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West Shoreline

09/14/09
Duration of FLT: 1.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHDH-PHJR-PHNL
Normal T/O:9
Normal LDG:9
Mr.CとのSim Exam(とある月曜日)が終わってから、ちょっとしたトラブルが起きていた。46Jの無線機の不調だ。
朝練のソロをまだ抑えていたので、Sim Examの翌日(つまり火曜日)にソロに出ようとしたら、DEL。GND、TWRとハンドオフされるに従って、たまにATCが途切れて聞こえるようになっってきた。実際、Taxiway "F"までタクシーしたのだが、いよいよ聞こえにくくなってきたので天井のスピーカーに音声を出して見た。

「聞こえる、けど(ヘッドセットしてるから)聞こえにくい・・・」

こんな感じだったのでFLTキャンセルを判断し、”F"で回れ右してランプに戻った。機体側フォーン・ジャックが、なんとなくユルユルしているような気がする。そして、このことをMr.Gに伝えて、1週間後のCHECK RIDEには解決してもらえるように頼んだ。
この日、他にも46Jで飛ぶ予定のパイロットが数名いた。予想に反して、特に異常を確認したようなレポートは入ってこなかった。念のため、インジェクション機ではあるが、無線がバリバリによく聞こえる12FでのCEHCK RIDEも念頭に置くことにした。ただ、12Fは今までにXCとTGLでしか飛んだことがなく、マニューバでのコンフィギュレーションは未確認だ。
12FはStudentのSoloは禁止されている。ENGスタートに失敗するとプラグがかぶりやすく、スターター・セルをまわし続けると、最悪バッテリーが上がるからだ。このため、CHECK RIDEの前日(翌週の月曜日)に、MR.Cに頼んで、Dualで飛ぶことにした。
ただ、まだ木曜日の46Jでの朝練も抑えたままなので、水曜日には直っているだろうという期待も含めて、この日にもう一度確認して見ることにした。

で、その木曜日の朝。
この46Jの飛行履歴を見ると、この火、水曜日で機体の不調はレポートされていない。なんとなくイヤな予感がしてきた。

「まさか、自分のヘッドセットが原因?」

ランプに出て、46Jにヘッドセットをつなげて無線を聞いてみる。やはり、たまに途切れる。プラグを掴んで軽く曲げて見るが変化なし。今度は、ヘッドセットのイヤー・カップ側のケーブル接続部を触って、軽く曲げて見る。すると・・・

ケーブルを「あさっての方向」に曲げると、よく聞こえるじゃん!

愕然とした・・・正直、決して高価ではないマイ・ヘッドセット。とはいえ、自分を初めてのジェネアビの世界へ、空の世界へ連れてきてくれたヘッドセット。ちょっとショックだった。
高級品を買おうかな、とも思っていたけど使えるんであれば、コレを使っていこう、と思っていた。なのに、CHECKの寸前に壊れなくても・・・
とにもかくにも、この辺の話をMr.Gに話して、CHECK RIDEでは、Mr.Gのノイズ・キャンセリング付きのヘッドセットを借りることにした。

ところで、Sim Examが終わったと同時に、Mr.GにはCHCKE RIDEの申請手続きをお願いしておいた。
これは、FAA試験官の資格を持ったパイロットが同乗して、評価試験するというもの。この試験官に自分でコンタクトしてアポを取るか、イントラ経由でアポを取るかして、日程を決める。当初、自分でコンタクトしようと思ったが、飛行機も同時に押さえないといけない。ちなみに、ウチのスクールでは、Private以上のパイロットでスクールのPCにアクセスできるアカウントがないと、飛行機が押さえられない。ということで、Mr.Cから入手した試験官の連絡先をMr.Gに伝えて、日程を決めてもらうことにした。
その結果が9月15日の朝8時からOral、その後がCHECK RIDEということになった。飛行機の予約は朝10時から昼1時の3時間。

