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"Hold over CKH as published"-IFR Training #14

3/13/10
Duration of FLT: 2.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHLU-PHNY-PHNL
Instrument APP:ILS RWY4R,HNL
Hood:1.7
Normal T/O:3
Normal LDG:3

3/14/10
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-(CKH,Holding)-PHNL
Instrument APP:ILS RWY4R,HNL
Hood:TBD
Normal T/O:1
Normal LDG:1


Kさんと、そのお知り合いのパッセンジャーを合わせて計4名のFLTの翌日、Mr.MとのトレーニングにKさんも同行してもらおうと思っていた。というのも、Hoodがアト0.6Hrs残っている・・・・なんだ0.6hrsって!なんでもう40分くらい余計に飛ぼうと思わなかったんだ!と悪態ついても仕方がない。とにかく、Holdingがまだ疑問符なKさんに、自分のトレーニングを見てもらおうと思った。

ところがその前日、つまりKさんPICの4名でXCのFLTをやっていた最中、オフだったはずのMr.Mがなんと仕事で飛んでいて、トレーニングを受ける予定の日の朝6時まで飛んでいたらしく、予約を入れていたその日の昼には飛べない、ということになった。

「なんだよ相棒~!」

そこでもう一度Kさんにセーフティをお願いしてショートXCに出ることにした。このXCは普通にこなしていった。それから前回できなかったILS4R、コレをDGにズレの少ない46Jでやってみた。これもウマくいった。セーフティやってたKさんには、

「右へのズレはTaxi way ”C”よりも外側へ、左は4Lに近づきそうになっていたらスグに声かけてください。」

とお願いしておいたが、特に大きなズレを出すこともなくアプローチできた。この日のFLTはこれで終了し、Hoodも40Hrsを突破した。このあと、FSを使ったHoldingの練習方法をKさんにデモした。FS2004をAuto Pilotを活用してマウスだけで動かす。反応鈍くなるが、Holding patternの入り方や周り方の練習にはなる。
FSを起動してHNLから上がる。NAV1、2ともにKOKOHEAD VORTAC(CKH)113.9をセットし、いつも貰うrestrictionである”Cross CKH R240 at or above 2500”を想定するため、to 060(これが自分にとっては分かりやすい)にセットする。APを高度5000にセットして離陸。CKH R240をクロスしたところでCKHへ直行、5DMEになったところで、リビングでWiiをやっている長男に話しかける。

「息子よ、数字は何が好きじゃ?」
「2!」
「右と左は?」
「右」
これを脳内変換して、

”Hold over CKH R020, right turn”

紙にパターンの絵を描いて、エントリー方法をParalellに決定する。これでインバウンドをインターセプトするようにグルグル周るように飛び続ける。数回周ってFlight Analysisという航跡表示画面で確認すると、なかなかいい感じのオーバルなパターンが描けていた。これがKさんの自主トレにつながればいいのだが・・・

「ま、明日、実機でやってみますから。」

そして翌日、Hoodの40Hrsだけを考えると、この日Mr.MとのIFRトレーニングをする必要はなかった。しかしここのところ12Fのエラーに振り回されていたし、Holdingの練習もKさんに見ておいて貰いたかったので、

「今日はCKHでHoldingを30分やって、そのあとSteep Turnをやる」

ことにした。

CKHまでのクリアランスリミットでTWRと電話でコーディネートし、HNL DELにコンタクトしてクリアランスをピックアップ。いまだによく区別ができていないのだが、FLT自体はIFRのクリアランスで飛ぶ(FLT PLNはファイルしない)のだが、「VFRか、それともIFRか?」と聞かれたら「VFR」と答えるもののようだ。ややこしい。

”N9846J,Cleared to CKH via RV,cross CKH R240 at or above 2,500, climb and maintain 5,000, turn right 120, DEP will be 124.8,Squawk XXXX”

いつもどおりのクリアランス、もう書かなくても暗記できるかも。(違うことを言われることもあり得るので、ちゃんと書きましょう。)

Kさんが後ろに乗っているからかどうかわからなかったが、できるだけ手順を1つずつ声に出してマニプピュレートした。そのほうがたぶんチェックライドでの受けもいいだろう。

