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"2 rounds a day"

Round 1

3/12/10
Duration of FLT: 2.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHLU-PHNY-PHNL
Hood:1.6
Normal T/O:3
Normal LDG:3

Round 2

Duration of FLT: 2.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHLU-PHNY-PHNL
Normal T/O:3
Normal LDG:3

たまーにこのblogに登場するKさん、前回は2月の下旬にホノルルにきて、CFI-Jのうえださんとも予定を合わせ、KALAUPAPA(LUP)とLANAI(LNY)へのXCを楽しんでもらった。そのKさんが、どうゆうわけか、まだ前回の訪問から3週間もしないうちにまたホノルルにくるということになった。
Kさんはもともと仕事の都合上海外に出張されることが多いらしい、そしてKさんも自分と同PrivatePilotであり、ホノルルにてIFRトレーニング中だ。とんぼ返りすることも多いのかもしれない。そのKさんが、いっしょに飛びたいということで連絡してきた。

Kさんは自分よりも先にPrivateのライセンスを取得しているが、飛行経験は自分よりも少ない。そりゃ飛べる頻度が圧倒的に違うので仕方がない。そして多い出張その他の機会を利用してトレーニングをするのだろうけど、やはり短期間でできる練習量とインターバルには限界がある。そんなKさんが自分と「VFRのXCに出たい」、と言ってきた。その理由は、VFRでのXCの感覚を思い出すため、というのが大きいようだ。その他にも、現在はArcの描き方やHoldingで少々スタックしているようだった。

自分はCFI(Certified Flight Instructor)ではないので、Kさんに教えるなんておこがましいことはできない。けど、以前うえださんが言っていた「他人の操縦を見るのは勉強になるし、右席で飛んでみるのもなにかと参考になる」と言っていたし、喜んで受けることにした。
もう1つ、Kさんから連絡があった。実はちょうどKさんの知り合いの2名の方が観光でホノルル入りしているということらしく、可能であればXCに連れて行ってあげたい、という話を聞かされた。これももちろん喜んでお受けした。普通の人がなかなか体験できないLUPやLNY巡り、そしてC172でのFLT、イイ思い出にしてあげたい。

で、当初KさんのXCに付き合うということでハワイ島までのXCを予想していたのだが、「できればショートで、LUPからLNYをまわって帰るような感じで」というのがKさんのインテンションだった。パッセンジャーも2名いる、あまり長いFLTはキツいだろう。このFLTのPICは当然Kさん、そして自分は右席にセーフティ・パイロットとして座る。

ここで思いついたのが、その日の半日が勿体無いということ。自分もあと2時間のHood Killがある。Taroくんもなかなか都合が合わないし、Mr.Mも忙しい。ここはKさんにセーフティをお願いすればイイ!で、

「こうしてはどうでしょう?」

と切り出した。

・パッセンジャーを入れた4名のFTは午後2時ごろから、左席はKさんでHoodをつけて、右席で自分がセーフティをやる。
・その前、つまり午前中に時間が空くから、全く同じコースを2人でとび、自分が左席、Kさんが右席セーフティをやる。
・午前中のFLTではMOLOKAI(MKK) VORTACを使って10DMEのArcの描き方をデモする。
・総じて、Kさんにとっては午後本番のイメトレ+天候偵察にもなる。
・あわせて、セーフティやっている時間はお互いPICの時間にカウントできる。

Kさんは一発承諾、まずは自分が左席+Hoodで午前中のFLT、46Jで出る。
この日、HNLのRWY4Rは午前中のチェックのためCLOSE。4RをクロスしてHold Short 4Lの指示。Taxiway ”F”を見てみると、すでに2機Hold Short。これが面白かった。
まず、先頭の機体には

”Cross RWY4L and make 180, then hold short 4L at F”

