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"Partial Instrument FLT"-IFR Training #3

12/20/09
Duration of FLT: 1.5hrs
Actual Instrument Time: 1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHDH-PHNL
Normal T/O:4
Normal LDG:4


長男を540に乗せた翌日曜日、Mr.Mとのトレーニングだ。FLTの1時間前の集合となった。
Mr.Mは、いつもFLT前にGround Schoolをやってくれる。なぜか有料だ。とはいえ、自分がどの程度理解しているかをイントラに分かってもらうにはイイ機会となっている。なおかつ、講義内容も濃い。毎回FLT前30分はブリーフィング的な講義となる。今回は、前回時間の都合で端折った分を補うための1時間のようだ。

Mr.Mが推奨しているテキストは、FAAから出ているInstrument Flying Handbook。これ、無料でDLできる。正直、内容はJEPPSENのテキストと遜色ない。JEPPSENは一通りは読んだが、まだ完全な知識としてモノにしてはいない。よって、ボチボチで読んでいくつもりだ。

Mr.Mの講義もなかなか白熱する。今日のテーマは、大きく言えばInstrument Error。ただし、その基点をバッテリー・アウトとしたため、ENG DrivenとBattery Drivenのジャイロ計器の話から始まり、IFR飛行中のバッテリーアウト時の飛行ルート、No Flaps LDGに関する流体力学的内容にまで及んだ。

さてFLTはと言えば、

Hood着用での、
・Standard Rate Turn Level/Climb/Descent
・Partial Instrument

Hoodwo外して、
・No FLAPs LDG

というところだった。

16:00過ぎ、RH3でHNLを上がってSouth Practice Areaの雲の上に上がる。今日はSCTの雲で、地面が見えないということはない。5,000ftでLevel Offして、Hoodwo着用。少し飛んだアト、急にENGの回転が止まりかける。反射的にFuel Selectorを見ると、「OFF」になってやがる。Bothに設定しなおすと、ENGはスグに息を吹き返した。

「Good job」

Mr.MがしかけたSimulated Failuerのようだった。

「心臓にはよくないね」

実はコレは予測こそしてなかったが、あるイントラのblogで「Studentにエマー対処を覚えさせるコツ」というのを読んでいたことがあり、これが功を奏した。なんでも、エマー対処を憶えさせるには、やはり現実に近いエマーの状況を作ることがポイントで、それを如何にStudentにバレずに作ってやるか、だそうな。ENG Failの手順を思い起こす。Fuel Selector Both→Mixture Full Ritch→Magneto Both、機体によってはFuel Shutt Off Bulbがあるものもあるが、これらをチェックして異常がなければENG Restartの手順に入る。今回は、その一番最初の手順でリカバリーした。もしこの手順を忘れていたら、機内でオロオロするだけだろう。つくづく手順って大切だと思った。

Partial Instrumentに入る。
まず、DGを隠される。この瞬間、HDGを知る方法はコンパスのみ。地球の磁力(?)の関係で、飛行機のコンパスは面白い挙動をすることがある。例えば、ANDSというのがある。Accelarate North Deacceralate South、南北以外の方向で飛んでいるときは、ずっと同じHDGを保っていても加速するとコンパスが北に振れ、減速すれば南に振れる。逆に、北に向かって飛んでいるときに、(東か西に)旋回すると、コンパスは当初は機体と反対方向のHDGを表示する。

このことを念頭において、DGを見ないで旋回する場合は、ロールアウトについてはNorth BoundでOver Shoot、South BoundでUndr Shootなんだそうだ。実際やってみると、少し難しい。一発で旋回が決まらない。


「DGがエラーだとすると、他に気になることない?」
「Attitude Indicatorもエラーかもしれない」
「正解」

そういって、Mr.MはAttitude indicatorにも目隠しを張った。この瞬間から、ピッチとバンクをAir Speed Indicator、Turn Coordinator、Altimeter、Vertical Speed Indicatorで判断しないといけない。

告白すると、Attitudeのピッチについて、実はいつもあまり見ていない。なぜなら、自分にとってLevel FLTをするときによく見る計器はAltimeteとVSIだからだ。ALT一定でVSIがゼロなら、間違いなく上下動については発生していない。あとはバンクをとらないようにするだけ。これはTurn Coordinatorで確認する。たぶん、本当に景色が見えないPCのフライト・シミュレータでの経験が長いからこのようなクセがついているんだと思うが、これは自分にとってはアドバンテージだと思っている。

AttitudeとDGがない状態で旋回や上昇をこなしたアト、Hoodをとることになった。

Dillingham(HDH)のOff Shore abeam 3nmにいた。

「今からNo FlapsのLDGの練習をやる。」

HDHのRWY8のFinalを長めに取るようにアプローチする。HDHはパラシュートのベースでもあるので、RWY9000ftの内、動力付航空機が使用できるのは真ん中の6000ftで、両端1500ftは着陸には使えない。また、Pacific Chart Suppliment(PCS)によれば、RWY HDGの延長線から1nm以遠に進入しないようにする手順となっている。

「ロング・ファイナルできるの?」
「できる」


Mr.Mができるというので問題ないんだろう。にしても、そのうち自主トレで再確認しなくてはいけないと思ってたNo Flapsをココでやるとは思わなかった。Finalで75-80ktを維持する。HDHは自分にとっても鬼門的な認識があり、ここでのTGLは大抵跳ねる。しかし、今日は大したクロス・ウィンドは出ていないようだ。最近はウィング・ローもセンターラインへのアラインも、自分でも意識して手ごたえを掴めている気がする。75ktでスレッショールドを通過してラウンドアウト、減速するのを待つ、そしてむやみにフレアに持ち込まない。じっと耐えて、少しずつ手探りでフレアし、ストールホーンが鳴るのを待つ・・・
「フォァワァ~」という感じのホーンがフレアの角度が大きくなるにつれてよく聞こえてくる。かなりの高仰角であることが、RWY ENDとノーズの位置関係でわかる。ここでAttitudeを見てピッチ角を見るとイイんだろうけど、その余裕はまだナイ。そして比較的易しくタッチダウン。

「できた!」

3本やってみたが、手ごたえはあったと思う。要はラウンドアウトでいかに粘り、フレアでどこまで高仰角を追求できるか、だと思った。

ここまでやって、HNLに戻ることにした。
戻りの手順はいつものとおり、無事にRWY4LにSaftyLDGだった。

今日のトレーニングはここまで。

で、実はこのFLTの前日に、とんでもない情報を入手した。
12/23~1/4までの間、HNLの約30NM以内にTemporaly Flight Ristrictionが適用される。ある地点から10NM以内では定期航路や軍・シークレットサービス以外の航空機の飛行は許可されず、30NM以内ではトレーニングやアプローチ訓練、遊覧飛行も禁止というとんでもないもの。さて、この理由だが、どうやら大統領(ハワイ出身)が冬休みでハワイに来るためらしい・・・このため、この期間自主トレでのFLTはムリ。30NM圏内で唯一ジェネアビが飛べる条件は、IFRかVFRのフライトプランを提出すること。

このため、次回の訓練は、HNLの外でアプローチの練習をすることになりそうだ。

これまでの飛行時間:138.9Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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