CHECK RIDEに際して、試験官からいくつか宿題が出ていた。
・LIHUE(カウアイ島)までのXCルートのNAVLOGを作成しておくこと。ただし、LIHUEまでの往路は、オアフ島のNorth Shore経由とする。
・試験官の体重を考慮した、46JのWeight and Balanceデータを計算しておくこと。
このほかに、Mr.Gから言われたのが、
・エンルートで関係するNOTAMの確認
・Weatherの確認
・エンルート、エア・スペースそしてWeatehrに関する説明ができるようになっておくこと

といったところだった。
それと、アドバイスとして、

「たぶん、実際にはLIHUEまでは行かずに、North Shore以降は引き返すか、West Shoreを回ってきて、SPAでマニューバ゛やったり、JRFでTGLだったりするんだろう」

ということだった。

ちなみに、LIHUEには行ったことがなく、LIHUEどころかオアフ島より西に行ったことがなく、地上にいてすら、North Shoreはハレイワまで、South Shoreではカポレイまでしか行ったことがない。

これは、大問題だった。

LIHUEまでは、ナビゲーションで飛んでいける自信はあった。North Shoreは、Dellinghum(HDH)までは行ったことがある。しかし、West shoreには行ったことがない。そして、キーポイントとなるVFRポイントが2つある。この2つをチェックしておかないと、おそらくWest ShoreからのJRFエントリーは、かなりドキドキになるに違いない。
実は、このWest Shoreのチェックをを朝練でやろうと思っていたのに、2回とも潰れてしまったのだった。これをMr.CとのDualで確認することにした。

ちなみに、12Fをリクエストしておいたが、最終的にCHECK RIDEで使用する機体を46Jに固定したため、Mr.Cがこの日(つまりCHEKC RIDE前日)の機体を46Jにしておいてくれた。本番ではHDHでのTGLを指定されるかもしれないので、メニューを以下のように設定した。
・HNKをT/O後、SPAでSlow Flt、PWR Off Stall、PWR On Stall、Steep Turn、S-Turnの練習
・WheelerのClass Dをトランジットして、HDHでTGL
・West Shoreに抜けて、VFR Pointの確認
・JRFでTGL

HNLをT/Oし、HNL VOLTACのR325コースをフォローする。コレは、つい最近Mr.GとIFRチックなトレーニングでフォローしたコースだ。実際チャートを見ると、このコースがWheeler周辺の飛行禁止空域その他を避けるのにちょうどイイ。ハレイワ(車では、いつも通過するだけで、車ではさらに北上してエビを食べに行く。)上空から、HDHのCTAF123.0MHzでアナウンスを開始する。

"HDH traffic, N9846J, over Haleiwa, approaching to HDH, 2000, TGL"

すると、予想外にHDHから返答があった。
HDHには最初のイントロFLTで来たことがあったが、普通のCTAFのトラフィック同士の交信要領しか記憶になかった。これがいわゆる、UNICOMらしい。あくまでも判りやすく説明するために言うと、UNICOMには地上施設としての情報を流す役目があるが、TWRのように飛行場についてのオーソリティがあるわけではない。

TGLに入る。
RWY8に対し、風は040@9といったところ。Gustがスゴイような気がする。最初はNormal LDG・・・景気よく跳ねた、さすがにビックリした。クロス・ウィンド云々というよりも、Finalでのスピードが減速できていない。
次の1本をMr.Cにデモしてもらい、もう一度トライ。跳ねたが、さっきよりはマシというところか・・・少し凹んだ。



HDHから西へ進み、オアフ島のWest Shoreに出る。この岬には衛星関係のレーダーがあるらしく、このレーダーから半径2800ftかつ高度2800ft以上は強力な電波が発射されているらしい。ということで、海岸線から1NM以上離れて、高度は2000ftで岬を通過する。岬を通過してしまったら、海岸線沿いに南へ進む。東西で考えると東向きに飛んでいるので、ここで高度は1500ftまで落とす。
なお、この間、オアフ島全体でCTAF的な意味合いを持つ、つまり、観光FLTやローカルFLTで、管制下にないトラフィックが衝突防止のために位置通報しあう周波数、122.85MHzをモニターする。

