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"FLAPs Down?"-IFR Training#12

2/28/10
Duration of FLT: 1.8hrs
Route of FLT: PHNL-(PHJR)-PHNL
Instrument App: 4(VORDME RWY4R JRF(3), ILS RWY4R HNL(1))
Actual Instrument:1.0
Hood:0.5
Normal T/O:1
Normal LDG:1

あと5.3HrsのHood、とっとと潰してCHK RIDEを受けたい。
その前にWrittenも受けないと。

そう思っているときに限って、イントラのMr.Mとの都合がなかなかつかない。前回トレーニングで飛んだのは2週間前、HANA往復のFLTだ。
正直もうXCはお腹一杯だ。むしろ、Instrument Ratingを取ったアトで、自分でIFRで飛び、Hood越しではなく、自分の目で、雲に突っ込み、雲上に出るところを見てみたい。本来、それがInstrument Ratingを取る目的だ。

Holdingはもうマスターしたと思っている。でもあまりやらないでいると、忘れそうになるのが怖い。

「よし、じゃあ、KOKOHEAD(CKH)上空で30分くらいHoldingしたあとで、アプローチの練習がしたい。」
「KOMMY、その前日にダイビング(スクーバの方)するんだ、5000より上は飛べない。」

自分も一昔前にスクーバにはまったことがあるが、体内に窒素を多く取り込むため飛行機に乗る24時間以内はダイビングは禁止というのが一般的。Mr.Mは5000までならイイらしい(イイのか?)。CKHでHoldingするときは、ATCから大抵6000ftを指定される。
そんなことを考えながら、KALAELOA(JRF)でのアプローチ×3回を基本メニューとすることにした。

FLT当日、この日は南米チリの影響でハワイ全島に津波警報が出た翌日。念のためMr.Mに聞いて見る。

「昨日、潜ったのか?(津波警報と避難勧告出てたけど)」
「潜ってない」

Holdingが一瞬頭をよぎったが、今日の天気はAIRMET Sが出るほどのIMC状態。特にCKH方向は真っ白でなにも見えない。セーフティやっているMr.Mもあまり気持ちのいいものではないだろう。当初の予定どおり、JRFでのVORDME RWY4R×3にする。

TWRに電話を入れてアプローチの練習をリクエストする。
「えーっと、VFRですか?それともIFRですか?」
「VFRですが、Instrument Approachの練習をしたいのです。」
「えーっと、コンディションが・・・」

ここまで通話してMr.Mに

「Wxコンディションが気になるらしい」

といって電話を代わった。5分後・・・Mr.MはFLT PLNをファイルし始めた。それもたかだか8NM先のJRFまでの、IFR FLT PLNである。
TWRがファイルしろと言ったらしい。

コンディションは雨、風景は全体的に白い。遠くに青い空間は見えるが、VFRでのFLTは厳しいだろう。そんなことを考えながらRWY4Rをいつもの手順で離陸する。

機体は12F。イイ機体だが頻繁にコンパスとDGの比較確認が必要。離陸後HDGは155、ALT3000でHNL R241のインターセプトの支持、その先22.4DMEの地点がVORDME RWY4RのInitial Approach FixのGECKOだ。

15DMEあたりの地点からアプローチ・ブリーフィングを開始する。22.4DMEのArcを描くのだから、21.9DME地点で右旋回を開始する。そう思って早めにアプローチ・ブリーフィングを開始したのだが、思いのほかコレがつっかかる。そして高度とコースのズレをMr.Mが指摘する。そうこうしているうちに、DMEが22.5DMEを表示!なんだよ、ブリーフィングがカミカミじゃん。もうちょっとここはイメトレが必要だ。

アプローチ自体は順調に進んで行く。風は結構強く、Crabでのウィンド・コレクションがなんと20°!JRF TWRにハンドアウトし、HPKNSでリポートの指示。HPKNSを通過後、TWRに通報。TWRからはCleared for the optionのコール。NAV1の表示は左右に振れつつも順調にアプローチしてたつもりだった。HPKNS通過後ミニマムまで降ろし、LOOK UPまで2マイル程の地点でMr.Mが、

「なにか忘れてないか?」
「え?NAV1のIDか?」
「LDG CHKした?」
「!」

もうすぐ降りるというのにAir Speed 約115kt、FLAPsは下げていない。本来なら、HPKNSでLDG CHKをしてFLAPs10で115kt以下(普通100~80くらい)で降りないといけない。ミクスチャーもリーンのまんまじゃん。
つまりアプローチをすることにばかり頭が行っていて、肝心な「降りる」ことを忘れていた。溜息ひとつ・・・

