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"Tiedown Slope"

1/21/10
Duration of FLT: 5.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHLU-PHUP-PHMU-PHKO-PHNY-PHNL
Instrument App:1(ILS RWY4R HNL)
Normal T/O:6
Normal LDG:6

前回のHoldingの練習が終わったアト、Mr.Mにこう言われた。

「イイニュースと悪いニュースが1つずつ。イイニュースは、コレで網羅すべきすべてのトレーニングは終わったこと。悪いニュースは、もっと経験を積まないといけないこと。」

トレーニングの基準の方式には、Part61という方式とPart141という方式がある。いまだにこれらの基準や違いというのがよくわからないが、これまでPart61でトレーニングを進めてきた。これによると、イントラとの同乗は15Hrs。イイニュースは、この15Hrs(と必要な項目)が終わったことを指していた。
で悪いニュースの「経験」だが、これはXCの時間を指している。それもPICとしてのXCで、これが50Hrs必要だ。今のXC PICが約20Hrsだから30Hrs必要だ。
他にもHood Timeが40Hrs必要だとかPart61には規定があるのだが、どうもハッキリしない。

とにかく、PIC XCの時間が必要ということで、VFRのXCに出ることにした。
コースはいつもと同じ、HNL-LUP-UPP-MUE-KOA-LNY-HNLだ。機体はおなじみ46J、IFRのトレーニングでは使っていなかったため、久しぶりだ。

FWY4DEPで離陸する。風は若干強い。そしてHazeだ。ワイキキ上空ではそこそこ揺れる。CKH VORTACからは洋上に出るが、今日は海面に白波が立っている・・・穏やかではなさそうだ。
HCF DEPが機転を利かせてIntentionを聞いてきたので、FLight Following to LUP at 1500をリクエスト。Sky Conditionを珍しく聞いてきたので、FEW 2000と答える。その先、オアフからモロカイを結ぶ線の南側は比較的晴れている、ただ、その北側は曇りだ。

モロカイ島に差し掛かるあたりから風景は白くなってきた。海面は見えている。曇り空のHazeだ。視程は3nm以上あるからVFRで飛べる、そこは大丈夫だ。ただ、いつもよりも遠くが見えない。MKK TWRにコンタクトしてCLASS Dのトランジット、そしてLUPがかすかに見えてきて、まずは上空を通過してみる。Wind SockがRWYに対し斜めだ・・・それも真横に近い。クロスウィンドの練習にはちょうどイイかも。

RWY5のパターンに入り、ファイナルからWind Sockを見ると、真横に立っているよう見える。右からのクロスウィンド、ある意味ChallengingなLDGだ。
以前であれば、無理に降ろそうとして跳ねるか、Go Aroundしていただろう。しかしこれまでの経験が生き始めてきたのか、右にWing Lowして左ラダーを踏み込み、ストール・ウォーニングが聞こえるまで粘る・・・なんとかソフトに接地。接地後も油断せずにヨークを右にフルに倒したままグラウンドロールをする。

ランプに入ると、セスナC208キャラバンが1機いた。チャーター機か何かか?同じセスナだが、キャラバンはC172(セスナ・スカイホークともいう)の2倍くらいでかそうな機体だ。その隣に機体をとめて、念のためのトイレ休憩。
もう1機降りてくるとエプロンでの動きが厳しくなるので、早めに上がることにした。ENGをスタートしたときに、なんともう1機キャラバンが降りてきた。隣のキャラバンと同じ塗装。こんなの、LUPでは初めてだ。キャラバンもしっかりと右にWing Lowをして降りてきたが、そのフレアの様子はまるで怪鳥のようだった。このままでは降りてきたキャラバンとHead Onになるので、エプロンの端に移動してキャラバンを先に行かせる。RWY CLEARになってから、RWYに入って離陸した。

このとき、モロカイの北海岸東方向の断崖絶壁は、曇り空とHazeのせいで、どんな気象状況か検討もつかない。MKKのCLASS Dをトランジットして南海岸に抜けることも考えたが、ひとまず断崖絶壁コースを行ってみることにした。
実際に行って見ると、なんてことはない。Hazeで5nm先は見えないけど、十分にVMCだ。そのままモロカイ島東端のHALAWAに抜けてラナイ島北海岸を目指す。モロカイ島とラナイ島の中間点に到達する頃には晴れ間も見えてきて、3,500ftまで上昇した。

