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"This is your end of the day"-IFR Training #13

3/7/10
Duration of FLT: 1.8hrs
Route of FLT: PHNL-(CKH HOLDING)-PHNL
Instrument App: 1(VORDME B HNL(1))
Actual Instrument:1.0
Hood:0.5
Normal T/O:1
Normal LDG:1

1週間ぶりのFLT、Hood Timeは残すところ3.5Hrs、焦りは禁物とはわかっていても、前に進まないのが歯がゆい。今日は少しでもHoodで飛んで時間を潰しておきたい。頭の中にあったのはHoldingとHNL VOR DME B。この2つに苦手意識はなかったけど、あまりやっていないと忘れそうでコワイ。時間もそれなりに費やせるので、この2つをメイン・メニューにした。さらに時間があれば、KALAELOA(JRF)でVOR DME RWY4Rのアプローチを練習してもいいだろう。

機体は12Fなにかとコンパスにエラーのある12Fだが、どうやらコンパスを新調したようだ。先日、あまりにもGust(30kt!)が強かったの(と、Mr.Mが本業で忙しくてこれなかったの)でFLTをキャンセルした際、12FのオーナーMr.Dが機体のWAXがけをしていて、話を聞いて見た。

「ああ、DGを(も?)変えるんだよ、今度の火曜日までにはできるかな。」

これは朗報だ。さんざん悩まされた12FのDGが直る。もうDGのエラーに悩まされることもない。で、このときはコンパスも変えたものだと思っていた。
で、上がって見ると・・・DGが今まで以上にとんでもなくズレる!タクシーしただけで10°ズレてるし・・・

ひとまず、KOKOHEAD(CKH)に直行して、Holdingパターンに入る。高度は6000、すでに雲の上のようだ。そしてMr.MにはTowering Cumorusが見えているらしい。(ATISでも言ってた。)CKH R040,RightTurn、HDG090で入っているから、エントリーはパラレル。METARとTAFで確認した風向は040から050、つまりOutboundで右へ、Inboundで左へそれぞれ修正することになる。

6000ftでLEVEL OFFして、CKHが近づいてきて改めてDGとコンパスのズレを修正しようと思い、それぞれを見てみると愕然とした.90°以上ズレてる。

「ゲ!DGがStrangeだぞ!」
「あー、またかー。」

それでも、CKH直上通過後少しの間はDGを使っていたが、GPSを見ているMr.Mが

「あー、だめだ、もうDGは見るな、コンパスで旋回しろ」
「コンパスかよ!」
「大丈夫、できる」

ということで、まずDGがFailのまま飛ぶことになる。このままHDG040と220を繰り返しながらHolding Patternに留まるように飛ぶのだが、コンパスは北方位と南方位でのロールアウト時の挙動に差がある、これを読み取るのに少々手間取る。北方位でオーバーシュート、南方位でアンダーシュート、それから風の修正も入れる。最初のインバウンドではR040をインターセプトできなかった。
2周目からインターセプトしはじめたが、どうもレグの途中でTowering Cumorusに突っ込んでいるようで、強烈なUp draftに見舞われる。一気に200ftほど上昇する。こんなときはもうLEVELの姿勢をキープするだけ。そんなこんなでインバウンドにあわせたR040のインターセプトがなかなかできなかった。
そんなヘロヘロなホールディングは、こちら。
holding030710.jpg

30分ほどHoldingしたアト、HNL VORDME Bのアプローチに入る。CKHを出たらHDG170へ向かう。NAV1,2,DMEをHNLにあわせてIDのCHKもする。降下指示が来たところでアプローチブリーフィングに入るが、その途中でMr.MがDMEを指差す。

「13.6DME」

もうArcのインターセプトの旋回をしないとだめじゃないか!思ったよりHNL 14DMEは近かった。これもコンパスでHDGを確認しながら飛んだが、なんとか形にすることはできた。
もう2回ほどアプローチしたい旨はHCFに伝えてあるし、Missed Approac後のClimb Guidanceももらっている。HDG155, climb 4000だ。

TWRにハンドオフされて、

"HNL TWR, N9512F with you, maint. 1,500"
次の瞬間、予想外のコールがきた。
"N9512F, wind xxx@xx, RWY4R, cleared to land"

