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"A long IFR XC"-IFR Training #9

2/11/10
Duration of FLT: 5.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHOG-PHKO-PHNL
Instrument App:3
 (LOC RWY2 OGG, VORDME RWY17 KOA, ILS RW4R HNL)
Normal T/O:3
Normal LDG:3


やっとのことで、Mr.Mとの都合がついて、IFR LONG XC に出ることになった。

行き先は、恐怖症があると思い込んでいるKAHULUI(OGG)、定番KONA(KOA)、そしてHNLに戻ってくるというもの。

FLT PLNを記すと、それぞれこうなる。

HNL-OGG:MKK4.MKK V22 OGG, 7000
OGG-KOA:BEACH2.BEACH HARPO VX MAKEN V5 KOA, 7000
KOA-HNL:V7 LNY JULLE4.JULLE HNL, 6000

これは、ハワイでの各飛行場間の推奨ルートがベースになっている。これをEn route chartやApprorach chartを見て確認するが、どうも分かりにくい。
そこでこんなものを作って見た。
route.jpg
(これは今回もっとも複雑なコースだったOGG-KOA間のもの)

IFR En route chartから必要なFIXとコースだけを抜き出し、各レグごとにセットすべきNAV1、2の周波数とTO-FROMのセッティングも記しておいた。これをヨークの上に着けたクリップに装着する。

ただし、IFRのFLT PLNというのは、最悪Lost Communicationになった場合の約束事なので、実際に飛ぶ場合は、このPLNをベースとしてATCの指示に従って飛ぶことになる。

まずはOGGまでのFLT。
MKK4 Departureは5000ft維持が定められている。もらったクリアランスは

”Cleared to OGG via MKK4 Departure MKK then as filed, turn Right 120,maintain 5000, expect 7000 in 10min”

MKK4 Depとは言うけど、MOLOKAI VORTAC(MKK)まではRVだから、MKKまでは手順がないにほぼ等しい。ちなみに、ルートはこんな感じ↓
routeogg.jpg


実際に離陸してHDG120、Hoodをつけて5,000までclimbを続ける。しばらくはATCからのHDGの指示に従う。その内、”Proceed direct MKK”の指示が出る。

ちなみに、今日の天気は、HNLから見た感じでは西側は晴れ時々曇りで、東側より向こうはまさに曇天といった感じ。FWY4で飛ぶときの山沿いあたりは雲で覆われていた。
Hoodをしているから詳しくはわからないが、隙間から少し見える感じでは、雲の層に入り、そしてその上に出た。雲海だ!
app maui

rightside.jpg

上は快晴、そして下は真っ白な絨毯のような雲海。これがIFRの醍醐味、もっとも待ち望んでいた光景だ。これまでにはHoldingの練習で数回見ただけだ。
雲海だし、Hoodもつけているので地点評定は当然できない。わかるのは、MKKとの相対的な方角と距離だけ。MKK0.9DMEまで近づいたところでNAVのTOがFROMにかわり、V22をインターセプトするように飛ぶ。
さて、今回のLOG XCは最低3箇所でそれぞれ異なるアプローチをする必要がある。大きな区分では精密進入(Presision App:LLZとGSがあるか)、非精密進入(None Presision APP:LLZのみとかVOR Radialのトラッキングとか)、種類で行けばILS、LLZ,VOR、NDB、そしてGPSのどのVNAVAIDを使ったアプローチをする必要がある。この日の各飛行場の風向きは概ね北東から東、今日の機体46JはGPSとNDBは搭載していない。OGGに使用RWYとアプローチ方式を考慮すると、ILS RWY2しかないはずだった。

ところが、Mr.MとしてはILSは最後のHNLにとっておきたいようで、「VOR RWY20でサークリングしよう」と言い出した。それはそれで望むところだ。
HCFがFinalへのRVを開始してきた、指定はなんとVisual RWY2.で、Mr.MがHCFにVOR RWY2 and circlingでリクエストをかけたところ、これは却下となった。Visual AppはIFRの進入方式ではあるけど、計器進入ではない。ここでVisualを受け入れると、今日のXCの要件が成立しなくなる。