ラナイ島北海岸からいつもは見えるカホオラエ島が見えない・・・空は晴れている、Haze効果は恐ろしい。ここからLNYとUPPのVORTACを結ぶ線をインターセプトしてフォローする。Vルートのトラッキングを意識したとび方だ。Situational Awarenessのために旧式GPSを積んだが、忠実にVORトラッキングをするために、GPSの使用は島が見えない場合の確認だけの用途に留めておいた。UPP VORTACまで15DMEの時点で薄っすらと海岸線が見えてきて、10DMEで飛行場らしきものを視認した。けど、RWYの視認は5DMEくらいだったろうか。RWY7のパターンに入って降りる。

次の目的地はMUE、給油だ。内陸の高地(といっても2100ft)にあり、北側に山がある。UPPから見ると、その山の裏側にMUEがあることになる。そして山には雲がかかっている。MUEは比較的VFRでは降りられないことが多いらしいが、ココには過去3回ほど降りている。ただ、直行コースだと雲に突っ込むことは明白なので、チャートにあるVルートを辿っていけるかどうかを判断することにした。具体的にはUPPを離陸後海岸線沿いに南下し、MUEのR234をインターセプトした時点で直行する。こうすると山の南側から進入することになる。
いつもここで間違うのが周波数のセットだ。UPPが112.3MHzでMUEが113.3MHz。なのにいつもMUEを111.3にセットしてしまう。今回もなかなかインターセプトしないのでチェックすると、間違えていた・・・(本当はモールスコードで照合しないと、起こられます。)。
MUEのAWOSでWXをチェックする、”Wind Missing・・・”それは風がない(Calm)ってこと?それとも分からないってこと?とにかく上空を飛んでWind Sockをチェック、RWY4を使う。ここで気をつけなくてはいけないのは、RWY4はRight Patternだということ。騒音防止のため、MUEの北側にある住宅街を避けたパターンになっている。ENGをCUTして降りてみると、結構な風が吹いていた。

ということで、ここら辺のLDG動画はこちら↓



MUEに降りたアト、ハプニングが2つあった。
1つは、給油後のホースが巻き取られなくなったことだ。Chevlonのスタンドで自分で給油するのだが、普通はホースを一杯に引くと自動で巻き取るのに、今日はソレがない。ターミナルビルの方に歩いてみて、とりあえずみつけた気のよさそうなお爺さんに聞いて見たら、一緒にトラブルシュートしてくれた。よく見ると、ホースを巻き取るドラムの軸にロックがかかっていた。

「ドライバーをとってくるよ」

そういってお爺さんはオフィスに戻っていったが、ドラムを反対に回してロックになっている金具を手で動かして見ると・・・外れた!

「巻き取れましたー!ロックはずれましたー!ありがとうございましたー!」

オフィスからドライバー片手に出てきたお爺さんに大声でそう伝えた。

もう1つは、ちょっと危なかった。
給油を終わった後、飛行機をタイダウン・ポジションに手押しで動かしたのだが、このポジションがちょと下り坂になっている。機体の後方に向かって下っている。そこに着いた後で気がついたので、まずノーズギアを横に向けてできるだけ坂をくだらないようにして、すばやく移動して機内からチョーク(輪止め)をとってきてタイヤにつける、という芸当をこなした。幸い、機体は動くことなく輪止めづけに成功した。ノーズギアは正面に戻した。
そのあと、トイレ休憩を済ませ、機体に乗り込むことに。ここで考えたのは、輪止めを外したらすばやく乗らなくてはいけないということだ。乗り込む途中で坂を下り始めたらシャレにならない。
ところで、パーキング・ブレーキは?なぜかは知らないけど、46Jのパーキングブレーキには「使うな」というシールが貼ってある・・・

ということで、
①機体のカードゴアを開ける。
②コックピットのドアを開ける。
③輪止めを外してカーゴに入れて、カーゴドアをロック。
④コックピットに乗り込む。

という手順をとることにした。輪止めを外すときに、タイヤが輪止めに食い込んでいるのが分かった。つまり少なからず坂の影響を受けているということだった。
とにかくにも乗り込み完了、シートの位置をセットする。
ベルトに手を伸ばしたときに、異変に気付いた。反射的に窓から路面を見ると、機体が動いている!!!あわててブレーキを踏む。幸いにしてどこにもぶつけなかったが、左の翼を見ると、エルロンの後ろ1mのところにポールが・・・あと1秒遅かったら思うとゾッとした。とにかく、ベルトはしていなままでENGをスタートさせてまず機体を前に出した。これでひとまずホッとした。
にしても、なんで飛行機のタイダウンをするような場所が坂なんだ?隣にはMedicのものと思われるビーチ・キングエアが止められているが、コイツは動かないのか?それとも風のせい?

