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"Confirm, if I'm not sure"

05/09/09

Duration of FLT:1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:9
Normal LDG:9

結論から言うと、今日のFLTは自信喪失的な内容だった。
基本といえば基本だが、改めて重要なことを再認識させられ、反省点としては大きいものとなった。

今日のメニューは、Depauture Stall、Soft Field LDG、それからKALAELOAでのTGL。

Depurture Stallというのは、以前はPower On Stallという名前で訓練を受けたことがあるが、コンフィギュレーションが若干異なる。
Power On Stallがfull FLAPS、fullPowerでの手順だったのに対し、
ここでやるDeparture Stallは、no FLAPの2200RPM(N9846Jの場合、フルスロットルのLEVEL FLTで 2500RPMくらい)となる。

手順としては、
-巡航から高度を維持したまま60ktまで減速する。Powerは2000RPM、それでも減速しなければ1500RPMくらいまで落とす。
-60ktに到達したら、Powerを2200RPMに設定し、ピッチアップのためYokeをフルで引く。同時に右ラダーで機体がが左に振られるのを防ぐ。
-粘り強くヨークを引き続けると、機体に「カクン」という感覚を感じる。その後、機体は降下に入ってしまうので、「カクン」が来たらリカバリー。フルパワーでノーズを下げ、Vy75ktでリカバリー。
-Stallに入るまでに機体がロール方向に揺れることがあるが、このときに修正をYokeでやってはいけない。あくまでも機体の姿勢維持はラダーで。

以前のPower On Stallは苦手だったが、これは比較的デキがよかった。ただ、「カクン」の感覚をもう少し実感できるように体得したいという課題はある。
それと、HDGの維持。Powerを極端に下げたりあげたりする上に低速の上昇姿勢になるから、P-Factorがとても顕著になり、結果的に機体が左に振られやすい。特に今日の訓練で指摘はなかったが、チェック・ライドでは、Stall開始前のHDG±20°が許容範囲とのこと。

これをMr. Gのデモの後 、3回ほどやって見て、KALAELOAでTGLとなった。
最近ルートを掲載していないが、これはずっとKALAELOAでのTGLばかりをやっているためで、決して手抜きではない。

KALAELOAのATISは、wind110@12kt、またしても右からのX Windだ。RWY 4LのLeft PatternでTGL、やはりCrabだ。
2本目のTGLを終わってUpwindを上昇中、別の機体がKALAELOAを呼び出してきて、TGLのインテンションを言ってきた。
その後、TWRがN9846Jを呼び出す。

"46J, Proceed to right traffic RWY 4R"

前回「WIng lowがしやすくなるのか?」論を検証するチャンスがやってきた。プリ・ブリーフィングでMr.Gと話していたときには、「たぶん関係ない」とMr.Gに言われてた。
ワクワクしながらRight BaseからFinalに入る・・・

やっぱりCrabになってしまう。

もっとも、X WindでWing Lowをやってた5年前は、X Windのコンポーネントが10ktもなかったようにな気がする。けどそんなことはどうでもよくなって、Crabで素直に降りることにした。

数回TGLをこなす内、TWRのWind Checkの通報が、恐ろしい数値を伝えてきた。

"Wind 110@11、Gust18kt"


このときちょうどRight Downwindにいたが、Mr.Gと2人で「しかめっ面」になってしまった。X Windの訓練は望むところだが、18ktは強すぎる。
一般にCessna172Nが運用できる横風は15ktまで、となっている。(ただし、規制値ではない。)言って見れば、そのStudentのsoloでは絶対に許可されないX Windだ。

少々ラフなLDGもあったように思う。けどいい訓練になった。
KALAELOAでの最後のLDGはコントロールがうまくなかったのか、接地後機体がスライドして行ったような気がした。Mr.Gがすかさずコントロールをとる。

"I got the airplane"

こう言われたら、

"Your Airplane"と返してYokeから手を離すのがキマリだ。少々屈辱だが、そんなこともタマにある。
もう一度RightPatternを回ることもできたのかもしれないが、Mr.Gの指示どおり、素直に帰ることにした。

KALAELOAのClass Dの出域、PHNLのATIS入手、Class Bへの進入、これらの手続きをいつもMr.Gがテキパキとやるため、まだなかなか自分の体に染み付いていない。
だが今日はできるところまでとにかくトライすることにした。

"HCF Approach, N9846J 3NM west of Interchange, maintain 2000, with information V"

と言った後、1フレーズ忘れたことに気がつき、すかさず、

"inbound"と付け加えた。

"aircraft calling specify your call sign?"
"(え、やっぱ伝わってない?)Cessna, 9, 8, 4, 6, Julliett."