つまり、今Hold Shortしている場所からRWYを横断して反対側のTaxiwaiに入ってHold Shortしなおせ、というものだった。これはめずらしく自分でも一発で聞き取れた。離陸機が多いのと、RWY4Rがcloseであるための時間節約の処置なんだろう。
で、そのトラフィックを見ていると、なんと4LのRWY HDGに機首を向け始め、Position and Holdし始めた!すかさずTWRが「そうじゃない!クロスしてホールド・ショート」と指示しなおす。先頭の機体も慌ててRWYから出てMake 180°でFace to RWYの状態でHold Shortする。その様子がコミカルだった。そして、その反応にTWRがペナルティを与えたかったのか、TWRは2番目の機体にPostion and Holdを指示。離陸順序が入れ替わってしまった。
うえださんに最近教えていただいたことに、「他人の失敗を笑うのではなく、『なぜそれが起きた?』ということを考えて自分のものにすべき」というのがあったが、おそらく自分でも同じ間違いはするかもしれないし、聞き取れないかもしれない。けど、RWY4LにPosition and Holdしようとして、あわててClear RWYしようとする機体を見ていると、笑わずにはいられなかった。

この日は全般的にどこも風が強かった。CKH MKKとVOR trackingを続け、モロカイ島ILIO POINTから洋上へ1マイルほど出たMKK R305 10DMEから10DMEArcを描き始める。これをR030まで続けていくとLUPのダウンウィンドにそのまま入れるポイント(LUPの北西)に出る。CTAFに切り替えてアナウンスを開始すると、LUPにアプローチする機体が2機いる・・・まだトラフィックは見えない。そこでKさんがトラフィックを発見する。安全は十分に確保されたようだ。
RWYは5を使っている、他のトラフックはそのままストレートインしている。Fly overの必要はないだろう。Finalに入ると右から強めのクロスウィンド、右クラブをとり、ラウンドアウトから右ウィング・ロー、タッチダウンと繋ぐ。

ハワイは風が強い、そしてハワイで飛んでいるパイロットはicingには弱いかもしれないけど、風には強い、そしても自分もハワイで飛ぶパイロットとしてそれなりの自負はある。経験と練習を数こなせばそこへ到達するだけなんだけど・・・でも、それでもコワイ風はまだある。Gustやウィンド・シアーだ。

右メインギアのタッチダウン後、左メインギア、ノーズギアと着けていくのだが、右からのクロスウィンド処置のために右メインギアを先に接地して、左をこれから着けようというときに、なぜか左ウィングが大きく持ち上がった。

「右クロスウィンドなのに、なんで????」

たぶんそう思ったのが0.5秒くらい。とにかくマズイと思い、右に傾けているヨークを左に向けて左ギアも接地。そしてフルパワー。久々に少し怖かった。そのまま上がって東に抜ける。そのままモロカイ島北海岸を東に抜け天候偵察を終了、LNYを経由してHNLに戻る。HNLではILS 4RをリクエストしようとHCFにコンタクト、

”HCF APP, N9846J with info N, request”
Class Bの手前、いつもの日本語訛りのリクエスト、いつものコールサイン、HCFもなにをリクエストしようとしているのかわかったのだろうか、

”46J, RWY4R closed”

「そうだった~!でも、もう11時30分だけど、まだ復旧してないの?」
しかたなく

”46J, Roger”

ただ、ATCが思いやってくれたのか、そこからOff shore ApproachのRVをしてくれた。これでVisual Approachのクリアランスが出るまではHoodをつけていられる。そしてRWY4L(スペシャルMAHALO:うえださん)にLDG。ここで午前中のFLT終了。

午後はKさんがPIC、パッセンジャー2名はワイキキのホテルでピックアップ予定、時間もあることだしKさんと昼飯に出た。行ったのは日本人向け(?)観光雑誌でも登場率の高いKAKAAKO KITCHEN。ココのロコモコがウマイ。1FLT終えたアトのメシは格別に旨かった。

