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"Shoot approaches"-IFR Trainig #4

12/23/09
Duration of FLT: 2.9hrs
Actual Instrument Time: 2.6hrs
Route of FLT: PHNL-PHNY-PHNL
Normal T/O:4
Normal LDG:4

大統領がハワイに来るから、大統領がハワイに滞在する12/23~1/4の間は、FLTには必ずFLT PLNが必要になる。ただ、大統領のハワイ来訪が1日ズレたようで、今日は特にPLNに拘ることもなさそうだ。しかし、トレーニングは当初の予定通り、ラナイまで行ってアプローチの練習をして帰る、というもの。

ところで、アプローチの行為を、英語では"Shoot an approach."と言う。とあるパイロットのblogで、この行為を日本語で「アプローチを打つ」と表現していたのを見かけたことがある。プロフェッショナルのパイロットがどのように表現しているのかは知らないが、このblogでは「アプローチをする」と表現することにしたい。

Mr.Mのグラウンド・セッションから始まる。IFRのFLT Planningのハナシから始まるが、以前のグラウンドスクールで習ったこととはいえ、実際に使ってみたりしないと忘れているもんだ。少しずつ記憶が復活していく感じだった。
知識の確認後は、今日のルートを打ち合わせして、必要なFLT PLNの項目をフォームに記載していき、PLNをファイルし、FSSのブリーフィングを受けるところまで。ルートについては、このような感じ。

HNL-PALEY2DEP-PALEY-LNY TRNS-LNY
高度はMinimum Enroute Altitude:MEAの5,000を選択した。
PALEY2DEP.jpg


IFRのEnroute Chartを手に持つような距離ではなく、このDeparture Procedureの1ページだけあれば足りそうな航程だ。そして、LNYについたらILS RYW3 APPを練習しようということになった。

さて、PLNのファイル方法だが、大きく分けて2つの方法がある。これはVFRでもIFRでも変わらない。

①FSS:1-800-WX-BRIEFに電話する。
電話で伝えるだけの方法だ。ただし、自動音声認識なので、発音に間違いがあると難がある。自分も電話の音声認識では誤認されることが多いので、できれば避けたい方法だ。そこにそれしか方法がなければ電話を使うが・・・携帯電話みたいにたまにゴニョゴニョとのノイズが聞こえてくるような場面では敬遠気味だ。

②DUATSでインターネット経由でファイルする。
アカウントがあればインターネット経由で必要事項を記入の上送信、ファイルが完了する。文字で見ながら送信するので、間違いが極限できる。

上記のどちらを使ってもブリーフィングを受ける、あるいは情報を入手することは可能だ。今日は①の方法でMr.Mがファイルする。

エプロンに出るころにはもう日が沈みかけていた。
飛行機の準備をしてクリアランスを取ろうとしたところ、Mr.Mが、

「VFRのときのように出域クリアランスのアトでENGを回してもいいかもしれない。ケド、これはIFRだ。クリアランスはスグにでも動ける状態にしてから取った方がイイ」

ということで、先にENGを回してRUN UPまで済ませてから、DELにコンタクトしてクリアランスをとった。念のためリードバックはMr.Mがしたが、自分でも書き取ることはできた。

"Cleared to LNY via PALEY2 DEP, PALEY, LNY TRNS, maintain 5,000, departure will be 118.3, squawk 26xx"

タクシー中にMr.Mが計器パネルの照明をいじる。ふと見ると、NAV1とNAV2の照明が付いていない。

「あのさ、NAV1と2の照明って別なの?」
「ナニ?付いてないか?問題だぞ。グレアシールドの照明で見えるか?KOMMY次第だ。」
「見えればそれでイイよ」

このDEPでは、離陸後にHDGがTWRから指示される。今回はHDG120が指示された。いつもはAGL500ft以上で旋回するのに、今日は200ftかそこらで右旋回して海の上に出た。始めて見る風景だ。

以降のATCはMr.Mがすべて握った。HCF DEPにコンタクトすると、"RADAR CNTACT, resume own navigation"とのことで、HNL R110をインターセプトするまでHDG120を維持する。ここでHood着用。

