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"No wind?"

12/13/09
Duration of FLT: 1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7
PHNL-PHJR-PHNL

IFRのトレーニングが始まって、当分はHoodを使ったFLTがメインになる。その内、いろんなアプローチやホールディングの練習も始まるだろう、それもHood環境下で。言ってしまえば、TGLなんてMr.Mとのトレーニング中にやる必要もない。Mr.Mと飛ぶだけ、その分イントラ代もかかる。だから昨日のIFRトレーニング初日もT/OとLDGは1回ずつだ。

でも、それではつまらない。やはりたまにはTGLを繰り返して、FLTをスポーツのように楽しみたい、という気持ちは否定できない。それに、なによりも技量維持になる。

そんなわけで、日曜日の朝、嫁さんも子供たちもまだ寝ている時間帯に自主トレをすることにした。
もちろんメニューはTGL。まずは、最近気づき始めた苦手意識のあるFLAPs20°でのLDGを再確認しておきたかった。というのも、FLAPs20°では跳ねることが多いからだ。よって、今日の目標は「FLAPs20°で跳ねないLDG」だ。

朝8時前、エプロンに出ると12Fが結露していた。これは初めてのケースだ。前が見にくいというのは気持ち悪いので、タオルペーパーで軽くふき取る。ペーパーはすぐに水を含んで使い物にならなくなったが、それでも窓を一通り吹き上げることはできた。窓の結露は水滴に変わっていった。

プリフライトは、昨日Mr。Mに言われたようにチェックリストを見ながらやってみた。これまでのプリフライトは体で覚えていたのでもどかしい部分があるが、これも基本だ。
ATISによれば気温19℃の露点16℃、結露するはずだ。
ENGをスタートさせる・・・が、マグネトーを10秒近く回してもスタートしない・・・ここで一旦やめて少し考える。もう一度フュエールポンプを使う必要はない。やりすぎるとカブるはずだ。火が入らないのは冷えているせい?ちょっとだけ間をおいて、もう一度マグネトーを回すと・・・火が入った。
その瞬間、窓についていた水滴がすべて後ろに吹き飛ばされていった。

RedHill3でHNLを離陸する。上空は極めてスムース。これまでにないイージーコンディションかもしれない。KALAELOA(JRF)にコンタクトすると、先客がすでに2機ほどいるようだった。まだ朝早い時間だというのに、同じようなことを考えるパイロットがいるということか・・・その内1機は、こちらがJRFのRWY4LのDownwindに入ろうとするところでclassDをdepartするところをインサイトした。

Wind calm、まずはFull flapsで降りてみる。ほぼ無風なので楽勝なのだが、それでもお手本のような接地ができるとやはり嬉しい。2本目も同様にFull flaps、問題ない。自信を持っていいLDGだ。
3、4本目はFlaps20のコンフィギュレーションにトライする。クロスウィンドを想定して、アプローチスピードを70ktに設定するが、だいぶ余裕が出てきたのか、Full frapsの時よりも進入パスが緩やかになっていることを、明確に認識できた。

「これがたまに跳ねる理由か?」

ただ、進入パスが緩やかでも急角度でも、FLAPsが20でも30でも、ラウンドアウトからフレア、タッチダウンまででやることは変わらない。ただし、それぞれの長さや姿勢は変わってくるだろう。
とにかく、注意したことはできるだけ接地しないように粘ること。ラウンドアウトでの余計なフレア操作をできるだけ避け、言ってみればじっと耐える。そして機体が降下し始めたら少しだけヨークを引いてみる。この繰り返しでできるだけソロリと降ろす。それだけだ。

やってみれば、Full flapsのときのようなウォーニング・ホーンは聞こえにくくなっている(つまり、ストール領域に近づいていない)が、跳ねずにスキール音だけが聞こえるLDGができた。