"Oahu west shoreline, N9846J, 4NM SW of KAENA PT, south bound, 1,500"




10分ほど飛んでいると、ゴルフ場が見えてきた。マカハ、というゴルフ場らしい。もっとも、ゴルフには縁がないけど。その先にわかりやすい地形をしたのが1つ目のVFR Report pointのMAILIPTだ。ちょっとし出っ張った岬だ。その次のポイントは、KAHE PWR PLTという発電所。煙突が2つあるらしい。JRFのClass Dは、PWR PLANTが境界線になっている。MAILIに到達した時点で122.85MHzでのアナウンスを終了し、JRFのTWRにコンタクト。

"JRF TWR, N9846J, over MAILI PT, inbound, TGL, with info N"
"N46J,report KAHE PWR PLANT"

PWR PLANTはすでにMAILIから見えていた。これはわかりやすかった。そのままハイウェイをフォローして22Rのダウンウィンドに入る。途中、カポレイの上空を通過し、その前日に買い物に出かけたTARGETとCOSTOCOが見えた。

TGL、HDHよりはマシだが、やはりFinalでの減速が不十分な気がする。それと、Short FieldとSoft FoeldのT/Oの手順がごちゃ混ぜになっていたのをMr.Cに指摘してもらった。

・Short Field
 -FLAPs10°、ヨークは引かずに自然に手を添える
 -ブレーキを踏み込み、フルパワーまでスロットルを押し出し、ブレーキリリース
 -Vr:約55kt、Vx:60ktでかなりの高仰角で100ftに到達
 -ノーズダウン後、Vy:75ktまで加速、FLAPsをUP

・Soft Field
 -FLAPsは10°、ヨークはフルに後ろへ引く
 -ブレーキは踏まずに、止まらずにRWYへ入ってフルパワー
 -40ktくらいで地面降下で機体が浮揚したら、ノーズダウンして加速
 -75ktで上昇開始、FLAPsをUP



あらかたナットクしたところで、HNLに帰ることにした。
ATISを確認すると、なんとRWY22を使用中。これまた初めての体験。
去年の見た感じの記憶(まだトレーニング前)では、11月ごろから使用RWYが多用される4と8から、22と26に変わっていた。ちなみに、ローカルの用語として、4と8を使用中のコンディションをTrade wind Condition、22と26のときをKona wind Condiotionと言う。
Class Bへの進入手順はいつもと同じだが、飛行場への直行ポイントであるゴルフ場からは、いつもと逆に飛ぶ。22RのLDGクリアランスが出る、アビームに差し掛かったところで確認すると、22L上にJALのB777らしき機体がT/O待ちの状態でPosition and Holdしていた。ここでまた、意外な展開。

"N46J, RWY change, RWY22L, caution wake turbulence, RWY22L, cleared to land"

つづけて、予想外の指示。

"N46J, fly over intersections of RWYs"

ジェットブラスト(ジェット機の排気流)を避けるための思いやりかどうかはわからなかったが、とにかく、26Rと22Lの交差点を飛び超えて接地した。接地は悪くなかったが、Mr.Cがそのままブレーキを踏んでヨークを思いっきり後ろへ引いた。すると、比較的短い距離で機体が止まった。左を見れば、Taxiway Eがスグそこだった。


降りて見ると、1.7hrs飛んでいた。West Shoreまわり、JRFの西側からのエントリー、Kona WIんd、学ぶことが多い実のあるFLTだった。

さて明日は本番、WindAloftの予報を見てNAVLOGを完成させて、Weight and Balanceの計算、必要な資料類の準備、Oralの勉強(ほぼ惰性)、やることはたくさんあるな・・・

これまでの飛行時間:100.8hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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