昼飯をすませてそのままワイキキへ向かい、パッセンジャーをピックアップする。今度はKさんがPICだが、Kさんはウチのクラブではなく、Tハンガーエリアにあるクラブに所属しているので、そっちへ向かう。今回、自分は初めて右席で、しかもウチのクラブ以外の機体に乗る。
使用機体はC172のSP、N274MM。Rとの仕様の違いはよく知らないが、どうみてもほぼ同じのインジェクション機。とにかくピカピカでアビオもバッチリだった。DMEは付いていないが、かわりに操作がしやすいBENDIX KINGのGPS(簡易TCAS付き)、それからHSI(Horizontal Situation Indicator)が付いている!これはうらやましい!おまけに、このHSIはコンパスとのズレを自動で修正してくれるスグレモノらしい。12FにもこんなHSIをつけて欲しい。

そんな4MMに4名が乗り込み、HNLを離陸した。
初の右席、いつもは左腕をドアのレバーに乗っけて右肩の空間をフリーにしているが、今日は全く逆。なんとなく違和感があるが、時間の経過と共にそれは慣れてきた。
FWY4Rから上がり、CKHからKさんがHoodをかぶり自分はセーフティの役目をこなす。KさんがHoodを装着している数秒だけ右手でコントロールをとるが、やはり慣れが必要なようだ。
1,500でクルーズし雲は殆どない、あとはトラフィックだけ気をつけていれば問題ない。CKHとMKKのDMEを表示するツールがないので、GPSをいじって見る。Directボタンを押してCKHと入力すると、一発でDME表示(厳密には、FIXのラテラル距離)ができた。その後もセーフティをこなしながらGPSをいじって見る。これが使いやすい。これがあれば、正直DMEなくてもイイや。

モロカイ島に差し掛かり、

「えっと、ここがモロカイ島です。徐々に断崖絶壁が見えてきます。最初は低いですが気がつくと飛行機と同じ高さになります。」等々のアナウンスもする。
午前中にウィンドシアーに見舞われたLUP RWY5、ライト・クロスウィンドの中、Kさんはここに見事にLDGをキメて、パッセンジャーから拍手喝采だった。CTAFで別の機体がLDGすると言っているので、このCTAFについては手助けした。
LUPで少々休憩。今日はなぜか「東映」があまり見えない。それから、今日はなぜか人が多い。搭乗待ちなのか、10名ほどイスに座って待っている。降りてくる機体が1機、2機...

休憩を終えて再び離陸。北海岸を東に抜け、ラナイに向かう。今日2回目のラナイ、すこし不思議な感じだ。AWOSを聞いて見るとWind220@09、RWY21で決定した。ラナイ島の北海岸から内陸に向けLNYへ抜ける飛び方になるが、少し雲が低い感じもある。西向きに飛んでるから高度は2000を維持、でもこれだとその先の地面にタッチする。すこしずつ高度を上げながら丘越えをする感じでLNYへ向かうが、500ftAGL(たぶん)、100ktで地上を見ると、結構迫力のある画になった。(録ってないけど) にしても、右席だと、いつもとは違うものが見えるのが不思議だった。モロカイ島東海岸に意外と民家があったり、ラナイ島北海岸から丘越えすると、意外に赤土が多かったり・・・

LNYでまた小休止。ここらへんからパッセンジャーのお二方もじょじょに飛行機に興味を持ち始めたようで、いろいろ質問が飛んできた。あまり専門用語を用いないように説明したが、なかなか楽しく会話できた。機体の揺れで気持ち悪くなっていないかと少々気にしていたが、むしろFLTを楽しめているような様子なので、そこは安心した。Kさんもパイロット冥利(?)につきることだろう。          
 
HNLまでの戻りの離陸、Kさんが離陸を右席からやってみて欲しいという。ENGをStartさせたあと、タクシーから離陸までを右席でやってみた。ヨークは右手、スロットルは左手、違和感があるものの、マニピュレートできない範囲ではなかった。計器チェックは今までの「正面→やや下」という視線の動きではなく、「正面→左」という感じなる。違和感がないといえばウソになるが、やれなくはない、というのが印象だった。少なくとも、外の景色という情報が入っている限りは、経験を積めば慣れるだとうと感じた。
        