"46J, squawk, 026x(あ、聞き逃した!)"
" say again squawk, 46J"
"46J, squawk, 0,2,6,3, 0263"
Mr.Gが隣ででSETしたのが見えて、半分カンニングになったが、とりあえずOK。

"N9846J, radar contact, cleared into class B Air space, xxx,xxxxx, expect left down wind RWY 4L"
"N9846J, cleared in class B air space via North two arrival, expect RWY 4 left down wind"
正直、North Twoを指定してきたのかかなり怪しい、それくらい聞き取りにくかった。ただそこはAPPにしても問題ではなかったようで、

"46J, expect, left down wind for RWY 4L"
"Expect left Downwind, RWY 4L, 46J"

ATCが(冷静だけど)まくし立てると、なんだかイッパイイッパイになってくる。Ford Island 上空では結構ヒートアップしてきていた。

"46J, to TWR"
"To TWR, 46J"

"HONOLULU TWR, N9846J with you."
"46J, xxx,xxxx,xxx proceed direct RWY 4L left down wind"(聞き取れないというより、あまり覚えていない)
"Left Down wind RWY 4L, 46J"

他の交信も聞こえてくる中、Abeam TDZに差し掛かる。このあとスグに、

"46J, Turn to base"
"Now turnig to base, 46J"

RWY 4LのAbeam TDZからすぐにBaseに入ると、目の前にはRWY 4RのTDZが見える。若干Finalが短いが、なんとか降ろせる位置関係だ。ここでまさかの管制指示。

"46J, RWY change to 4R"

"RWY 4R, 46J"

目の前にRWY 4Rを真横に捉えているのに、そのRWYに降りろと言う。
ただ、このRWYは3000m以上あるので、余裕で降ろせる。
問題は、ここまでのやり取りで、LDGのクリアランスを得ていないことだ。
正確には、ここまでの交信で、どこで”Clear to Land"を聞いたか定かでなかった。
これが今日最大の失敗だった。

目の前に近づくshort final、「4R」の文字がはっきり見える。なのに自分はLDGの許可を得ているのか判っていない。TWRに聞こうにも他のトラフィックとの交信が途絶えない。
自分でもわかっていた。

「コレは最悪だ」

ここの場合やらなくてはいけないことは2通りある。これも頭の中でよぎった。
①TWRにLDG Clearanceが出ているか、スグに確認する。
②その確認が出来ない場合、GO Around する。

Short FinalでMr.Gも何も言わず、平然としていた。
自分に都合よく「おそらくCleared to Landは出ている」と判断してしまった。
自分でもよく判っている。これはやってはいけないことだ。

さらに悪いことに、このLDG操作があまりよくなかったようで、

Mr. Gが「Cut the Power(パワーを落とせ)」と言ったのを、

「Add the Power」と聞こえてしまい、

頭の中では「ああ、やっぱGo Aroundか~」と思いつつ少しPowerを加えたところで

「I got the Airplane」

と言われてしまった。

Last twoのLDGがウマクいかなかったことになる。
少々しょげた・・・

デブリでMr.GがLDG Clearanceのことを指摘した。
実は、Mr.Gも"Cleared to Land"を聞いていなかったのだ。TWRが言ったのかもしれないけど、2人とも確認できていなかった。
そんなときにやらなくてはいけないのは、「Confirm」だ。
あたりまえのことができなかった。これは悔しかった。大きな反省材料となった。

■本日の反省点
言うまでもなく、ATCとの意思疎通。
だいたいわかっている、けど少しでも怪しければ確認が必要。これは基本中の基本。
憚ることなく"Say Again, and slow transission please"を言えるようにしないといけない。

■ワンポイント
ATC交信も、こちらが"Say Again"といえば、たとえ忙しくてもゆっくりと話しかけてくれることを発見。
Squawkの再確認のときがそうだった。ましてや日本語訛りの怪しげな英語なので、もっとATCの注意を引き付ける様な交信が不確実性を極限してくれるかも。

これまでの飛行時間:60.2hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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