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"DME-Out"-IFR Training #6.9?

1/14/10
Duration of FLT:1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHNL
Normal T/O:1
Normal LDG:1

IFR Training、今日は前回と同様にKALAELOA(JRF)でアプローチの練習だ。PCにインストールしてあるフライトシミュレーターで数回イメトレもやってみた。感覚は掴めてきたと思う。

夕方、スクールに到着してMr.Mとの打ち合わせ、HNLでのVOR Bアプローチの練習も勧められたが、自分のニーボードにジャストフィットに加工したチャートを準備していない。JRFに集中することにした。

ただし、今回は極力無線交信にMr.Mのヘルプを使わないこと、これが目標だ。
TWRに電話して、

「N66540ですが、JRFでのVORDME/RWY4Rのアプローチを練習したいのですが、いいですか?30分以内に離陸します。」

すると、「イイよー。」

とだけ返ってきた。なんともシンプルだ。

540のプリフライトを済ませENGを回す。RUNUP後にDELにコンタクトする。

"Cleared to xxxxx intersection via RV, cross CKH R240 at or above 2,500, climb and

maintain 5,000, turn right HDG155, squawk 14xx."

リードバックするも、Clearance limitがどうしても聞き取れなかった。JRFでもGECKO(VRODME/RWY4R at JRFのIAF)でもなかった。一応GECKOでリードバックしてみると、

"N540, clearance limit is, xxxxx, other readback is correct"

どうしても聞き取れない、Mr.Mもとなりでチャートを見ながら探してるが、どうやら該当fixがなさそうだ。

DELにfixのスペリングを聞くと、NIXRAと返ってきた。やっぱりナイ。一応そのとおりリードバックしてNIXRAを探しているうちに、ATCが"Now, you are cleared to GECKO"と言ってきた。

ひとまず納得して、離陸。
Air born後、clearanceのとおりHDG155へ右旋回する。HCF DEPコンタクト後、Hoodを着用する。
Hoodを着けているうちにMr.MがDEPと交信し、HDGは220でALT3000の指示とのこと。そのうち、あまり得意ではないDEPとの通常英会話に入る。

"N66540, full stop for JRF?"
"No, sir, we'll shoot some VORDME/RWY4R apps at JRF"
"N540, say your intention"
(ここでMr.Mがかわって)
"We will shoot apps and execute missed app, then back tou your fq for another app."
"N540, RGR."

しばらくはRVが続き、HDGは230を維持しているところだった。DMEが10.0を表示している。GECKOはHNL VORTACのR241の22.4DME。今日は北風だからArcを描く上での風の影響は無視できる、そしてArcに入るためには0.5DME手前でHDG331へ右旋回すればいい。ただ、まだHDG230をATCから指示されたままで、R241をインターセプトしていない。

"N540, maitain HDG230, intercept the arc."

Arcのインターセプトというのが一瞬ピンとこなかったが、要はこのまま行くとGECKOの手前でR241をインターセプトすることはないので、GECKOの南側から進入してArcに入れ、ということだった。
絵にすると、こんな感じ↓
interceptthearc.jpg

Arcのインターセプトって、簡単に言えばHNL VORTAC 22.4DMEを維持するだけだからR241を横切ったところがGECKOになる。頭で整理しながらDMEに目をやると・・・距離が表示されていない!

DMEのON/OFFを繰りかえしてみるが、やはりダメだ。以前、46JでKONA(KOA)のDMEが一時的に拾えなくて困ったことがあったが、今回はウンともスンとも言わない。最後に確認したのが15.4DMEだ。Mr.Mも異変に気づき、DMEをいじってみるが、DMEを表示する気配がない。

このアプローチはDMEが使えないことには話しにならない。
VORは生きているのでアプローチコースであるR254(つまり、コースは074)をインターセプトすることで、平面のナビゲーションはできる。ただし、HNL VORTAC 13.4DMEにあるFinal Approach FixのHPKNSは他のVORとの交差するポイントではないのでDMEがないとわからないし、Minimumの560ftまで降下していいポイントを特定できない。そしてVisual Decent PointもDMEがないと特定できないから、いつHoodを取ればイイのかわからない。

Mr.Mは「I'm sorry」とだけ言って、DEPと調整してHNLへのRVをリクエストした。つまり、今日の訓練はコレで中止。Hoodを外した。

機材トラブルなので、それは仕方がない。自分では土曜日以来飛べたので、特に不満はなかったのだが、なぜかMr.Mは悔しがっている感じだった。

「こういう機材トラブルは、訓練期間を延ばすだけだ」

というのが、その理由らしい。その後のMr.Mの解説では、IFRのFLT PLNにおいて、DMEがアウトになれば、そしてVFEに切り替えられなければ、エマージェンシーに相当するということだった。

とにかく、HNL RWY4Rへのvisual AppをするべくRVされる。高度は3000のまま。
そしてなにげにNAV1をILSの周波数に合わせる。

「そうだな、できることをやるか・・・」

Mr.Mも同意だった。

日没をすぎて10分ほど経過、

"N540, report airport insight."
"Not, yet, sir, 540"

すると、Mr.Mが無線をオーバーライドして"Airport insight"をコールした。
え?もう見えてんの?