コントロールをKさんに返し、ふたたびセーフティに専念する。上がって10数分後、パッセンジャーは少々お疲れ気味で寝ているようだった。実際、飛行機に乗ると少々疲れるのは間違いない。寝れているのだから、Kさんの操縦が問題ないことを証明しているのだろう。

「折角ですから、アプローチをリクエストしてみましょう」

ということで、ILS RWY 4RのチャートをKさんのヨークのクリップに挟んだ。
ILS4R.jpg

ほどなくして、HCFによるRVが始まり、高度も1,500を指定される。この1,500はLLZをインターセプトしてGSをHITするまでの高度だから、基本的にアプローチ・クリアランス前にこの高度を下回ることはない。で、高度計を見てみると、なんと1200ft!Kさんはさらに降ろそうとしている。

「Kさん、高度、高度。1500じゃないですか?」
「え?1000って言ってませんでしたっけ?」
「確認しましょう。」

”4MM, verify Altitude 1,500?”

1500に戻してしばらくRVが続く。右席ではGPSを操作しながらILS 4Rのアプローチルートを表示させる。

”N274MM,3NM to PERLY、turn right010, maintain1500 until establish LLZ, cleared for ILSRWY4R APP”

Kさん、ここで少々油断していたようで、

「KOMMYさん、すみません(聞き取れなかったので)、応答してください。」

一瞬「お!」と思ったが、

”Right 010,maintain1500 establishLLZ,cleared for ILSRWY4R APP, 4MM”

とリードバック、なんとかできた。

さて、セーフティをやっているとはいえ、その主任務は「見張り」だ。自分はCFIではないから、ILSのアプローチについてKさんに「ああしろこうしろ」というのは言えない。
で、Final 1NMになって考えたのは、もし仮にKさんがミニマムでコースから外れていたらLDGに向けた修正できるかどうか、自分では分からなかったということだった。Kさんによれば、アプローチの練習回数はまだ少ないとのこと。自分でNon-PrescisionのアプローチをやっていてもMr.MからLook UPと言われたときのRWYとの位置関係を見て大急ぎでコースを修正して降ろすことがたまにある。それを、KさんにCFI抜きでやるというのもどうかと思った。そして若干コースがズレはじめてきている。ここでズレているというと、おそらくオーバー・コレクトになる。このため、ILSのミニマム209ftではなく400ftでLook UPしてもらうことにした。そのアト、KさんはRWY4RにキレイにLDGした。

気がつけば今日1日で4.9時間。KOAまでのロングXCばかりでなく、こんなショートコース×2で途中で昼飯休憩を入れるようなトレーニングも悪くないと思った。

T HangerでENGを切ったら夕方6時過ぎ、夕焼けがキレイだった。
Kさんは4MMの給油(Tハンガーにはセルフの給油所がある!)やタイダウンをしている。RWY8Rから州空軍のF15×2機がバーナーを焚きながら上がっていく。AirborneからからHigh angle、そして90°右バンクで旋回。パッセンジャーは「スゴイー!」と、その迫力に満足な様子。

今日パッセンジャーを乗せて飛んだのは、あくまでもKさん。自分はKさんのHood着用中のセーフティ、それとXCの経験がKさんよりもちょっとだけ多いということで必要に応じた助言をしただけに過ぎない。しかし、パッセンジャーのお二方からは、Kさんに対してはもちろんのこと自分に対しても随分と厚い御礼のお言葉を頂いた。そして、

「F15もC172も、その目的や性能は全然別だけど、空中を飛びATCと交信するという意味では、どちらも同じ土俵で同じことをやっています。空を飛ぶこと自体はそんなに難しいことでもないですヨ。もちろん、アメリカでやるなら英会話力は必要だけど、それも努力と経験と時間で解決できます。なかなかイイ世界ですよ。」

と紹介しておいた。そして、そんなパッセンジャーが「よし、自分でもやってみよう!」と思ってくれれば、Private Pilotとしてこんなうれしいことはない。
そしてパッセンジャーの御二方にとって、ホノルルやワイキキだけでなく、ハワイには(普通の観光客は誰も行かないような)カラウパパやラナイという大自然があって、そこが気に入ってくれたということであれば、それだけで十分だ。
自分で飛ばしたわけでもないのに、なぜかそんな気がしたFLTだった。