MUEは以前は燃料が安かったのだが、今は燃料が高くなっている。もう立ち寄るのやめようかな・・・今度KOAの値段を要チェックだ。

このあとKOAではRWY35にTGLしてそのままNW Depart、 VORトラッキングでLNYへ向かう。LNYに着いて休憩してもよかったのだが、その休憩しなくても大丈夫な感じだったので、エンプロンに入ったらENGは切らずにまたスグ出てHNLへ向かった。


HNLまで、普通に飛ぶのは面白くない。それにFWY2ARRはTWRがイイというまで2000ftを維持しなくてはいけないという制限がある。ならばと、Off Shore APP with RVをリクエストして、同時にRWY4RのILSアプローチの練習もさせてもらおうということにした。
Off Shore APPというのは、HNL特有の「隠しメニュー」で、通常の公開されているVFRの進入手順ではない。洋上をレーダーで管制してRWY4Rのファイナルまで誘導してくれるレーダーサービスだ。トラフィックがビジーでなければ、受け付けてくれるようだ。今回はどうせならILSの練習もあわせてやってしまおう、というものだ。ATCはリクエストを受け付けてくれた。

Mr.Mとのトレーニングで数回アプローチしたILS RWY4Rだが、今日は単独でのVFRのFLTなので、目視を維持した状態でのILSアプローチとなる。ATCも、
”Cleared for ILS RWY4R APP, manitain visual”と但し書きをつけてくる。

今までになかなか見たことのない、HNL RWY4Rを遥か彼方から眺められる光景。計器に完全集中するわけには行かないので、外と計器を半々で見る。スピードは遅いが、旅客機の機内カメラで見るかの画像と全く同じだ。
RWY8Rの上空にさしかかるとき、スレッショールド上になにかが見えた。顔を向けて見ると、州空軍のF15Cが2機、離陸待ちをしているようだった。つまり、セスナ1機のLDGを戦闘機2機が待っている状態だ、少し感動した。そのままRWY4RにSaftey LDGした。

肝心のILS RWY4Rの動画は?
ビデオを巻き戻して見ると、UPPに着陸した後、46Jに給油し、タイダウン・ポイントまで機体をプッシュバックしているおいさんの姿が映っていた。そのおいさんは困った様子でターミナルビルに助けを求め、お爺さんと一緒に戻ってきて・・・

次の機会を乞うご期待!

これまでの飛行時間:158.0Hrs

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洋上ゆえに。

うーん、風速はあくまでも機内から見た感覚です。CE172のクロスウィンドの推奨限界値(?)が15ktで、それ以上の風で私がコントロールできるわけないだろうと思い、10ktは出ていないだろうと判断しました。実際乱気流はよく遭遇します。ショートファイナルでヨークを反射的に動かすことはあちこちであります。マウイ島のカフルイ飛行場は、山と山の間の低地に位置するため風が強いです。晴れているときはG29ktとかMETARで見かけます。

天体観測でしたらマウイ島のハレアカラとか、ハワイ島のマウナケアあたりでしょうか。マウイ島には空軍の宇宙観測施設もあるようで、高いところに行けば光害は大丈夫かもしれませんね。自分での体験はないのですが・・・スミマセン。

日中のナビゲーションはすごく簡単です。晴れてて視程が良ければマウイ島まではVORなしでも行けます。ですが夜は、ほぼIMCといっても過言ではないです。もちろん実際はVMCだとして暗いだけで視程もあるのですが、洋上を飛ぶので地上の光が全くない状態で飛びますので、ほぼIMCで飛んでるのと同じです。ホノルルを除く他の島も、地上の光は乏しいと思います。ラナイなんてもう片田舎(そこがラナイのいいところ)ですし・・・そのような理由でNight XCはIFRプランのファイルが必要なんだそうです。ローカルでのNightは問題ないそうです。

もう1つ気をつけないといけないのは高度ですかね。MOLOKAI(MKK)に西からアプローチした飛行機が高度処理を誤り山に激突しただとか。MKKは1.8NM以遠でのPAPIの使用が禁止されています。PAPI見ながら降りると山に当たります・・・

10 Kts X-Wind

あの東映状態で10ノットも無いんですか? 画像のウインドソックを見たら15-20ノットのX-Windぐらいかと思いましたよ。 それなら、かなり乱気流が有りますね。。。 それにCE-172でグラウンド・ループですか、、、、信じられない程の風ですね。

X-Cに関してはR氏のお勧めで、Big Islandに興味が有ったんです。 私の目標は「天の川」を見る事なんです。 マウイ島じゃワイキキとかの光害が有るからダメと聞いています。 他に「天の川」って見れる場所って有りますかね。 他の島に行けばレンタカーが必要ってのはOKなんですけど。