「よし、LLZでいこう」

つまり、GSはフォローせずに、LLZのミニマムを維持してアプローチする方式だ。RVの指示通りに機体を飛ばす。雲の中では揺れる。そして雲の下に出たようだが、それでも揺れる。機体の姿勢維持で、ヨークが風との格闘状態になっている。特に、飛行場が近づいてくると、OGGは両サイドが山に挟まれているので、その隙間を行きかう風が半端じゃない。ただし、機内でMr.Mと自分は「ヒャホー!」と叫びながらアプローチしていたけど・・・

Look Up PointでHoodを上げると、目の前にRWY2が、PAPI白4つ(高すぎ)であった。このときは少し感動した。HNLのILSはいつも右にオフセットするし、VORDMEのアプローチは必ずしもRWYにアラインしているわけではない。Hoodを上げてRWYが目の前というのは気持ちいい。そのまま速度と高度を同時に処理してFLAPsを20°、LDGした。

給油後、KOAまでのクリアランス。少々聞き取りにくい。基本的には自分で作ったFLT Suplimentのとおり。離陸後のHDGは170。
OGGのBEACH2 DepからHARPO TRNSへ抜ける手順は少々テクニカルだ。基本的にはVORを辿るだけなので、機械的にやっていけばいい。ただし、VORのIDを確認する暇があるかが心配だった。

VORのID確認というのは、VORから出ているモールス信号と、チャートに載っているモールスの記号が一致していることを確認することだ。NAV1についているIDスイッチを押せば、VORから流れているモールスを聞くことができる。IFRのチェックライドでは、このIDを省略すると合格できないらしい。基本はTIT、Tune、ID、Twistということだ。
気にしているのは、Dep手順の途中で、70NM先のKONA VOPRTAC(IAI)のIDができるかどうかだ。距離があるのでモールスをクリアに聞けるかどうか・・・

ところが実際上がって見ると、ずっとRVのまま。いつResume Own NavigationでDepに入ることになるかわからなかったら心配していたが、7000ftの到達後、HCFが行ってきたのは

”Proceed direct IAI”

VATSIMではSIDを忠実にフォローする傾向があるので、ついついDparture Procedureはそのとおり飛ぶものと思っていたが、もっとも複雑な区間がもっとも単純な方法で終わってしまった。

KOAまでの区間、結構バンピーなコンディションに終始した。途中、Mr.MがHoodを外して外を見ろという。外を見たら、完全に雲の中だった。周りが全てぼんやりとした白1色。雨の高原地の靄の中で車に乗っている感じだろうか。実際には視程はゼロ。これもIFRの醍醐味。けど個人的にはそこからじゅめる瞬間や雲海の上の方が好きだ。

NOTAMでは今日はKOAのLLZがOut Of Serviceなので、VORDMEが基本的なアプローチになっている。で、Mr.MがVORDME17をリクエストした。そのままIAIまで直行している途中、HCFからKOA RWY Change to 35と伝えてきた。少しだけ考えて、Arcの区間が長いVORDME 35をリクエストすることに。ほどなくしてRVが始まる。ATISを確認すると、なんとSpecial(気象急変時の観測情報)じゃないか。
高度は3000まで降ろしてIAI18DME付近でIntercept the Arc, maint. current HDGの指示。今の直行コースがHDG210なので、11DMEに到達したらHDG300に右旋回してArcを描き始める。その右旋回を始めたとき、HCFが、

”46J, fly HDG270”と指定してきた。

一瞬意味が分からなかった。どうやら、混んでいるのと、RWYがまた17に変わったような感じだった。今までVFRでは10回近くKOAに降りているが、こんなことは初めてだ。2000ftまで降ろされて海面をHoodの隙間から見ると、白波だ。最終的にVORDME17で降りることになった。このアプローチではIAIのR339をインターセプトする、RWYにはアラインしていない。MINIMUMでLook upすると。RWY17のRight Baseにいた。そこからRight Patternに入るような感じで降りた。


