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"Hold SW of ALANA as published?"

3/18/10
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-(△ALANA,Holding)-PHNL
Instrument APP:VOR DME B, HNL
Hood:1.0
Normal T/O:1
Normal LDG:1

仕事中に、Mr. Mから電話がかかってきた。
「今日はオレとじゃなくて、Mr.Cといっしょに飛んでもらう。ちょとしたSimulatedのCHECKRIDEだ。ALANAでHoldingしたあとにVORDME Bをやるんだ。」
この日は、IFRのCHECK RIDEのBrush Upをやるということになっていたが、他人の目線で評価してみたいということらしい。

とにかく、仕事が終わってから飛行場に向かった。Mr.Cと簡単に打ち合わせして上がる。ちなみにこのMr.C、以前Privateのトレーニング時代にたまに乗ってもらっていたMr.Cとは別人だ。

ランプに出ると、66540がRUN UPをやっていた。終わったかと思ったらタクシー、いつもの"F"ではなく、ウチのクラブの目の前のTaxi way"E"に向かった。そしてそのまま離陸していった。
こっちも12Fの準備に入る。
DGは新しいモノに交換されたらしい、バグのツマミが随分操作しやすくなった。(これまでが動かしにくかっただけか。)それから、コンパスも新調されていた。垂直のカードが入ったコンパスで、DGと同じ向きで使いやすい。

"Cleared to ALANA intersection via RV, corss CKH R240 at or above 2,500, climb and maintain 5,000, turn right 155, DEP will be 118.3, SQUAWK xxxx"

RUN UPを終わってGNDにコンタクト、ちょっと変わった指示だった。

"On taxi way "C", hold short "E""

最初、なんと言っているかわからなかったが、要は降りてくるトラフィックにタクシーウェイを譲るということらしい。ちょっと待っていると、"E"に某日系遊覧飛行航空会社のPiper Cherokeeがやってきて、GNDにコンタクトのアト、そのままパーキングに向かっていた。

そして540と同じようにRWY4R At "E"から離陸した。TWRからは「早く旋回しろ」とせかされる。

まずは△ALANAでのHoldingだ。ちなみに、IntersectionでのHoldingは初めてだ。しかしそんなに難しくない、とMr.Cは言う。RVが始まり、HDG190→210でHNL R171をインターセプトする。じきにHoldingの指示がくる。

"Hold SW of ALANA as published, maintain 3,000, EFC at or after 0315Z, present time 0240Z"

一応リードバックしたが、なんとなく違和感を覚えた。頭の中にあったALANAのHolding Patternは、SE Holdingだ。

「今、SWって言ったよな?」
「確認する。」
vordmeb.jpg


Mr.Cも違和感を感じたらしく、HCFに確認したところ、最終的にHold SWでLeft Turnになった。
HNL R171をインターセプトして直行しているから、エントリーはTeardropでもPararellでも好きな方を選べる。早くインバウンドに乗せられるTeardropを選択。ALANAから右30°旋回して1分、インバウンドに向かうため左標準旋回を1分、そしてインバウンド・コースに乗せる。ドット2つ以内の誤差、悪くない。

「ナイス・エントリー」

一応、Mr.Cからお褒めの言葉をいただく。
さて、インバウンドをLevel wingの時点から時間計測すると、なんと1分40秒程度。Holdingでは、アウトバウンドの時間を調節してインバウンドを1分にする。Wind Aloftでは050@10kt程度の風、たしかにアウトバウンドでは追い風になるから、アウトバウンドで1分飛べば、インバウンドでは向かい風で1分以上かかる。でも、これでアウトバンド調整するなら、アウトバウンドが20秒しかないことになる。

「もう一度、アウトバウンド1分で飛んでみる。」

いくらなんでも20秒はないだろう、と思ってそのまま1分でインバウンドに向かうと、やはりインバウンドに1分40秒ほどかかっている。

「本当かな・・・」

とも思いつつ、アウトバウンドの時間を変えてみる。2、3周やってみて、最終的にアウトバウンド25秒のときに、インバウンドが66秒、これが今日のベスト・インバウンドだった。
実はもう少し周っていてもよかったのだが、HCFが、

「アプローチするか?」

と聞いてきたので、そのままVOR DME Bをやることにした。ALANAでHolding中なので、ATCはそのままアプローチ・クリアランスを出すだけだった。

"N12F, cross ALANA at 3,000, cleared for VOR DME B APP, circle to RWY4R"