”46J, Taxi to RWY4R at D via C”
いつもはRWY4R at "F"だ。念のためコンファームすると、やはり”D”らしい。タクシーすると、”C”at”D”の向こう側に、なぜかB767がトーイングされて止まっている。だからDよりも向こうにあるFまでタクシーできない。これが”D”の理由だった。

いつもどおりの手順、ルートでCKHに向かう。CKH5nm手前で、”climb and maintain 6,000”、そしてHoldingの指示だが、またしても”Hold as published”ときた。
一応、”Hold as published, right turn, 46J”と答えたが、「聞いたほうが・・・」という前にMr.Mが”R040, Right turn”をリクエストした。

絵を描いて、途中でやめた。もうこれは明らかにParalellで入るのが分かったからだ。

「エントリーは?」
「パラレル」

その確認だけだった。つまり、ちょっとインチキになるが、HNLを上がってCKHにRVされて直行すると、大抵の場合090あたりのHDGになる。コレに対しATCがイメージするようなHolding用のradialを考えれば、040近辺、つまり大抵の場合はパラレルになる。ATCが他のRadialを指定すればだ別だけど・・・
NAV1をTO 040、NAV2をTO220にセットする。

大きな揺れはない、DGも快調、Wind aloftは6000ftで050@10kt程度。TOフラグが消え始める頃からHDG040アウトバウンド、1分後に左旋回してインバウンド・コースに入る。1周終わったところでMr.Mが、

「次はなんだ?なにを言わなければいけない?」
「あー、Established Holding Patternか?まだEstablishじゃないぞ。」
「ドット2つ(ズレてる)だから、Establishedでいい。」

せめてインバウンドをインターセプトしてからがいいと思ったが、”Etabliched Holoding Pattern”をコール。

”N46J,clearance at 2000Z、EFC at 2100”
(厳密にはこの交信内容はよく覚えていない。)

えー?1時間もHoldingするのかよ。

とにかく、少しずつ修正しながらインバウンド1分とインターセプトコースを探す。ウィンドコレクション(正直コレはあまりあてにしていないし、この日はほぼHead wind)とアウトバウンドの延長を数周やってみて、なんとかインバウンド59秒のオンコースまで近づけることができた。この様子を後席から見ていたKさんは、前日に見たFSでの画像とあわせて、Holdingのポイントというかコツを掴んだ様子だった。

30分ほど周ったところで、Mr.Mが聞いてきた。

「あとどのくらいHoldingやりたいんだ?」
「もう十分」

HCFとコーディネートして、VFRに切り替えた。Hoodを上げるとSCT程度のモコモコ雲の間を飛んでいた。6000ft、CKH上空、いい眺めだった。

「あそこにパラグライダーいるから、MAKAPUUまで出てからSteep turnやる。2500まで降ろす。」
「わかった」
「じゃ、Hoodつけて目をつむれ」
「え?わかった」

どうやら2500に到達するまでに時間があるから、Unusual Attitude Recoveryをやるらしい。上、下、急角度バンク等々、アグレッシブに機体を動かしている。目をつぶっていると、オエ~ときそうだ。

「Your airplane」

難しい姿勢ではなかった。反射的にパワーオフ、レベル・ウィング、レベルFLTと操作した。

2500に到達してからはSteep Turnをやった。ただやっただけ。コンフィギュレーションはあまり憶えていなかったけど、パワー上げ気味でやったらVaを超えていた・・・。気持ちイイ縦Gを感じながら、計器だけでSteep turnをまわる。2、3回やってみて、ラストのほうでは95ktを維持するように周れた。右旋回よりも左旋回のほうが安定するようだ、なぜ?

Class B+ILSRWY4Rをリクエストするため、しばしの間Mr.MによるRVを受け、ClassBに入りやすい位置でHCFにコンタクト、そしてILSRWY4RのFinalまでのRVを受ける。12Fのように左右にダンスすることなく、比較的安定したILSのアプローチをすることができた。

ミニマムの209ft、「ミニマム!」とコール、Mr.MがLook UPをコール、PAPIは赤4つ、コースはやや右よりだったが十分許容範囲内だったと思う。

1.9Hrs、気持ちイイFLTで達成感も満足感も大きかった。これであとはチェックライドに進むだけ。おそらくもう一度くらいはBrush Upをやるだろう。Mr.MがLOGを確認するというのでLOG BOOKを預ける。その後の連絡で2週間以内にチェックライドを受けることになりそうだ。