技術に関してですが、、、Hawaiiで訓練した方が、横風対策とFlairでの高さ判断が強くなると思いますよ。 風に関しては説明は要らないと思います。 高さに関しては、滑走路の幅が広い空港が大半なので、Flairが上手くなると思います。幅が狭い滑走路の方が高さが簡単に判断できますからね。 Hawaiiでは75フィートとかそれ以下の滑走路は少ないでしょ。動画では75でしたけど。

Icingに関しては、HawaiiとCaliforniaじゃ同じかも。 西海岸でも、滅多にIcingは無いしね。 そら、冬場の雨天じゃ別ですけど。

後は、Navigationかな。 チャートを見るとHawaiiは凄く簡単そうですね。 VORとかは同じだけど、アメリカ本土は広いので、何も無い所に滑走路があります。 海岸線とか明白な目標物が乏しいので、本土では滑走路が見つけ難いですね。 ラスベガスの様な大きい空港でも見落とすパイロットが居ます。(私を含む)

でも、Nightに関する決まりがIFRって事は、やはり難しい部分が多いのでしょう。 NightがIFR Onlyなんて決まりは初めて聞きました。 ビジネスとしてはマイナスなのに、そんな制限が有るのは、もしかしたらNavigationも楽じゃないのかも知れませんね。経験が無いので、理由は分りませんけど。

Night XC

うえださん、カキコミありがとうございます。

あの東映は、モロカイ島北海岸のKALAUPAPA(LUP)です。R氏も一度お連れしました。R氏ご自身で行かれたかどうかは未確認です。
こっちで飛ぶようになって1年弱ですが、この時期モロカイ、マウイ、ラナイ各島の北海岸および周辺水域は天候が悪くなることが多いようです。ただ、風は傾向がよくわからず、強いときは強いですし、弱いときは弱いです。風向きは年間の大部分が北東から東(Trade Wind Cond).ですが、冬の時期であればたまに西~南西の風(KONA Wind Cond)となります。LUPも風が強い日が多いですが、ここまでのクロスウィンドは初体験です。10ktは出てないと思いますが、東映の雰囲気で想像いただければ・・・もちろん、これが常態ではないのでご安心ください。

イントラが言ってたんですが、ハワイのパイロットは本土ではバカにされるんだそうです。冬を経験しないのでアイシングのアウェアネスが足りないとか、それにnavigationも簡単ですし。

XCはガンガン飛びますよー。昨日も行ってきました(UPはマダですけどが)雲を回避するというイイ経験ができました。Nightですが、ウチのクラブではNightのXCはIFRのプランファイルが義務付けられています。つまり、まだ単独でのNight XCはできないんです。トレーニングでは、LNYまでは数回行きました。

風のおだやかな時間帯は、夜が弱くなって、朝10時くらいから強くなるというのが印象です。特に顕著なのは、初夏から夏にかけてですかね、HNLからの印象です。Private訓練中のSoloでは風の弱い朝7時から9時くらいに飛んでました。今は、クロスウィンドが15ktを超えない限りは飛びます。マウイは年中強風です、ノタノタタクシーしてたらグラウンドループしました。

GPS、次回のHolodingの練習時のトラッキングをご期待ください。

ラダー

Kommyさん、こんばんは。

次はKOMMYさんがIFRですかねぇ? 動画は楽しく見せていただきました。 あれが本当のハワイの雰囲気なんでしょうか? Departure Endにあった東映の波しぶきは凄いですね。 ハワイで飛行機に乗る事が出来れば、本土なんて凄く簡単でしょうね。 本土で難しいのは空港を見つける事ぐらいでしょうか。

着陸に関しては、あれだけのCross Windでもラダーは完璧にコントロールされてましたね。 私には出来ないかも。 あれぐらい基礎が出来ていれば、安心ですね。

今からはクロスカントリーでしたっけ? X-Cは本当の経験を積むのに最適な飛行です。 50時間と区切らずに、可能な限り乗って下さいね。 Night X-Cもされてますか? 夜は夜で、違った世界がありますよ。 HNLは広いので、Nightの良い経験になると思いますよ。

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今日、R氏と電話で話していたんですが、KOMMYさんはBig Islandに夜間でも飛行できますか? R氏は避けると行ってました。 まあ、あれだけのX-Windを見ると理解も出来るけど。私はCAだったので、夜間でも気にせずバンバンと飛行してましたけど、本土は風が穏やかですしね。

あと、ハワイは何時も風が強そうですが、平均的に風が穏やかな時間帯ってあるんですか?

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以前の記事にあったGPSなんですけど。、あれは復習にもって来いですね。 誤魔化しが聞かないと言うより、ミスが客観的に分るし、また訓練内容を思い出すのにもピッタリですね。 GPSは本当に世界を変えていますね。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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