つまり、アプローチブリーフィングをする暇はなかった。
そのまま14DMEのArcを描き、HNL TO037をインターセプトする。Arc自体は距離の誤差は0.5DME以内に押さえたが、どうも高度の修正がウマクいかない。2900ftでしばらく飛んでしまった。アプローチ中の高度誤差は+100ft、-0ft、ここはしっかり守らなくてはいけない。

Arcの最中、46JがHCFにコンタクトしてきた。日本語訛りだった。

「Taroだな、コレ」
「ああ、Taroだ。」

Taroくんが46Jで上がってきたらしい、どうやらALANAでHoldingを練習するようだ。Holding Patternを抜けるちょうどいいタイミングだったようだ。(あるいはそれを知っててHCFはアプローチを促した?)その後、TaroくんはHCF APP on 119.1MHzへ振られていった。

Fainal Courseの右クロスウィンドに対する修正がウマく決まらない。CRS037に対し050の風だから、右crabでイイ筈だけど、NAV1の表示が安定しない。

「コレ、Full Stopか、それともMissed Approach?」
「KOMMYのしたい方でいい。」
「じゃ、Full Stopでいい。」

FAFのSUSRY(HNL 5DME)でLDG CHK、FLAP10で降ろす。Minimum 620ftでアプローチを続け、HNL0.8DMEでMr.CがField Insightをコール、目の前がHNL VORTACだった。そこからRWYにアラインさせて降ろす。

"Wind CHK!"
"030@15"

けどRWY手前のWindsockは、尾が真右に向いている。左からのクロス・ウィンドだ。

「030、ホントか~?」

とイイながらラウンドアウトから左Wing Low、右ラダーで風と格闘する。330@15じゃないだろうか・・・
ストール・ウォーニング・ホーンがなる前にソフトにタッチダウン、不思議な感覚だった。

100点ではないけど、自分でも十分自信を持ってイイFLTだったと思う。自分なりの反省点は、アプローチ中に高度を100ft落としたこと。
で、Mr.Cから「気づいた点」を教えてもらう。

・RUN UP時のスロットルの動かしはスムーズに。
(操作が急らしい。High Performanceに乗るときは特に注意。C172では問題ないらしい)
・Strobe LightはOn the RWYでON、LDG後のOff the RWYでOFF
(IMC in the nightではOFF)
・ALTの維持、APPでは-100ftではなく-0ft
・距離のカウント(3NM to SUSRY等、FAFまでの距離をカウントするとFAFを忘れない。)
・コース修正は10~20°(今日はチェイス気味だったらしい。オーバーコレクトしない。)
・3、2、1ルール(mile to FAF)
 3NM to FAF:Slow down to APP speed
 2NM:GUMP CHK
 1NM:confirm radios

もう1つ、今までウチのクラブで150Hrs以上飛んでて知らないことを教えてもらった。

「FAFでFLAPs10°って、ダレに習ったの?」
「Mr.Mだよ」
「ウチのクラブのセーフティ・マニュアルでは、Missed Approach PointまではNo Flap、90ktでのアプローチだよ。」
「!」
「クラブのデータCDに書いてるよ。」
「!!」
「まあ、どっちも間違いじゃないよ。慣れてるほうでイイと思う。」

全般的には問題なし、ということだった。1.2Hrs、いつもより全然少ない時間なのに、なんかコレで満足できてしまった。油断してはいけないが、今は何もコワクない、というのが正直な心境。そして早くCHK RIDEを終わらせてしまいたい。凡ミスでFailすることもあるかもしれない、でもそれ以上にワクワクしている。

これまでの飛行時間:204.8Hrs

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Precisionでした。

12FのGPSはデータがカレントではないので、Navigationには使えないんだそうです。
あくまでもSituational Awareness用です。
Examinerにも「GPSは付いているの?」と聞かれドキ!としましたが、「ついてはいますが、アプローチやナビゲーションには使えないんだそうです。」と答えました。もしカレントだったらRNAVアプローチをやれと言われそうでした。

Vertical Card Compass、これPresicionなんですね。売り出している会社の名前もPrecision Aviation、揺れが少なく(?)Eddy Current Dumperというのがついているためleadとlagが通常のコンパスよりもかなり少ないんだそうです。

Night、実際Privateのトレーニング時代にHNL-LNYをDualで飛んだのですが、IMCだったこともあり結構簡単にDisorientedになりました。真っ暗だから余計にGの変化に頼ってしまった経験があります。
月夜ならともかく、新月や曇り空のNightでLUPは・・・

いずれにせよNightの時間も今後必要になるので、いつか試してみたいと思います。

Wind と Compass Check を

こちらでも、、、

Compassに付いては、次のフライトまでに確認をしておいて下さいね。 Compass Turnが無いとは言い切れませんし、垂直のコンパスの事も確認しておいてくださいね。 たしか12FはGPSも有りましたよね。