それから、いよいよPiperでのHighPerformanceとComplexのトレーニングを始めることになった。降りたアト、イントロ的にグラウンドインストラクションを受けた。プロペラピッチ、なにをどうすrかは分かるけど、実際のコントロールはまだ未知の領域。いつも耳にする腹に響くようなPiper Arrow2のエンジン音、格納式ギア、そして低翼、1972年生まれのコイツで早く飛んでみたい。

これまでの飛行時間:203.6Hrs(祝200Hrs突破)

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非公開コメント

シングルなんです。

keikunさん、どうもです。
カキコミありがとうございます。

スミマセン・・・Piper Arrow 2(PA28-200R)はシングルのHP and Complexなんです。
こちらは単に乗ってみたい(CFIから10Hrsのトレーニングを受ける必要アリ)のと、コマーシャルを見据えた場合、コンプレックスの10Hrsがどのみち必須になるから、トレーニングを受けることにしました。これはTSAの許可不要ですし。
でも、Private multiもまもなく開始しますよ。こちらはTSAの許可待ちの状態です。BE95でトレーニングの予定、コストが高いので10Hrs以内でのCHK RIDEを目指します。

keikunさんもタイムビルドでいろんな相棒と組む機会があって、面白そうですね。
そちらもちゃんとCHKしてますよ。

いよいよマルチ

KOMMY-SAN,
いよいよマルチエンジンのデビューですね、とっても羨ましいです。
G・U・M・P・Sのアンダー・キャリエッジやプロペラがいよいよ現実化しますね。
ギアーアップ・ダウン等とか音や振動など体感できるのでしょうかね。
エンジン片方で飛ばしたり魅力たくさんですね。
今後のアップデート、楽しみにしております。

ありがとうございます。

うえださん、カキコミありがとうございます。

HPに移行するのは、確かにIFRでやることはやりつくした感はありますが、どちらかというと残りの駐在期間を考慮した焦りからです。IFR、HP、Complex、それからMultiを早めにやっておけば、コマーシャルのトレーニングで時間潰すにしてもイントラに頼らずに飛べますし、予約する機体の幅も増えます。まあ、Multiはコストが高いので、コマーシャルMultiに行けたら、そのマンダトリー分だけですけどね。

Unusual Attitude Recoveryは、"Trust Instruments"だけでやってます。以前はGの感じ方で姿勢を予想したりしてましたが、なんとなくソレが意味のないことだと思うようになりました。純粋に、スピードとピッチ姿勢を見て、機体へのロードを判断してlevel wing、最終的にlevel FLTにする、これですべてまかなえる、と思っています。shallowでやられると、確かにわかりにくいでしょうね。正直、ゲージ狂わすのはルール違反だと・・・VSIが残っていればかなんとかなるかも。

祝200時間

210時間以内でIFR Ratingが行けそうですね。 Checkrideの前にHigh Performanceのグラウンドをやるぐらいですから、もう教官さんも教える事が無いのでしょうかね。

後はPartial Panelぐらいですかねぇ? FS2004で沢山、練習しておいて下さい。

「上、下、急角度バンク等々、アグレッシブに機体を動かしている。目をつぶっていると、オエ~ときそうだ。」実は急激な操作って言うのは、簡単に予測できるので簡単だったりします。 Shallow TurnからShallow Climbとか、ちょびっとの変化だと体で感じない事が多く、逆にDisorientationになりやすくなります。 Coordinated Flightであれば、基本的には体には差を感じないので、勘違いが起こりやすくなります。 しかもExaminerも強いのを嫌がる人が多いので、緩やかな操作になる場合が多いですよ。 (AIやHD、Altimeterを狂わす奴も居ます。) Checkrideの前にはRecoveryは復習しておいてね。 

実際のIMCではこちらの方をよく体験しますよ。 Low TimeのIFR Pilotが事故るのはこれが原因の一つだと密かに思ってます。 後は、Soloでやると頼る人が居ないので、緊張感に負けたりもあるでしょうけど。 

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動画はやはりあのキュルキュル音が良いですね。。。 Taxiとか風景の変わらない所をカットするのも、見る者には優しくて、お気に入りです。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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