じきに夜になった。R110をインターセプト後、延々とVORトラッキングに専念する。ターンコーディネーターの照明も付いてないようで、バンク角表示は見えるけど、ボールの位置が見にくい。
夜だからたぶん外はちょっとした照明しか見えない。そしてHoodしているから何も見えない。昼よりも姿勢制御が難しい。たまに安定しないことがある。
この間、NAV1の周波数操作だとか、LNYのAWOSの周波数はいくつだとか、APP手順だとか、Taskを増やしてくる。そのたびに、HDG、ALTがズレはじめる。

「シンプルに考えるんだ。必要なパワーを加えて、トリムを取ったら、あとは忘れるんだ。飛行機と格闘しないことだ。」

頭ではわかっている。VFRだとたやすくできる。Hoodをつけていても日中ならあまり難しく感じない。なのに、夜にHoodをつけての条件だとこうも難しくなる。たぶん力み過ぎなんだろう。
同時に気になることが1つ。コックピット・マネジメントができていないことだ。PCS、チャート類、こいうったものを必要時に取り出したりするのと同時に計器をスキャンしていると、どうしてもチャート類を膝上に置きっぱなしになる。そして、ラダー操作のときに、床に落ちたりする・・・。

Mr.MがAPPと交信し、LNYのILS RWY3のファイナル・アプローチ・コースへのベクターをリクエストする。
APPの指示どおりのHDG、ALTで飛行する。

"Cleared for ILS RWY3 APP, report missed approach."

ILSのローカライザーをインターセプトしたところで、APPからのクリアランスが出た。無線をLNY CTAFに切り替えてインテンションをアナウンスする。

高度は2,600ftを維持。ILSの4.9DMEでグライドスロープを捕まえるはずだから、ここでFLAPsを降ろして、降下を開始する。
NAV1に設定したILSの針が十字になるように維持したままアプローチを続ける。Decision Altitude(DA)の1505ftに到達したら、Hoodを外してRWYを確認する。
LNYILSRWY3.jpg

目の前に光の長方形が見えた。手前が緑、奥が赤、両サイドが白。RWYだ。
ここはそのままMissed Approachに入る。上昇して1700ftに到達後、HDG240へ左旋回してLNYR278をインターセプトして3000ftまで上昇する。再度APPにコンタクトしてILS3をリクエストする。今度はMr.Mが一通りデモする。

全体を通じて思ったことは、スキャンと同時にこなすべきTask(VORのID確認から周波数設定、ベアリング設定、チャート確認)を、まさに適時適切にやっていく必要があるということだった。今までフライトシミュレーターで生の人間相手の管制ごっこでは何回もこなしてきたが、リアルではMissed Approachを含めた手順確認が必要となる。よって、リズム感のある適時適切な動作が必要と実感した。
そしてそのためには、なんといってもコックピット・マネジメントだ。必要なものが必要なときに出せて、なおかつスグにしまえて、またスグに出せるコトが必要だ。今日のFLTで少なくとも感じたのは、

・PALEY2DEP
・LNY ILSRWY3 APP

最低この2つはPCSではなくペーパーでスグに確認できるようにする必要があるだろう。ここはもう、創意工夫の世界だ。

3度目のILS RWY3、リトライしてTGLをする。もうNightだからという不安はなかった。普通に降ろすことができていた。

Missed Approach後、LNY R278をフォローしてVFRで帰ることになった。
そのLNY R278を3000ftでインターセプト、これがなかなか安定しなかった。集中力の限界かどうかはよくわからなかったが、Mr.Mが「休憩するか?」と言ってきたので、素直に操縦を代わってもらい休憩することにした。
しばし休憩のアト再びコントロールをとって、CKH直行コースを取った。Mr.MがAPPにリクエストしたのは、Off Shore ApproachでILS RWY4Rのファイナルまでのベクター。ILSを追いかけるように飛ぶが、DAに達してMr.Mが「Hoodを外せ」と言った時点では、RWYから右にそれていた。そこはビジュアルで修正して降ろす。Wind calm、FLAPsは30°、LDGはうまく降ろすことができた。

