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"Soft field, no flaps and short approach."

05/05/09
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:9
Normal LDG:9

前日のMr.Gからの連絡で、今日のメニューは大体わかっていた。
前回同様、KALAELOA(PHJR)でのTGLにSoft fieldのT/OとLDGを加えた感じになるはずだ。今日はほぼ無風、TGLの基本的な練習にちょうどいいコンディションだ。
ただ、ちょっと「霞」がかかっている。逆に言えば、訓練空域でのマニューバ・トレーニングはやめておいた方がよさそうということだった。

プリフライト・インスペクションを淡々とこなし、チェックリストに沿ってATISを取得、CLR/DELにコンタクト。
やはりコールサインの再送を言われる。よほど自分の英語が聞き取りにくいんだろう、と残念がる。
GNDでは丁寧にTaxi Way "F"が閉鎖中と教えられる。このあとからATCが怪しくなり始める。
朝早い時間だからだろうか、なんとなく頭の回転が落ちているような気もした。TWRから呼び出しを受け、いつものRWY4Rではなく、すぐ隣のRWY4LからのT/Oを打診される。言っていることは理解したが、頭がスグにまわらず、ここはMr.GにサインでATCをお願いした。

T/O後、1500ftを維持してRedHillThree depurtureをfollowし、APPとのコンタクト、レーダーコンタクトまでは順調。
Trafficが2000ft、インバウンドで飛行中との情報を貰う、"Looking around"するものの、霞のせいでよく見えない。

Appが何か言ってきたが、これまたナニ言っているかよく判らなかった。
アトでMr.Gに聞くと、「この交信の最後の方でClass Bの出域が完了し、frequency changeも出た。」とのことだった。

で、KALAELOAのATISを取得後、TWRにコンタクト。

"KALAELOA TWR, N9846J over "Horbor view", maitain 1500ft with info "F"."
"46J, KALAELOA TWR, remain RWY 4L close traffic, cleared for the option."
"Reemain RWY4L close traffic, cleared for the option, 46J"

今日はひっきりなしにここでグルグル回った。
当初、ノーズギアから接地したようで跳ねたが、徐々に勘を取り戻していった。
after TGL


1回Mr.Gがデモをやったときに気が付いたのは、接地寸前のフレア時の風景の見え方、つまり姿勢だ。
正直、Short FinalではずっとRWYを見ていることが多い。クロスチェックで見る計器はAir SpeedとVSIがメインだ。つまりAttitude Indicatorは殆ど見ていない。
今までノーズアップの姿勢で降りてきているものとばかり思ったが、どうやらまだ機首上げが足りなかったようだ。Mr.Gのデモ時の見え方と操作、それからAir Speedを見て、自分でやってみるとその後はすんなり決まった。

何本かTGLをやるうちに、自分の描くパターンの航跡が長方形ではなく台形になっている気がしてきた。
特にCrosswind Legの旋回時、前回のFLTでは位置関係がよく見えたのに、今回は見えない。風のせいか?
cross wind kalaeloa

もっともC172の場合、翼が胴体の上部に付いているため、旋回中はその中心方向は翼しか見えない。そんなときは計器で方角を確認する。
RWY4LをLeft Patternで飛ぶわけだから、Cross、Downwind、Baseの各レグのヘディングは、おおむね310、220、130となる。つまりRWY HDGから90°ずつ引いていくのだが、他の事に集中していると、結構忘れやすい。

それと、いつもFinalへの旋回はゆっくりと、Finalのパスに対し斜めにジワリジワリと進入している。つまり、BaseとFinalの間を斜めに1本つないでいるのだ。どこかで、このようなLegを"Dogn leg"と呼ぶことを見たような気がする。こいつの利点は、Finalへ旋回するときに、オーバーシュートすることがほとんどなくなること。ただ、当然Finalの距離自体は短くなる。
Mr.Gはこれがあまり好きでないようで、Mr.GのコールするタイミングでBaseからFinalに入ってみた。すると、当たり前なのだが、FinalでRWYを正面に長く捉えていられることに気が付いた。
Finalを長く取れることの方が、オーバーシュートを防ぐことよりも合理的に思えてきた。

Finalを長く取れることができれば、進行方向の軸は固定させるのに余裕ができる、あとは降下率の調整に集中すればよい。
3.0°の効果率は、N9846Jの場合、FLAP20でAir Speed70kt、VSIが500ft/min。この状態を保ってRWYのナンバーをコックピットの窓枠ど真ん中に持ってきたまんま降りればOK。
目から鱗、だった。
特に、RWYのナンバーの(見え方の)上下で降下パスを判断する方法は、Mr.Gに初めて教えてもらった方法だった。これまではどうしてたかというと、RWY全体とVASIやPAPIを見ながら降りることが多かった。