「え?」と思ったけど、そのままリードバックする。Mr.Mも、

「LDGじゃなくてMissed Approachだからな」

というのでTWRを呼び出したところ、

「ちがうちがう、KOMMYに言っただけだ」

ボソッと"Disregard"と送信した。

「えーと、TWRにMissed Approach予定だって伝えなくていいのか?」
「イイ」

少し気になってはいたが、Mr.Mがイイというのだから大丈夫なのだろう。

「Full Stopではなくて、Missed Approachだな?」
「そうだ」

念押しした。

そしてMissed Approach Pointに到達し、Full PWRで上昇を開始する。
案の定、TWRがクレームを言ってきたがMr.MがTWRに「HCF APPとコーディネート済みで、Climb Guidanceも貰っている」と解説する。HCFにハンドオフされ、HDG155、climb2,500と言って来る。

「12F、次のターミネート(Full Stopか、Missed Approachか)は?」
「あと2回アプローチしたい。」
「いや、次が最後のようだ。」
「2回アプローチしたいんだ。」

次のHCFの交信がなんていったかよくわからなかったが、そのセリフが終わった後、Mr.Mが「I got Airplane」と言って、コントロールを代わった。
その次にHCFが言ってきたのは、自分たちパイロットにとって恐怖のフレーズだった。

「電話番号を言うから、あとでそこに連絡するように。メモの準備はOK?」

もうなにがなんだかわからなかった。わかったのは、ATCからのご指導があるということだった。コントロールをとられたのは、どうも決まりらしい。この「恐怖の電話番号」は、レギュレーションを破ったりしたときに、あとでご指導を受けるために言われるようだ。自分では初体験で、他のblogを見てみると、例えばClass B空行き破りとかでもこの「恐怖の電話場号」が渡されているようだ。正直、気持ちイイものではない。とりあえず電話番号をメモして、このアトのコーディネーションをすすめていったが、ATCが言っているのは、この日はもうMissed Approachはナシ、やるのであれば1回ずつLDGして、また離陸してアプローチするStop and Goならできる、と言ってきた。

「Full Stopでイイ。」

言ってみれば、Holdingで一仕事終わって、「さあ、VORDME×3やるぞ~、ラストはILSだー!」とやる気満々になっていたところに水を差された形だ。Mr.Mのテンションが上がっているのがわかった。あと3.5Hrsを潰したいのはヤマヤマだが、こんなメンタルでこれ以上飛ぶのは得策ではないということだけはわかった。
コーディネーションが終わった後、

「オレがなにか間違ったことをしたのか?」
「いや、KOMMYはなにも間違ったことはしていない。心配するな。」

自分では、てっきり「あと2回」を主張したのがいけなかったのかと思ったが、あとで聞いて見ると、やはりCleared to Landのコールに対し、Missed Approachしてしまったことが問題となってしまったらしい。
別にふてくされた訳ではなかったが、Mr.Mに「LDGもやってイイ。」と答えた。ついでにILSRWY4Rのお手本(Visualだけど)も見せてくれた。そしてラウンドアウトからフレア、延々とエアタクシーのように空中を浮揚している。じつはこのとき、パラレルRWYの4Lには某日系遊覧飛行会社のパイパーがアプローチしていた。Mr.Mが見せてくれたのは、そのパイパーと同じタイミングでラウンドアウトし、そのパイパーをラウンドアウトのまま抜きにかかるというものだった。パイパーは早々とタッチダウンしたが、それをMr.Mが後ろから追い抜いて、タキシーウェイEの手前でタッチダウン。パイパーよりも先にタキシーウェイに入った形なった。つまり、パイパーのHold Short 4Rの時間を短縮してやったことになる。

「なるほど、これがプロのLDGかー。」

降りてクラブに戻ると、校長のMr.M、たまたま別のStudentのチェックライドで着ていたエグザミナーのMr.M、それからイントラのMr.M(全員Mだからややこしい)が話し合いをしていた。

イントラのMr.Mが言うには、
・LDGするか、Missed Approachするかの判断は、パイロット側がする
・Stop and Goなんて聞いたことがない
・自分たちのアトのトラフィックにはMissed Approachが許可されていた
等々
・仮に安全確保のためMissed Approachがキャンセルされた上でのLDGなら、TWRがそのキャンセルを伝える必要あるのではないか


そこをエグザミナーのMr.Mが解説する。詳しいところまではわからなかったが、HNLがCROSS RWYであることが一つの大きな要素だと思う。まだこの件の詳しい話はMr.Mからは聞かされてはいないが、その後TWRに電話をかけてディスカッションをしたらしく、いざこざにはならないことだけはわかった。