「アレがHNLの空港で、アレがRWY8Rだ。で、ちょいと視線を上にズラすと、アレがトリプラーだ。」
納得。山の中にポツンとピンク色にそびええ立つトリプラーが、遠くからでも目立つ。
徐々に飛行場のシルエットが見え出し、RWYのPAPIがくっきりと見えるようになった。

ほどなくして、"N540, cleared for visual RWY4R app."のコール。

Hoodは外したが、視線を計器だけに移して外を見ないようにした。ILS RWY4R appは1500ftで飛んでいればILSの6.1DMEでGlide Slope(GS)をHITする。単純計算で、3000ftなら12.2DMEのはずだ。

GSをHITした。降下を開始する。NAV1にセットしたILSのGSとLocalizer(LLZ)が十字になるように飛ばす。RWY8Rの上を通過したのがわかる、そして視界にRWYのフラッシュライトが見え始める。

Minimumは209ft、そこで顔を上げると目の前にRWY4Rがあった。

FLAPsを20°にセットして、いつものように降ろす。

「KOMMY SPECIALを拝見しようか」

とLDG前にMr.Mが茶化すが、wind030@9kt、夕方ではあるがそんなに難しいコンディションではナイ。
ラウンドアウトから粘って少しずつフレア・・・ストールウォーニングフォーンが聞こえて、接地。Mr.Mから拍手を貰った。自信を持ってイイLDGだったと思う。最近思うのは、LDGであまり跳ねなくなったということだ。しっかりとストール・ホーンを意識するようにしたためか、速いアプローチスピードであったとしてもコワクなくなったし、跳ねなくなった。これはちょっとした成長かな・・・

さて、当初のclearance limitだったNIXRAだが、不明なままだと気持ち悪かったのでチャートをくまなく探してみた。しかし、見つからなかった。Mr.Mにメールして聞いたところ、

「ああ、NIXRAは今は存在しないFIXだ。10月にVORDME/RWY4Rのアプローチは変更になっていて、以前のアプローチルートはもっとArcが長かったんだ。たぶんATCもそのことをド忘れしてclearanceを出したんだろう。」

ということだった。
この2つを比べてみる(上が旧、下が新)と、
VIRDME4R new old

NIXRAとGECKOは、HNLからのRadialもDMEも違う。それに両者のアプローチルートも違う・・・・


次は日曜日に12Fでのトレーニング、今度はノートラブルであってほしいものだ。

これまでの飛行時間:149.3Hrs

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HNLはやはりデカイです。

うえださん、カキコミありがとうございます。

電話で、というのがマンダトリーではないのですが、イントラ曰く、その方がスムーズに調整できるんだそうです。
もちろん、トラフィックがビジーでなければ、在空でのリクエストにも応じてくれます。実際にラナイでVOR RWY3のアプローチをしたときには、VFRでラナイまで飛んでいって、在空でアプローチのリクエストをしてました。
電話で、というのはやはりHNLにしろJRFにしろ、アプローチの練習したいというパイロット側のインテンションが早期にわかることで、ATCとしては切羽詰った調整をや管制をしなくてイイからなのだろう、と思います。

Tower Enroute Clearance、あれはApproachが隣接している等のレグであればOKだと理解していますが、ハワイの場合ちょっと事情が違ってきます。ハワイの空域ってちょっと特殊で、ハワイ州の空域全体をHonolulu Contorol Facility(HCF)という管制機関が、いわゆるCenter(日本ではContorol:航空路管制でしたっけ)とDEP/APPの業務を担当しています。よって、おそらくですが、出発飛行場と隣接するArroroach Control内の飛行場までのFLTというのが成立しません。でも考え方によっては、ハワイ州内で飛ぶ限りはすべて同一DEP/APPのControl Area内でのFLTになるので、TECでもイイんじゃないかなという気もします。今度イントラに聞いてみます。

HNL、やはり大きい飛行場だと思います。次男を乗せたときはGNDコンタクトでNO.3って言われましたし、その後ジェネアビとカーゴとインター・アイランドを含めてNO.6まで待たされてましたし・・・Class Bの緊張感もあり、トレーニングには向いていると思います。Class Bは慣れです。
JRFでTGLしてHNLにFull Stopするとき、高度判断が目の錯覚に惑わされてどうしても跳ね気味になってました。でもホーンを気にするようにしてからは跳ね率は減りました。そうやって落ち着いてやっていくと、ウィング・ローも余裕でできるようになりました。
一度だけRWY8Rに降りたことがありましたが、RWYが大きすぎて横風に流されているのがわからなかった上に、ウィング・ローしなくても普通に降りることができました。ハワイの強風は、在空よりもむしろ地上の方がコワイです。マウイでGust29ktのときグラウンド・ループしましたし・・・

電話

おはようございます。 計器飛行の訓練はDMEがそっぽを向いたのを除けば、順調のようですね。 R氏も頑張ってるのかなぁ。

しかし、Class BのHNL。 事前にAppraochの許可が必要なんですね。 しかも電話で? 知らない世界です。 私しらは、GroundにTower Enrouteを直接リクエストしてましたよ。 Class Bの経験は少ないですからね。 記憶に有るのはラスベガスぐらいかな。

着陸時にStall Warningを気にする事は良い事ですね。 やはり最低速度でTouchdownするのが機体にも優しいしね。でも時間が増えてくると、Stall Warningを鳴らさない、フラットな着陸が良いと勘違いする人が多いので注意してくださいね。 鳴らないと言う事は、高速ですから、逆に負担が大きいですからね。

あと、HNLはやはり大きな空港なんですね。 幅の広い滑走路は、どしても高さの判断が難しくなりますからね。 ちょっと悩まれるのが理解できます。 個人的には幅が30フィートとか狭い滑走路が好きです。 高さの判断が物凄く楽なんです。 幅広は苦手。 でも、風の強いHawaiiなら幅の広い方が良いかな。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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