途中からTGLの中でSoft-fieldを想定した操作をやることになった。
Soft-field、たとえばRWYがコンクリートやアスファルトの舗装路ではなく、草地だとか芝生だとか、ワイルドな地面からT/O、あるいはそこへLDGする際の操作だ。
ノーマルの操作と基本的な違いは、
・Taxing中は、常時Yokeを引いておいて、ノーズギアへのプレッシャーを軽くする。
・ブレーキは使わない。(使うと草に巻きこまれてスタックする。)といったところ。

本当はT/O、LDG操作も違うんだけど、Mr.GはノーマルのT/O、LDGもsoft-fieldと同じ操作を推奨しているので、自分にとってはどちらも同じになる。
さてここで手順の確認。
・T/O
 -Yokeは一番後ろまで引いたまんま、フルパワーで滑走開始
 -Air Speedが加速するに従い、Yokeへのプレッシャーを徐々に開放する(前には押さない)。
 -50kt近辺で、Ground Effectのおかげで機体がが浮遊する、そこで若干ノーズを下げて地面と平行に飛行
 -75kt(Vy)で上昇開始
・LDG
 -メインギア接地後、ずっとYokeを引きっぱなし
 -ノーズギアも接地、それでも引きっぱなし
 -TGLの場合はCARTBHEAT OFF、FLAP UP、Yokeは引いたままフルパワー、以下T/Oの手順に戻る

以前はYokeをVrまで前に押さえつけるようにしていた。こうすると、ノーズギアへの負担が大きくなる。この手順だと、その負担も軽減されるし、T/O滑走距離も短くなる。

ところで、今日1つ気が付いたことがある。
5年前に乗っていたのがC172のイグニッション仕様、バージョンで言えば"R"だ。N9846Jは"N"。多くの場合、C172のFull FLAPは30°だとばかり思っていたが、N4986Jは40°まである・・・このためなのか、LDG ConfigurationでのSTALL SPEEDが45kt、信じられない低速である。
普通に降りる場合はFLAP20で70ktで降りてくる。5年前は60ktで降りてきていたため、今でもこのアプローチは「速い!」と感じているが、それをして始めてPHNLでは安全マージンが取れるらしい。FLAP 40で降りてきたら、どのくらいゆっくりに感じるんだろう・・・

このほかに今日やったことは、No- FlapでのLDGとShort-Approach。前者はFLAP故障を想定し、後者はENG Failuerを想定している。

No-Flapでもやることは基本的に変わらず、各LEGでのAir Speedはそれぞれ維持することになる。
ただし、FLAPがない分ピッチアップの姿勢を強要することになる。つまり、前が見にくくなる。パワーと速度と降下率の調整に戸惑い、short-finalで80kt!だがなんとか降りた。

ENG FailはDownwindで発生したと想定。まずはGride Speedの65ktを確立する。
Abeam NumberからそのままBase Turnを開始し、Nuber上空を通過するようにFinalへTurn。間違いなくRWYに降りられることがわかればFLAPを下げていく。
このときは40°まで下げたからなかなか接地せず、そこから再度Air BornしたときにはRWYが残り500ftないくらいだったかも。

こんな感じでTGLを終えて、PHNLに戻ることにした。
無線機の周波数を合わせるところまでは自分でやったが、ATCはMr.Gに頼んだ。Ford Islamndに差し掛かるところで、思いがけない指示が出た。

"N9846J, make left 360 over Ford Island"

これには喜んだ。Ford Islandは海軍の基地のようで、戦艦ミズーリや大きなゴルフボール状のなにかといった、珍しいモノがある。島自体も長い橋がかけられていて、その上空でホールドできるというのは楽しそうだった。(Mr.Gに操縦を代わってもらって、写真を撮るつもりだったんだけど・・・)
ただし、左旋回を開始しようかというところで

"46J, proceed direct Navy/Marine Golf course, monitor TWR"

ということでLeft360の機会は奪われてしまったのだった。


LDGはRWY4L、4Rはクローズ。
ゴルフコース上空からTWRを目指し、Downwindに入る、80ktでFLAP10をCHK。Abeam Numberでパワーを落としFLAP20、下降に入る。この時点までは頭に「RWY4L」の意識があったのだが、途中からなぜか4Rを狙い始めた。Final Turn中に4Rに作業車両が見えて、

「おかしいな」と思っているところにMr.Gが落ちついた声で

「4L」

と一言。
オーバーシュートせずにアラインさせることができたが、やはり朝イチで少々頭がボーっとしていたのだろうか、1人だったらちょっとやばかったかも。

■本日の反省点
・Traffic Pattern
 -キレイな長方形を心がける。
 -HDG IndicatorでのCHKも併せて!
 -Finalはできるだけ長く、Dogは不要。
・4Rと4L
 -ちゃんと聞くこと、意識すること(むしろATCか?)
 -当たり前だがボーっとしないこと。

■ワンポイント
・T/OとLDGは、soft-fieldの手順でノーズギアにやさしく。

LDG後、スクールに戻ったが、まだ鍵が開いてない。
LOG BOOKへの記載も次回ということになった。
今日のT/OとLDGは7回くらいだっけ?

これまでの飛行時間:57.8hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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