LDGクリアランスのときに、Disregardせずにそのまま確認していれば、こんなくだらないことは防げたかもしれない。

降りてみて飛行時間を確認すると、1.8hrs、うち、Actualが1.0でHoodが0.5。DG Actual Failでのコンパス使用のHoldingとアプローチはイイ勉強になった。

にしてもなー、12FのDG早く直して欲しい。もうちょっと自分のHoldingの正確さを確認したかった。
あと2Hrs、正直こーゆー進み具合が遅滞気味になるのはスキじゃないが、なるようにしかならない。

ちなみに、今日のVOR DME Bはコチラ↓(Missed Approach後の航跡は、Mr.Mの操縦による。)
VORDMEB030710.jpg


これまでの飛行時間:194.5Hrs

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No title

うえださん、カキコミありがとうございます。

今日のFLTでは、NORDOではないのですが、HCF APP on 118.3MHzにコンタクトしても応答がない、ということがありました。低高度(2000ft)で飛んでいたのと、旧式の46Jで飛んでいたのだからかもしれませんが、その前にFlight Followingしていた119.3に戻って「118.3が受信できない」とリポートしたところ、「あと5NMくらい飛んでからコンタクトしてください。」という信じられないガイダンスがきました。その後、別Fqにアサインされましたが、NORDOにしてもunable to contactにしても、気持ちイイものじゃないですね。

例の件のその後ですが、まだ「結局なんだったの?」という細部を聞くにいたっていません。他のIFR、というかアプローチ中のトラフィックはいましたね。IFRはキャンセルしていません。LAHSOはTWRもPILOTも認識していました。実際に私は過去にGo Aroundしたこともありますが、それは文句言われなかったです。だから余計に不思議です。

Call Tower

Call Towerは確かに気持ちの良い物じゃありませんね。 Towerからの経験は無いですけど、San Franciscoのアプローチから、コレクト・コールで電話して、、、と言われた事があります。 Class-B(当時はTCA)で無線機が故障してね。結構、慌てさせました。。。 (後で分かったんですが、本当はMagnitoの故障で、電波障害が出てました)

まあ、経験上と言うか色んな話を聞いてのマトメですが。 Call Towerでも電話で上手く説明できれば「無罪放免」。変なことを言ったり、余りにも英語が通じないと結果がヤバクなる傾向があります。 後、Runway IncursionとかFAAがHotになってる案件では、向うも厳しくなる傾向があります。 明白な違法行為はOUTですけど。

もし、気になるならNASA Reportって言うのを使うと、100%と言えませんが、法的な事から守られる場合も有ります。ここで説明するのは、面倒なんで教官さんにNASA Reportの事を聞くと良いですよ。アメリカで飛行するなら、知っていても良い話だよ。

「blogをいくつか見た「電場番号」ネタですが、実はそのすべてがカリフォルニアなんです」 空域が、、、じゃ無くて英語が、、、かも。 HNLも大変な空港とは思います。


今回の事は、何でしょね。 確かにDisregardしたのは疑問ですけど。 でもCleared to landでもGo Aroundする場合って有るじゃないですか、Missed Appraochでも同じ事と思うんですよね。 そんな事で、Call Towerになるか?って気がしますね。 もしかしたら、他にIFR機が居たのかも。 それか、IFRをキャンセルしてませんよね? キャンセルしてなかったらMissed AppraochはVMCでも有りえるしね。(Wind ShearとかRWY見落とし) 考えられるのはClass-Bだからかな? それかTowerはLASHOのつもりだったとか。 

私にはDisregardもCall Towerも世界が違う話なので理解できないのかな。

あとコンパスの旋回ですけど、今はCommpass Turn (No Gyro)は試験科目に無いんですか? 私の時は、No Gyroや高度計無し、それにSlow FlightやStallも試験項目でした。 さすがにNo Gyro Approachは無かったけど。

No title

空と海さん、カキコミありがとうございます。

パイロットさんがやっているblogをいくつか見た「電場番号」ネタですが、実はそのすべてがカリフォルニアなんです。空域がややこしいんでしょうね~。にしてもパイロット側から電話番号要求するというのもスゴイですね・・・

No title

管制官から渡される、「電話番号」。。怖いですよね。何回かその交信を聞いた事がありますが、、いつも自分でなくて良かった~って思ってます。
ところで、先日、地元の空港で、PILOTがTOWERに文句があって、「電話番号を教えろ!いまから電話するから」みたいな逆バージョンに出くわしたことがありました。。 何があったか分かりませんが、、相当PILOTは怒ってました。。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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