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"Traffic Patern", and "Touch 'N Go"

04/30/09
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHDH-PHNL
Normal T/O:4
Normal LDG:4

先週土曜日のフライトがなかった替わりではないが、今日木曜日はMr.Gが予約してくれていた朝イチのフライトだ。
朝07:00にスクールに着くが、まだオフィスは開いていない。ひとまず、別の入り口から建物(といっても各ジェネアビ共同使用のハンガー)に入り、待機する。

ほどなくMr.Gが登場し、プリ・フライト・インスペクションを開始する。
今日は1人でチェックすることとなった。Mr.Gは「トイレに行って来る」と言っていたが、「たぶん密かに見ているのだろう」と考えながら(そんな阿漕な!)入念に機体周りを見て回った。

ブリーフィングはハンガーからパーキングまでの移動間で済ませた。と言っても殆どが今日のメニューだった。
今日はTraffic Paternをやることになった。基本的には各レグでのスピードコントロールと手順の確認、それからLow Approach手順がメインということになった。
ただし、ホノルルで飛行場上空をむやみにウロウロするマニューバは好ましくない。ただでさえ忙しい国際空港でジェネアビのセスナがグルグルするわけにはいかないのだ。
よって、ノース・ショアにある無人の飛行場Dillinghamまで進出し、そこでPaternとLow Approachの訓練をするという。
090430route.jpg
↑本日のルート


もう1つ、ATC交信を自分でやってみることももう1つの目標だった。
イメトレとしては、Clearance:Deliveryとの「Class B出域のクリアランス取得及びリードバック」を頭に叩き込んでいた。
そのアトは、これまでの経験としてだいたい頭に入っているが、それでもDepurtureとの交信が怪しげなので、ひとまずDillinghamまでの往路は交信し、応答できないときはMr.Gに頼むことにした。

ATISをinfo "O"で取得、RWYは4、wind 360at7kt。
このATISのボイスがまず聞き取りにくい。ATISの声が、ダンディすぎるのだ。今の段階では、大抵RMKS以降を聞き取れない。

Before ENG Start CHK Listをこなし、エンジンを回す。
いよいよ5年ぶりリアルATCだ。

"Honolulu Clearance, N9846J with info "O", Red Hill Three depurture"
"N9846J, cleared out class B air space via Red Hill Three depauture, maintain 1500, squawk 0231"
"N9846J, cleared out class B air space via Red Hill Three depurture, maintain 1500, squawk 0,2,3,1"
"46J, read back is collect"

なんとかクリアランスはこなせた。巻き舌英語なのでほんの一瞬理解するためのラグが生じている気がするが、ひとまずは理解できていることを確認できた。

ここで参考資料、ホノルル国際空港のダイアグラム
AFD_PHNL.jpg


続いてGround にTaxiのリクエスト。
"Honolulu Ground, N9846J at air service hanger, request taxit to RWY"
"N9846J, Taxi to RWY4R via taxi way C, F"
"Taxi to RWY4R via F, N9846J"
ここはATCが早口で一瞬テンパッたが、なんとかクリア。そのとき、目の前をFeDexのMD11がTaxiで通過し、GNDが何か言ってきた、

"46J、!"#$%&''()('&"
完全に判らなかったので、Mr.Gに応答してもらった。何だったのか聞いてみると、

"Caoution Wake Tuburanceだって"

目の前を通り過ぎていくわけだからわかりそうなものだが、こーゆー問いかけにも応答できるよう、シチュエーションとフレーズをリンクさせながら頭に入れておく必要がありそうだ。
その後、TWRからの呼びかけで、1つわからないことがあった。

"N9846J, xxx inbound(?), taxi into position and hold at taxi way F"
これは少々困った。
今、聞くところによれば、日本では"Taxi into position and hold"という言い方はしないらしく、"Line up and wait"と言うらしい。
ただ、耳では間違いなくこのように聞こえた。そこでさらに困ったのが、後半の"at taxi way F"だ。つまり、瞬間的には頭の中ではRWY上で待機と解釈したが、

「これは同考えてもRWY手前の"F"で待機といっているに違いない。とすれば、into position and holdは聞き間違いか?」

となり、0.5秒後に応答した内容は

"Hold short, RWY 4R, N9846J"

だった。
しかし、Mr. Gは首を横に振り、ATCの指示をリ-ドバックして応答した。
あとで聞いたところ、インターセクション・デパーチャの時は、ATCで"at F"ということがあるらしい。ジェネアビの代表格Cessnna172は離陸滑走距離が短いから、大抵の場合はインターセクション・デパーチャーなんだけど・・・

このあと、Take Off Clearanceが出て離陸、前回と同じRed Hill Three depurureをフォローする。
TWRからほどなくcontact depurtureの指示が出され、