今日の反省は、やはりコックピット・マネジメントと、Taskだろう。創意工夫と安定したスキャニングを確立する必要がある、と実感した。


これまでの飛行時間:141.8Hrs

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FSS

お受験は考えた方が良いですよ。 日本の義務教育のレベルはアメリカの陰謀で、地に落ちてます。 じゃなくて、「ゆとり教育」で崩壊してます。 ネットでも簡単に現実が分ると思うし。 まぁ、文部省もやっと気付いたみたいで、ちょっとは改選されるらしい。でも期待薄。 個人的には「教育格差が開いただけ」と思います。

受験の問題を見て、簡単だと思ってたんですが、超が付くほど簡単。 でも、なんと娘は答えられない。よく聞いて、調べると今の公立校は、「ゆとり教育」の名前の元、何も教えてません。 生活密着となったのは良いけど、基礎が全く無い状態です。 極論ですが、九九が出来ない小学生高学年が居ても驚きませんよ。

------------------

PDFはありがとうございました。 単に1を押せば良いのですね。 実は「0」を100回押せば良いとは聞いていたんですが、誤作動を起させる方法とは直ぐに分ってたんですけど、そんな事はサイトに書けないし。

------ shoot the approach ---

和訳は何でも正解なんで、関西人のレベルと思って下さい。 確かに「アプローチする」ってのが正しいですしね。 それに知らない生徒に「ILSを打て」なんて言うと「?????」になりますしね。 

私も関西人ですが、私を教えた関西人教官は今ではエグザミナーになったと噂に聞いてます。まあ、日本語の方言ではFAAの試験官は選ばないだろうしね。 

1-800-WX-BRIEF

うえださん、カキコミありがとうございます。

お受験大変そうですね。我が家もいずれは考えていかなくてはならない分野ですが、ボク個人としては「公立で十分」と思っています。先日飛んでいるときに明らかに日本人アクセントの交信が聞こえてきたので、RK氏かと思って連絡してみましたが、お仕事でお忙しい感じでした。

さてご質問の件ですが、結論から述べますと、回避は可能です。
経験談ですが、6年ほど前に本土でファイルをしたときには、フライトプランのすべての項目を音声で録音した記憶があります。それではあまりにも不安だったので、ブリーファーを呼び出してファイルできているか確認してもらったことがあります。コチラが、その経験談です。http://www.h3.dion.ne.jp/~kommy/log22.htm

さっきFSSに電話してみましたが、現在はガイダンスも異なるようです。電話がつながった最初の時点で、ブリーファーとの直接通話を選択することができます。
細部は、このリファレンスを見てみてください。
http://www.aopa.org/flightplanning/articles/2007/071004card.pdf

ボクも必要に迫られたときはブリーファーを直接呼び出して話すと思います。でも、確実なのは、文字で確認することだと思っています。

Shoot an Approach、英語だとしっくりくるんですが、どうも打つ或いは撃つというのが個人的にイメージしにくいんです。思わずShootを辞書で調べましたが、動詞としての意味が20個以上・・・うどんなのか?太鼓なのか?それとも発射するのか?個人的には「アプローチする」がしっくりきます。ただそれだけ、正しいも間違いもナイです。

FSS

最近は、お受験で飛行機の事が生活から離れてきています。 今の日本の教育には驚かされますね。 子供の為と言う大前提が、逆に格差を生んでいるのが実感できます。RK氏も最近は連絡無いしねぇ。 まあ、年末だから仕事も忙しいけど。

質問、FSSにお電話で自動認識ってありましたけど、それを無視する方法と言うか回避する方法って無いんですかね?私ら日本人には英語の発音は永遠の課題です。 私の時代には音声認識など無く、Local FSSに電話してました。 1-800番号も少ない時代です。 そんなんで、CFIと言えども、FSSへの電話方法も知りません。

Internetも出たばかりで、DUATもネットじゃ無く、電話モデムで直接アクセスする時代でした。

Shoot an Approach や .. shot the appraoch. 
実は結構多かった気がしますよ。 それに「アプローチでも撃つか。。。」って表現も良くした記憶が有ります。 私も教官も関西人だったからかなぁ。 その意味じゃ、「ILSを一発撃つか」の方が正しい言い方かなぁ? こんなんに正しいも間違いも無いか。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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