最終レグ、KOA-HNLはV7でLNYまではIAIのR313をフォローし、LNYからはR278をフォローする。単純なコースだ。
KOA-HNLは150NMほどあるので、GSベースで考えると2時間近くかかるだろうと思っていた。DMEの表示で距離感を掴むが、その進み方からLNYが近く感じられた。途中何回か、雲の塊が正面に見えてきた。念のためMr.Mに、


「Hoodの隙間からほんの少し見えるんだけど、正面に雲の塊があるよな。アレって避ける?それとも突っ込む?」
「突入する」

やっぱり。

雲がどんどん近づいているらしく、Hoodを上げてみてみる。視界一杯に雲の塊が迫る。

「あ~、もう~ダメだ~、本当に死ぬ~!」

とMr.Mがふざけているのを放置して、Hoodをかけなおし、雲に突入した。アップドラフトだったり、ダウンドラフトだったり。

「アップドラフトということは発達中だな。積乱雲になるかもな」とMr.Mは言った。

LNY10DMEあたり、高度6000でHoodの隙間からのぞくと、ラナイ島西側の海岸線が地図のとおり見えた。LNYのアビーム通過時の様子がコレ。虹が出ていたようだが、Hood着用では知る由もない。
lny6000.jpg

予定通りR278をフォローしてしばらくしてから、HCFのRVが始まった。OGGでLLZ,KOAでVORDMEとアプローチしてきて、HNLでは定番のILS RWY4Rだ。最近ははVisualで練習している。
ただ、今日は久々のHoodということで、OGGでのLLZほどにはウマク決まらなかった。LLZの針を追いすぎた感はあるが、Mr.Mによれば左右にオーバーシュートを繰り返していたらしい。

なにはともあれRWY4RにSafety LDG。これで必要となる最低1回のIFR LONG XCを終えることができた。

いまさらだが、相棒46Jは古い、ボロイ。(誰かがJullietじゃなくてJankとか言ってたっけ)1980年製だ。でも気に入っている。
12Fと比べてなにが決定的に違うかと言えば、ギアのショックアブゾーバーの滑らかさだ。(もちろん、内装、装備すべて12Fの方がクールなんだけど)まだPrivateの訓練中、12FでMr.CとNightに出たことがあったが、LDG時にRound outの高度がうまく掴めずノーズから降りたことがある。そのときのショックは滑らかで「え?ノーズ着いたの?ぜんぜん分からなかった!」というくらいだった。これを46Jでやると、間違いなく「ガコン!ガタガタ~」と言うだろう。
幸いにして、飛行時間も重ねてドシン系のLDGは局限できるようにはなってきた。ストール・ウォーニング・ホーンに着意するラウンドアウトとタッチダウンだ。それでも、46Jで離陸するとき、そして接地したアトのGround rollで、ノーズがガタガタ音を立てるのは気になっていた。以前、本土で飛んでいた頃は、イントラが、ノーズがガタガタ言い始めたらヨークを思いっきり引いていた。ノーズへの負荷軽減だろう。これをここでマネしても、46Jのノーズのガタガタはなぜか消えない。古いからと思っていた。すると、Mr.Mが「ブレーキを踏め」と合図する。そしてガタツキが止まった!これはイイことを教えてもらった。
考えて見れば、Mr.Mも46Jと同じC172Nのオーナー。C172Nの特性か?

46J、アビオを新しくしてくれて、シートバックが無意味に倒れないようにしてくれれば、もっとイイんだけど。

今日のFLTでPIC XCの50Hrsは突破した。Hood or Actual Instrumentの所要時間は残り11.5Hrs。予定では日曜日がMr.MとのXC、月曜日がTAROくんにセーフティをお願いする予定。これにXCをもう1回追加するか、2~3回のHoodトレーニングでCheck Rideをする要件は揃いそうだ。(Writtenは目下勉強中)

これまでの飛行時間:184.3Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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