ここはそのままMissed Approach。アトで教えてもらったのだが、Missed Approachはチャートにあるとおりの地点で始めないといけない。8.4DMEなら8.4DMEの地点で上昇、旋回を開始しなくてはいけない。で、今回は早めに上昇・旋回してしまった・・・特に問題はなかったけど、気をつけないといけないのがHNL Class Bとの関係。あまり早く上昇を開始してしまうと、ポジション、そしてHCFへのコンタクトのタイミングによってはClass Bの「空域破り」をしてしまいかねない。ホントかどうかは分からないけど、JRFのミニマム560ftはそんなことも考慮されているらしい。

その後、あと2本同じアプローチの練習をする。どうも風に流されているようだ、あまり安定していない・・・
2本目ではHCFの指示で”Maint.currentHDG(155), Intercept HNL R241”をリードバックしたにもかかわらず、155で飛んでいて気が着くとR241をオーバーシュートしていて、

「Intercept HNL R241って言ってたよな?」
「早く旋回しろって!」

という間抜けな会話をしてしまった。
それよりも、アプローチ・ブリーフィングがどうもしっくりこない。ブリーフィング途中でMr.MにHDG、ALT、Courseのどれかのズレについて指摘される。トレーニングとしては2週間ぶりだからか?あまり本調子ではないようなFLTになった。

3本のアプローチをこなし、HNLに戻る。予定はVOR DME Bだったが、どうもIAFの反対側からのアプローチが迷惑なような気がして、ILS RWY4Rでリクエストする。これも風で結構流される。程なくしてTWRにコンタクトしてCleared to landのコール。6.1DMEのFinal Approah Fix、PERLYを確認しようとDMEを見ると、やはりDMEがまた非表示なっている・・・。

「まただよ、こないだもそうだったんだけど、ILS RWY4Rの7DMEあたりから5DMEあたりまでがなぜか表示されないんだ」
「機体特有なのか?」
「そうかも」

仕方がないのでGSをそのままHITしておろし始める。Localizerのミニマムまで降ろす、でもよかったかも。5DMEを過ぎたあたりから再びDMEが表示される。

「次は機体を変えたほうがいいな。」

12Fはアビオが抜群にいいんだけど、このコンパスとDGのズレ、DMEのエラーを考えると、暫くは12Fに乗るのはやめたほうがいいかもしれない。
LDGは左からの若干のクロスウィンド、それなりに降ろせたと思う。Totalで1.8Hrs、内Actual Instrumentが1.0、Hoodが0.5(実際は、ActualであってもずっとHoodをかぶっている。)という出来高。あまりスッキリとしないFLTだった。

今日は反省点がいくつかある。

■FAFからの降下手順。
JRF TWRにコンタクトしたときに、Report inboud HPKNSをコールされ、実際にHPKNSでReportするのだが、この「手順」が遅れ気味だという指摘を受ける。具体的には、無線交信が終わるまで自分の動きが止まっているらしい。None Presision Approachなので、各セグメントのミニマムにはできるだけ早く到達するすべき。これが遅れると、ミニマムに到達する前にVisual Decsend Pointに到達し、LDGが高角度進入になってしまう。同じことをILSでやると、GSキャプチャーの段階でGSの上に出てしまうのだろう。Mr.Mが言うには、

①パワーを絞る
②降下を始める
③FLAPsを下げる
④LDG(GUMP) CHK をする
これと同時、もしくはそのあとに”Over HPKNS”をコールするとのこと。

■Misseed Approachはチャートに書いてあるとおりに
Missed Approachのスタート位置のことだ。JRFのVORDME 4Rなら8.4DMEで開始、それ以前でもそれ以降でもダメ。

■HCFとの交信
”Intention after missed approach”等、ICレコーダーで再度聞いて見ると理解できるものの、まだフレーズが聞き取りにくいものがあるようだ。ひたすらリスニングだ。 

なんとなく集中力に欠けるFLTだった・・・
そんなヘロヘロなFLTのパスはこちら↓
GPS022810.jpg


残り5.3Hrsは3.5Hrsまで進んだが、どうも気持ちに焦りがあるようだ。あまり焦っても仕方がない、自分を信じてドーンと構えていこう。

これまでの飛行時間:192.7Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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