは思っているようだ。ただ、高度の修正があまりにも長い時間されないと、不合格の対象になり得るということを心配しているようだ。
自分でもなぜ100ftの誤差が、それもArcのときだけ出るのかはよくわからない。おそらく、ロールインとロールアウト時の操作なんだろう。

正直、この期に及んでジタバタするつもりはない。あとはもう、気をつけるだけの話なんだと思う。ひとまず、週明けにまたMr.Mと46Jで飛ぶことになりそうだ。このArcでの高度がCHK RIDEまでの課題になりそうだ。

ところで、CHK RIDEのExaminnerにアポを取った。本番は3/25(木)、午後2時に集合しオーラルが始まり、午後5時から実際のFLTが始まる。準備事項としては、

・HNL- HILO間のIFRのFLTに必要なペーパーワークをすべて出すこと。
-FLT PLN
-NAV LOG
-W and B(Examinnerの体重を通知された)
-最低燃料搭載量
-使用滑走路の長さ等の情報
-代替飛行場(Waimea Koharaだろうな・・・)の情報

その他もろもろ、だろうな・・・

あと、CHCK RIDEのプロファイルも伝えられた。

・△GECKO (VORDME RWY4R/JRFのIAF、HNL R241 22.4DME)でのHolding
・VORDME RWY4R/JRF、Missed Approach
・ILS RWY4R/HNL、Missed Approach
・ILS RWY4R/HNL、ただしこれはLoacalizerオンリーのアプローチ

自分としては長いArcにチャレンジしたいところだが、ま、これで頑張るだけのハナシだ。肝は、アプローチ・ブリーフィングのタイミングを逃さないこと、だと思っている。

参考までに、ココでこの記事のFLTの全てのGPS航跡が確認できます。

これまでの飛行時間:206.8Hrs

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No title

うえださん、カキコミありがとうございます。

そうですね、丁寧なのか気が小さいのか、ご指摘の部分は心当たりあります。それとトリムがなかなか決まらないこともありますね。その辺のところは今日のFLTで払拭しました。「ズレてれば修正するだけ、マイナスには行かない。」それだけです。

Holdingは、イントラ曰く
「Fixの旋回側の反対側に行きさえしなければOK」
なんだそうです。それがATCがProtectしているスペースと、そうでないスペースなんだそうで、「完璧なHoldingっというのはありえない。」ま、たしかにそうですよね。
この記事の航跡は10週近く回っているので、もうなにがなんだかわからない画になっていますが、3、4周だったらキレイかも。

にしてもGPSはホント便利、というか面白いツールです。

Wind

書くのを忘れたけど、Holdingのルートを見てると風が強いですね、、、、

でも私が訓練をしてる時には、Holdingのルートなんて、後々になって目で見る事は出来ませんでした。 チャートの様に細かく出ると、いい勉強になりますね。 C-X Windの影響がモロに見えて分りやすい。

今まで、考えた事が無かったけど、 昔から、Holdingって皆は滅茶苦茶に飛んでるんですね。 ATCから見ると迷惑な話しですね。 まあ、右ターンや左ターンが有るのが分る気がする。 (たぶん)

C-Dayが決定ですか、、、

もうCheckrideですか、、、このままCommericalとCFIまで一気に行って下さいね。 CFIまで取って貰えれば、HNLに行く理由がもう一つ増える!

100フィートは不思議ですね。 もしかしたら、操縦を綺麗にし過ぎようとしてませんか? ゆっくりと高度を調節しようとして、逆に高度が変わらない。 +100の時は、Recoveryが緩過ぎて、上昇が収まるが、下降まで行かないとか。。。(+ft/minの上昇が修正で 0 ft/min まで行くけど、遠慮気味で、- ft/minまで行かない?) まあ、強引さが足りない? 悪く言えば、癖?

それかTrimかな? Pitchだけでやっても良いけど、Pitchだけだと、その分の修正が遅れるけど、、、まあ100FtならPowerを調節する事も無いか。。。 何ででしょうね。 Kommyさんの操縦は丁寧な方だからかなぁ。 それか、気流の流れが早いHNLだから、気流のながれが上下の動きが不安定なのかな?


Commercialの事はCheckrideが終れば熱く語りましょうね。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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