これまでの飛行時間:199.4Hrs

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お疲れ様でした。

DOLPIN Kさん、お疲れ様でした。

お役に立てれば何よりです。凹むことなんてありません。要は時間と経験だと思いますし、ほんの少しの着意がそこへ到達する時間を短くしてくれるかもしれません。ご存知のように、IFRのレーティングをとるのにPIC XCが50Hrs、Hoodで40Hrsの「経験」が必要です。その経験がいずれ自信になりますよ。
また来月、一緒に飛びましょう。

お世話になりました!

Kommyさん、
今回も大変お世話になりました。とても勉強になったX-Cでした。
でも後で振り返ってKommyさんにいただいた機内のすべての会話を聞いていたら、あまりにKommyさんに頼っている自分に正直ヘコミました。PICとしての訓練もまたこれから先色々と勉強していきたいと思います。
KommyさんのようにバリバリX-Cをしてどんどん自信をつけていきたいとおもいます。本当にありがとうございました。
計器飛行チェックがんばってください。また来月ご一緒にフライトできる事を楽しみにしています。

やれなくはなさそう、程度です。

うえださん、カキコミありがとうございます。

Calmで東映、でも以前はウィンドソックがビシッと真っ直ぐになるような風でも東映でしたもんね~。お見せできなかったのは残念です。でもLUPのあの光景は堪能されていたようでした。

早送りは編集上の苦肉の策です。YouTubeが1本あたり10分までしか投稿できないので、ダラダラと流すよりはポイントだけの方がよいかと。あのキュルキュル音にはすべてICレコーダーで録った音声が入っています。実際にはRUN UPの様子とかタキシング中の会話とかも入ってます。

Make 180は、私も本土(KAGC:アレゲニー)で訓練中にはよくATCから指示されました。HNLで、Air Service方面に抜ける場合は、まずRWY上で180することはないでしょうね。

右席、予想よりもやりにくくはなかったです。ただ、「やれなくはなさそう」という程度です。計器はどうしても左見ないと読めないですしね。今でこそHoodをつけてHoldingしたりアプローチしたりできるようになりましたが、Instrumentのトレーニング開始直後はHoodつけての姿勢の安定に若干手間取りました。このとき、眼球から入る「情報」が如何に多いかを直感できました。



Saftey and Right Seat

今回は楽しそうなフライトでしたね。 もしかしたら、前に同じルートを飛んでるから、そう思ったのかなぁ。 

LUPで「東映」を三見せられなかったのは残念ですね。 今回は右からの風でしたっけ?、前はCalmで「東映」が有ったので、右からの風が潮を押し返したのでしょうか? 確かにYou Tubeにも出てませんでしたね。

You Tubeは楽しく見せてもらいました。早送りとその時のキュルキュル音が良いですね。 KさんもやはりHNLパイロット。本土とは違うね。上手く飛行機をコントロールしてる様に見えました。

Cross Rwyで180 and Holdは私も記憶が無いですね。 T/Lの練習中にRwy上を2度180させてもらった事は頻繁に有ったけど。 Class-Bはやはり世界が広いですね。 F-15も居たりと。

右席は、どうでしたか? 違和感も有ったようですが、直ぐに慣れたという事は、Kommyさんの眼の使い方が良いのでしょう。 実は私は眼の使い方が悪く、本当の意味で右席に馴れるのには時間が掛かりました。 それからは、StudentやPrivateの人を見ると、視線だけは注意する様にと繰り替えしています。 たぶん、多くの人は分かってないだろうけど。 (Finalの飛行機を見てるとコースが外れているのに気が付きます) 計器の誤差に関しては、書かれている様に、外からの情報を使える様になればあまり気にならなくなりますよ。 たぶん、Kommyさんなら数回のフライトで慣れると思うけど。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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