ところで、FRAPs20°に拘ったのは理由がある。
PrivateのトレーニングでMr.Gに習ったのは20°がデフォルトだった。なぜなら風が強いハワイでは、特に横風時は直進性を向上させるためにFull frapsは使わずにFraps20でFinalは70kt以下に落とさないようにするためだ。実際Privateの訓練をしているときはそこそこ風もつよくコレでよかったのだが、風が弱くなるとFRAPs30°の方が当然安定したLDGができる。(もともと本土ではFRAPs30がデフォルトだった。)
最近はFRAPs20で降りなければならない風の日が少なかったので、そのコンフィギュレーションでの経験が当然少なくなっていった。よって、FRAPs20を再確認しておきたいという気になった。

もう1つ理由はある。
AOPAというパイロット協会のサイトで見た、とあるインシデントのビデオだ。飛行時間4000時間のベテラン・ジェネアビ・パイロットが離陸直後にENG停止に陥り、そのままエマージェンシーLDGを成し遂げた、というもの。ENGが停止したと共に電気系もイカれたようで、500AGLで180°旋回をしてNo Flapsで降りている。このビデオはMr.Gから紹介してもらったもので、No Flaps LDGの重要性をMr.Gが強調していた。

いずれは久しぶりに単独でのShort ApproachやNo Flapsもやって見る必要があるだろう。ただし、まだ今は20°の確認だ。今日は一定の成果を得たと思うが、もう少し練習を重ねたい。

1本だけShort fieldのLDG(Full Stop)とT/Oをやった。全く問題なし。全部で7本のTGLをこなしてHNLに戻ることにした。


Harbor viewでAPPを呼び出すと、昨日と同様に"Report Interchange"と返してきた。まだそれほど忙しくないだろうに・・・
APPからはいつものとおりNorth2ARR、Ford IslandからNavy Marine Golf courseを通過してRWY4LのDownwindに入る。ここらへんも余裕が出ているようで、地上の風景を堪能した。

TWRにコンタクトすると、スグにCleare to landのコールが入った。ATCを聞いていると、RWY8LにもLDG Approach中のトラフィックがいるようだ。そしてそのトラフィックをインサイトした。なんとなく近いという感覚はあったが、Finalに入ったところでTWRから

"N12F, Go Around. Fly RWY HDG, I call for your cross wind"の指示。フルパワーをかけ、RWY HDGで飛び続ける。
ほどなくして、Cross windへの旋回指示、同時に再度Cleared to landのコール。長めのDownwindを流してAbeam Numberでパワーを絞り始めた。そこでまさかのTWRの再コール!

"N12F, extend downwind, I call for your base"

なんなんだ、一体・・・
とにかく600ftまで降ろした高度を再度800ftまで上昇させるためにフルパワーをかける。基本的に超えてはいけないCross RWYの8Rが近づいてくる。Base turnはまだか?

"N12F, base turn at your discretion, RWY4R, cleared to land"

RWY4Rキタ-!
けどな・・・まただよ、高いよ、コレ。これはGo Aroundでやり直したくない。とにかく、パワーアイドルでFull flapsでDragを稼ぐ。ハイレートで降下するが、80ktを超えないように速度維持するのが精一杯。フォワードスリップも入れてみる。スレッショールド直上ではイイ高度になったがSpeedは80kt。じっと耐えるラウンドアウトの見せ所だ。
そして、跳ねる・・・一度だけ跳ねて少しパワーを加えてリカバリー。いい感じでリカバリーできた。
まあ、よしとしよう。


一応の満足感を得て飛行場を後にしたが、その帰り道、Lagoon Driveを走っているときにとても不気味な光景を目にした。道沿いの海の水面に、ダイヤモンドヘッドやワイキキ、ダウンタウンがそのまま鏡のように映っているのだ。つまり、そのくらい無風だったのだ。ここまで無風だと気持ち悪いくらいだ。
Lagoon dr mini

ひょっとして今日は、あまり練習の意味がなかったかも?


これまでの飛行時間:134.7Hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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