Vertical CompassもGPSもRequiredでは有りませんが、試験機に搭載されていると、それだけで試験対象です。そんなに細かく聞くかは大きな疑問ですが、聞かれても不思議じゃありません。 必ず、コンパスの事は確認して下さいね。 たぶん、エラーが無いか極端に少ないタイプとは思うんですが、、、、

-----

Wind Check

風の違いは、やはりClass-B空港と言う、巨大な空港ならではの現象と思います。 本土の3000フィート級の滑走路で訓練してきた者には、HNLは巨大です。 まあ、たまにRunway Endsで両方とも反対方向の風が吹く事を見た事は有りますけど、滅多に見ない現象ですし、それに微風でした。 Twrの風速計と吹流しの90度の違いなんてね、しかも強い風で。

Nightに関しては、着陸が主になって来ると思います。ライトをオフにして着陸が出来る様になれば、もう問題は無いでしょう。広い滑走路で訓練されている方は、高さの判断が上手なので楽だとは思いますよ。

ただ、Hawaii全体では、Nightは怖そうですよね。 ライトの量が極端に少なそうですからね。 パパ空港なんて、知らない者が行くと、南の絶壁に激突するんでは無いでしょうか。 想像が付かない風景が多そうなHawaiiですし。 まあ、その分、風景は抜群だけど。

「本当にTrust Instrumentsだと思います。」これは、ハワイなら、今のHood TrainingよりもNight VFRの方が難しいかも。

3/25の予定です。

うえださん、カキコミありがとうございます。

3/25にCHECK RIDEを受ける運びとなりました。
2時からオーラル、5時から2時間未満のFLTです。

DGとコンパスが変わったのは、もともとその予定があって、たまたまだったようです。それと、12Fは実は個人所有の機体で、ウチのクラブにリースされているシロモノです。オーナーからは、「お前はオレより12Fで飛んでいる」と冗談言われてます。コンパスエラーがあるかないかはよく見てみないとわからないです。コンパスについてはANDSとUNOSしか頭にないし、コンパス使うのはDGとのズレを確認するときがメインなので・・・

---------
Wind CheckはTWRとの交信です。
ATISの風速と、MAP以降のビジュアルで降ろしているときのcrabの感覚とで大きな違いがあるときとかは、たまに聞きます。
Class BといってもHNLだけなので、CやDがうじゃうじゃしている本土のエリアの比ではないかも。どこの地域に行っても、ローカルでの完熟は必要なのと思います。怖いのは・・・Nightの経験が少ないことですかね。DualではIFRのトレーニングでも数回LDGをこなしてますが、NightのLCL TGL、それからXCがこれからの課題の1つだと思っています。ハワイの場合、Nightは本当に暗闇の中を飛びますから、1人でNightでDisorientedになると怖いでしょうね、本当にTrust Instrumentsだと思います。

Checkrideの手配は?

IFRがもうじき終りそうですね。 もう試験官との予約は取られましたか?


まあ、コンパスもDGも短期間で新しくするとは良い訓練校ですね。
(航空機の計器は高価なんで、少しの時間は理解が出来る。)
DGはともかく、コンパスは正確じゃ無いと怖いものね。
しかも、VerticalタイプのコンパスはTurningエラーが無いのでしょ?
経験が無いけど。
GPSの登場があったりと、時代が違いますねぇ。

-----

"Wind CHK!"
"030@15"

このWind CheckはTowerにされたんですか? 聞く事は出来るのですが、
まあ、HNL空港は大きいからなぁ。。。
HoldingでLegが1:40になるぐらいの地域ですからね。 私には記憶に無い長さ。
逆風だったら30秒を切っていたかもね。。。
これだけ、風が強い所で訓練されて、しかもClass-B。 もう怖い所は無いのでは?
Icingと言っても、普通のC-172なら、何処でも飛行禁止ですからね。

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1,2,3 Ruleは良いですね、 聞いた事は無かったけど、システム化されてるのは良いですよね。
でも、Checklistに書かれて無いのであれば、Checkrideでは大声で言わない様にね。

ストロボ・ライトはどうなんでしょうね。 私ならよっぽどで無い限り、地上ではOnにするな。
大きな空港に慣れていない、私にはライトは何時でも全部、Onにするかも。
大型機に後部から乗られて、ペチャンコになるのではとビビリます。
まあ、Checkrideでは、どうでも良い所です。
通りすがりの人間の、ひとり言と言う事で。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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