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"KALAELOA"

05/02/09
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:9
Normal LDG:9

朝からほぼ快晴、NOAAのwebサイトでPHNLのMETARを確認したら、ほぼ無風。
今日のFLTは昼12:00からで、スクールに着いたのが11:15頃。その頃には、地上にいても風を顔に感じることができていた。

Mr.Gとプリ・ブリーフィングに入る。
今日はPHNLから西へ8NMほどの場所に位置するKALAELOA飛行場で前回同様TGLをすることとなった。ただし、前回と全く違う要素が1つだけあった。
プリ・ブリをやっている時点での風が、120@12kt。これは、PHNLでRWY04を多用するジェネアビにとっては、ほぼ完全な横風、クロス・ウィンドということになる。
そして、今日の訓練フィールドのKALAELOAも、RWY04RLというレイアウト。Mr. Gが今日狙いとしたメニューは、クロス・ウィンドのTGLだった。

クロス・ウィンドの状況(それと、斜めからの風でもクロス・ウィンド・コンポーネントがある状況)では、RWY HDG方向(それと、RWY+180°方向)に機体を向けている間は機体が流される。
アプローチの時のクロス・ウィンドに必要な修正の方法としては、2つ考えられる。
1つはCrab。
これは、機首を進行方向よりも風上側に向けることで、機体が流されている状況(ドリフト)を止めると言うもの。
LDG寸前には、機首をRWY方向にアラインさせることになる。
もう1つは、Wing Low。
ヨークを風上側に少し倒す。すると機体が旋回しようとするので、それを止めるために反対側のラダーを踏み込んで機体を安定させる。風上側に機体を傾けて進入する。視線ははRWY HDGと一致

するが、翼を低くしている方のギアが早く接地する。
今までの経験ではWing Lowを多用してきた。その方がギアへの負担も少ないからだ。これはケースバイケースによる、例えばエアラインの機体でWing Lowをやれば、エンジンが路面に接触する

だろう。エアライナーのクロス・ウィンドのLDGのビデオを見ると、大抵はCrabで進入しているようだ。
クロス・ウィンドを侮ると大変だ。セスナクラスだと、風に煽られてひっくり返るコトだってあり得る。これを防ぐために、タキシング中でもヨークを風上側にフルで倒したまんまにする。

前回同様、クリアランスからClass Bの出域までの無線は自分でこなす。

クリアランスのリクエストの際は、
"Sation calling say again call sign"
と言われ、
「オイオイ、他の内容はわかってて、コールだけわからんのかい。」
と心の中でつぶやき、

GNDとの交信では、
"You wanna departure?"
と言われたが、冷静に一言、
"Affarmtive"
とだけ応えてタキシングのクリアランスもらえた。
(本音は、「このタイミングでGNDに声をかけるのに、出発以外にどんな理由があるんだ?」)
ひとまずなんとか形にはなった。

ここで本日のルート↓
route050209.jpg


今回はClass Bの出域後、PHNLのdepurtureから"Frequency change"をもらったら、ルート上のHarbor Viewというポイントで、KALAELOAのTWRにコンタクトすることになる。
ということは、その前にはKALAELOAのATISを取得しておかなければならない。
Mr. Gの「TGLに集中させるため、KALAELOAコンタクト以降のATCはすべて教官が担当する。」ということだった。Mr. GがATISに無線機の周波数を合わせる。
これがほとんど聞き取れなかった!
なんというか、非常にやる気のないATISのボイスに聞こえた。普通、結構単語で区切って流されることが多いと思うのだが、このATISは早口で棒読みだった・・・
それでもMr. Gが解説を加えながら、TWRとコンタクトし、RWY4LでTGLをすることとなった。
TWRは比較的聞き取ることができた感があった。

海側からの風が12ktで吹いている。クロス・ウィンド・レグとベース・レグでは追い風か向かい風になるだけなので、HDGの修正をそれほど気にする必要はない。
このクロス・ウィンドで気をつけることは、
・アップウィンドではRWY HDGを維持する。放っておくとスグに風下に流される。
・ダウンウィンドではRWYとの距離関係を維持する。
・Final turnでは風を考慮して、バンクを浅く!
・Finalの維持と、接地時のニュートラル操作、接地直後からのヨークのWind Correction。
とにかく、流される、ということを意識することだろうか。

当初、RWY4LのNormal Patternでグルグル回っていた。
つまり、旋回はすべて左旋回で、Finalのturnは予想以上にタイミングを遅らせて風を読んだ修正をすることとなる。
左旋回と言うことは、左の翼がlowの状態。このままFinalでRWYにアラインさせるが、そのときの姿勢が左のWingがLowでつりあってしまっていた。頭の中では「おかしい!」と思いつつ、ダッチロ-ルで右の翼をLowに持ち込んで左ラダーを踏む。
結果的に言えば、怪しげながらもなんとかクロス・ウィンドのTGLをこなすことができた。
ただしショクなことが1つ。

ラダーをフル・ストロークで踏み込めていない。フルラダーポジションに足が届かん!足が短いのだ!
身長176cm、この自分の身長は日本人の中でも低いと言うわけではなく、アメリカで生活していても決して低いと言う部類には属さない。
で、N9846Jに乗り込んで、シートを一番前にセットしても、ラダーを踏み込むことが出来ないのだ!これはショックだ。
ラダーがフルで踏めないと言うのは、このようなクロス・ウィンドでのコントロールでは究極的ディス・アドバンテージとなる。
それもそうなんだが、自分が短足だということを実感させられたこの屈辱は、なんとも言いがたいものである。

