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"Minimum"-IFR Training #7

1/17/10
Duration of FLT: 2.0hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Simulated Instrument: 1.7Hrs
Instrument App:4
Normal T/O:4
Normal LDG:4

前回、水曜日にDME-OUTでトレーニングができなかった分を、今日やることになった。
内容は、前回同様にKALAELOA(JRF)VORDME/RWY4Rアプローチをすること。少し早めに自宅を出て、Mr.Mが来る前にプリフライトを済ませておくことにした。エプロンに駐機してある12Fに向かい、Headset、ICレコーダーのセット、プリフライトをする。すると、なんだか物々しい雰囲気。緑色の大型消防車が2台、パトランプ(消防車だけどパト?)が回っている。これは・・・エマーか?

プリフライトを終わらせてスクールに戻ると、そこでMr.Mが登場。

「プリフライトは終わった。で、消防車がエプロンに出てるんだけど、エマーだと思う。」
「へー、たくさん負傷者がいるのか?」
「いや」
「じゃー、問題ない。」

TWRに電話して、JRFでVORDME/RWY4Rの練習をする旨を伝えると、今日の管制官は随分丁寧で、

「ああ、了解しました。DELにコンタクトしてIFRのクリアランスをピックアップしてください。」

ということだった。

12Fに乗り込み、ENGをまわす。GRAY PAD(と勝手に呼んでいる場所)に移動してRUNUPをやろうとすると、Mr.Mが「ちょっと動いた方がいいな」と言い出した。外を見ると、緑の電気カートに乗ったグラウンド・クルーが「移動してくれ」と言っている。どうやらGRAY PADにビジネスジェットを持ってくるらしい。

場所を変えてRUN UPを終わらせ、DELにコンタクトしようとすると、Mr.Mが「もう一度動いた方がよさそうだ」と言い出した。左側にいた給油車が動き出そうとしていて、どうやらその進路を塞いでいたようだ。

日曜の朝なのに、今日はエプロンがなにかと忙しい。

DELにコンタクトすると、今日は全部完璧に取れた。

"N9512F, cleared to GECKO intersection via RV, after departure fly HDG 155, cross CKH R240 at or above 2,500, climb and maintain 5,000, DEP fq will be 118.3, squawk 14xx"

リードバックすると、Mr.Mがサムアップ・サインを出していた。問題ないらしい。

離陸後HDG155で飛びつつclimb、Hoodを着けてDEPにコンタクトするとHDG210、3,000ftの指示。インテンションの確認になると、Mr.MがDEPと調整し、VORDME/RWY4Rを3回アプローチすることになった。

1本目、HNL R241からGECKOに3,000で入り、Arcを描く。右旋回開始のタイミングは22.4DMEから0.5DME手前の21.9DMEの地点。Weatherベースでの予報では、北東よりの風。右旋回を開始してArcをインターセプトすると、DMEは最大で22.6DMEまでズレたがなんとかArcのズレの許容範囲内に抑えることができた。R254をインターセプトして1700ftまで降下、そしてHPKNSでMinimumの560ftまで降ろす。
ほぼ順調だった。VORでのトラッキングも高度維持もソコソコできていた。HPKINSを通過後、560ftまで降ろすのにパワーを絞りすぎたら、当然だが、降下率が大きくなった。また、瞬間的に560ftを下回った。

「高度を見るんだ。Minimumは560だから、これより下に降ろしてはダメだ。」

たしかにそうだ。10%ルールで、降下率×10%手前でレベルオフ操作を開始するが、10~20ftほど誤差が出る。この誤差は、マイナス方向には許容されない。

「Personal Margineを設定すればいいんだよ。ボクの場合は、+50ftくらいでレベルオフするようにしている。」

なるほど、ドンピシャで合わせようとするから、Minimumを下回る可能性がある。じゃあ、管制やナビゲーションに影響のないマージンをとればいいのか・・・

「わかった、074コースのインターセプト後は1,750ft、HPKNS後は600ftを狙っていく。」

これが「目からウロコ」だった。以降はMinimumを割ることはなかった。


9.9DMEでHoodをあげると、RWY4Rのベースレグから斜めにアプローチしているような見え方だった。そのままTGLして、事前にAPPから指定のあったHDG210、4,000ftにコースをとる。

2本目、3本目と同じことを繰り返して、3本ともVDPの時点でだいたい同じ位置をとることができた。ただし、2本目はMr.Mが9.9DMEでのRWY not inssightを想定したため、Go Aroundとなる。スレッショールド手前で500ft、そのとき、先にFLAPsを上げてからフルパワーにしたため、頭の中でも「しまった、逆だ。」とは思ったが、Mr.Mから指摘を受けた。

3本終わったところで、HNLに戻り、LLZのアプローチをすることに。
ILS4R.jpg

ただ、APPとのやりとりでは、ILS RWY4Rのクリアランスだったので、その認識でアプローチしていた。どのみちNAV1のセットもILSに合わせるわけだし、この時点では大して気にしていなかった。6.1DMEのPERLYからMinimumに降ろす。

「いくつまで降りる?」
「Minimumは・・・209ft」
「本当か?」
「えっと・・・そうだ、209だ」
「もう一度チャートを見ろ、LLZのアプローチだぞ。」
「あ・・・460ftだ。でもさ、APPが"cleared for ILS RWY4R App"って言ってなかったけ?」
「そうだけど、これはイントラ指示でLLZオンリーだ。」

LLZだとminimumが460である根拠↓
minimum.jpg

ということで460ft+マージンで500ftで高度を固定する。
PERLYからはGlide Slope(GS)ビッタリで降ろせた。ただし、460ft維持だと、RWY手前でGSよりも上

に出てしまう。

「まだ前見ちゃだめか?」
「まだだ。」
「GSが離れてきている。」
「よし、見ていいぞ。」

RWY4Rから若干右にオフセットした形で、TAXI WAY "C"を正面に捕らえていた。十分修正可能な範疇だ。そこから降ろしていくが、タービュランスが強い。ま、それでも、合格点のLDGだろうと、納得できた。

Mr.Mから言われた今日のポイント、というか反省点はMinimumだけ。IFRで飛ぶ場合、高度差±200ftまでは許容されるが、Minimum はそれ以下に降ろしてはいけない別モノになる。その対策は「Personal Margine」だ。これはしっかり守って生きたい。
その他は、アプローチも無線交信も問題ないということだった。

ところで、今日は1つ実験をやってみた。手持ちの携帯電話にGPSの機能がついていて、GPS Loggerという緯度経度情報を1秒単位で記録するソフトをこいつに入れて、FLT中に作動させてみた。その結果が、下の絵だ。
0117tracking.jpg

iPhoneだともっとキレイに記録できるソフトがあるらしいが、それでも、3周ともだいたい同じ航跡だということが確認できる。

アプローチの集中訓練は今日でおしまいのようで、次回はいよいよHoldingに入る。Koko Head(CKH)でのholdingになるそうだ。はたして、これをどのくらいでマスターできるか・・・

これまでの飛行時間:151.3Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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