自分たちと同じタイミングで、別の機体がKALAELOAにコンタクトしてきて、TGLを要求してきた。
この時点から、自分たちにはRWY4RのRight Trafficの指示が出る。
さきほどと左右逆転になるが、今度は右旋回のままFinalに入ることとになり、Wing Lowがやりやすい状況になる。
ただし、Baseで強い追い風、Finalで強いクロス・ウィンドとなるため、Final Turnはさきほどの逆でバンクを深くとることとなる。

8回のTGLの内、1度はLDG ROLLでクロス・ウィンドの影響で滑り始めたためMr. Gがテイク・オーバーし、2度はサポートを受けたが、残りは自力でのLDGだったようだ。
ま、2回ほど跳ねたけど。

7回目のTGLを終えてアップ・ウィンドを上昇中、2機編隊の州空軍F15Cが11時方向上空をパラレルに抜けていく。
他にも、PHNLに降りようとするジェットがちらほら見える。
最後のTGLを終えて離脱しようとしたとき、目の前のRWY4Lアップ・ウィンドをもう1機のセスナが上昇していく。
その大外を回り込むように、PHNLの空域進入コンタクトポイントであるInterchangeに向った。

Mr. GがテキパキとATIS取得とAPPとの調整を済ませ、聞こえてきたSQUAWK CODE "0251"を自分でSETする。
APPのATCを聞いていると、いかにも日本語訛りのATCが聞こえてきた。自分以外にもここで飛んでいる日本人はいるようだ。

RWY4Lへの着陸後、4Rを横断してパーキングに向う。
ENGをCUTすると、なんともいえない満足感が実感できた。
ただ単に、楽しく、満たされるのだ。

■今日の反省点
・クロス・ウィンド手順の遵守
 -LDG後にホッとしてヨ-クを風上側に倒すことを忘れる傾向アリ。
・クロス・ウィンドで機体が水平回転しそうになった場合の対処:パワーを上げて、プロペラのダウンウォッシュで調整。
 -接地時の操作が悪いと、横風をラダーに受け、機体がクルンと水平に回ることがある。実際、今日Mr. Gにテイク・オーバーされたのも、この現象が出そうになったためだった。
  これをプロペラのダウンウォッシュで直進性を増すことで修正できるということを憶えた。

ところで、
ハワイは11月以降雨季に入り、天気の悪い日が続く。風も強ければ雨も降る。ハワイなのに長袖が必要なこともある。
訓練開始の手続きの関係で、飛ぼうと思ったのは去年の10月だったけど、実際に飛び始めたのは今年の4月だった。正直、雨季をやり過ごしてイイ訓練環境にあると思っている。
そこで、Mr. Gに聞いてみた。

「こーゆー、クロス・ウィンドの環境って、レアなのかそれとも常態なのか?」

答えはレアとのこと。
特にこれからの夏本番の時期については、だいたい040@10-15ktというのが相場らしく、上がり易く降りやすいらしい。
ただMr. Gが言うには、クロス・ウィンドの訓練も、パワーの管理(特に安全マージン)はとても大切とのコト。
そういった意味では、今日はクロス・ウィンドの訓練にはパーフェクトの環境だったし、KALAELOAでもう1機Traffic Patternに入ってきたのもナットクできる。

■ワン・ポイント
・水分補給
 プリ・ブリの時、Mr. Gが1本のミネラル・ウォーターを差し出した。
 飛ぶ前に水分補給しろという。当初、これを断って、LDG後に呑むと伝えたところ、今飲めという。

 実は、以前研修の一環で、「トイレのない飛行機に乗って1時間30分移動する」という中で、離陸後20分で尿意を催した、という経験がある。
 そのときは、隅に隠れてコンビニ袋を簡易トイレ代わりに利用し、着陸後に密かに側溝捨てに行った。処理中は、他の上客は皆寝ていたし、コンビに袋の中身を側溝に捨てる際も誰にも見られてないという、ある意味完全犯罪であった。

 その経験から、トイレのないなにかに乗るときは、たとえのどが渇いていても水分を摂取しないことにしていた。

 反面、実は自分は汗かきで、ENG STARTの瞬間までは緊張のため、だいたい顔全体に汗をかいている。
 Mr. Gいわく、

 「水分が足りないと、頭がヒートし、冷静な判断ができなくなる。」

 このため、Mr. G自信もFLT前には水分を取り、トイレにも行くと言う。
 ここまでに聞いて、もらったミネラルウォーターを開け、1口飲んだ。

 たしかに1本飛ぶと、体力的疲労も発生するし、精神的緊張からくる疲れもくる。そしてノドも乾く。
 これからは、FLT前に少しだけ水分を取るようにしようと思う。

さて、デブリをしながら残りの水を飲んでみた。
やはり旨かった。

次回はまたマニューバの訓練になりそうだ。
SLOW FLTやSteep turnあたりのようだ。
次回は帰りのATCもこなすよう頑張りたい。飛べることの幸せを感じる今日この頃だ。

最後に、「足が短い件」についてMr. Gと話していると、

「このシートって、リトラクタブルなのか?」

という話題になり、シートをいじってみると、今までの姿勢が若干のノケゾリ姿勢だったことが判明。つまり、シートバックが浅いのだった。
ひとまずたてて座りなおしてみたが、歯車が行かれているのか、ちょっと荷重をかけたらスグにバックが浅くなる。それでも慎重に座っていればフルラダーで踏み込めることを確認した。
屈辱だが、次回はクッションを持参することにした。
フルラダーには代えられないから仕方ないんだけど、なんかかっこわりぃ・・・

これまでの飛行時間:56.5hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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