"Honolulu Depurture, N9846J, leaving 500 for 1500"
"N9846J, radar contact"
"46J"

あとは、Class Bを出域すれば、しばらく交信はナイ。
出域後、ノース・ショア方面に向うべく旋回し、Mr. Gが2500ftまで上昇しろと言った。
ここで1つ予想外のことが出てきた。Class Dの空域通過の交信である。
ホノルルからノースショアに向う場合、Wheeler AFB上空を通過することなるが、この空域の高度3300ftまではWheelerのClass DのAir Spaceとなっていて、通過前にATC交信の確立が必要となる。ここはMr. Gが交信した。

"Wheeler TWR, N9846J, 3 nm south of you, request transition to north"
"N9846J, approved as your request, wheeler QNH 3010"(ここまで聞こえなかったかも) 

Wheelerの上空を通過する頃には地上にツインローターのヘリが視認できた。
ほどなくしてパイナップルで有名なドール・プランテーションを眼下に捉え、前方には海岸線が見えてきた。ノース・ショアだ。ホノルル空港からだとクルマで40分くらい、Cessnnaだと20分からないくらいである。
海岸線に到達する頃には、10nmほど先にボンヤリと飛行場らしきものが見えてきた。Dillinghamだ。
Mr.Gのアドバイスで2000ftまで降下し、いったん海側まで出てからRWY8のDown wind に入る。

AFD_illingham
↑Dillingham概略図

dillingham1.jpg
↑RWY8のdownwindに入ったところ

dillingham2.jpg
↑Abeam Tuch Down Zone


N9846Jは、Cessnna172のバージョンNになる。たしか、Rあたりからイグニッションが導入されていたのではないかと記憶している。ちなみに、5年前はイグニッション方式に乗っていた。
そしてハワイは風が強い。
この2つの理由からか、Mr.Gが伝授するPattern内のスピードと、自分自身が認識していたスピードには若干のズレがあった。Patternの各レグで区切ると、

   downwind           base              final           short final   
昔   90-110kt             80kt      60kt       60Kt
今    80kt                   75kt      70kt       70kt

となっている。しかも、LDG時のFLAP positionは、昔が30°に対し、今が20°である。
このスピードは、あくまでのMr.Gの個人的好み(とはいえ本人のプロとしての合理性からくる)らしいく、言い換えると、クロスウィンドが強かったりする場合の安全マージンらしい。

Mr GのデモでLow Approachを2回、その後コントロールを返されトライする。
全般的にはよく出来ていたようだった。今回着意したことは、Heading Indicatorに頼らないことだった。前回が計器全般を見すぎだったので、特にPatternの位置関係は目視で確認するようにした。ただし、air speed、Altitude、Vertical Speedは常にクロスチェックで気にしていた。
Mr. G伝授のPatternの手順は、
-フルパワーで上昇後、800ft(AGL、Pattern高度)レベルオフ時にエンジンを2000RPM(carb heat ON)にセット、同時にFLAP10°。これでほぼトリム調整なしで80ktレベルオフ・クルーズに入る。
-downwindはFLAP10°、80ktでクルーズし、Abeam Touch Down Zone(Abeam Numbers)で1600RPMまでパワーを落とし、FLAP20°、500ft/minの下降に入る。
-Touch Down Zoneを右後方45°に見る位置にきたら、base turnを開始。姿勢とパワーで75kt、500ft/minを維持する。
-Finalでは70ktを維持、short finalも同じく70kt
-Approachは、RWYの数字が同じ位置にとどまって見えるようにコントロールし、500ft/minで降りる。数字が上に動けば本来のパスより低いからパワーを足し、その逆ならオーバーシュートするのでパワーを落とす。
-Go Aroundはフルパワー、carb heat OFF後、75ktを確認してFLAPを10°上げ、VSI Positiveを確認後、さらに10°上げる。いずれにせよ、FLAPは1段階ずつ上げる。
-Touch and Goの場合は、LDG後、FLAPをfull UP、carb heat OFF、フルパワーで通常のTake Off rollに入る。
cockpit.jpg
自分でやってみると、どうもair speedが遅い。baseで65k、fialで60ktまで落ちる。
ただ、一連のパスは、体と視覚で覚えることができ、final turn以降のRWYや数字の見え方は、だいたい同じだった。
お世辞だとは思うが、Mr. Gは"Good work!"と言っていた。ただし、air speed維持は指摘された。
その他、あまりにも目視重視で飛んでいたため、Downwindへのターンのバンクが深くなることが2回ほどあった。位置取りとLOOKING AROUNDはよかったと思うが、同時に手順を気にしすぎてバンクの確認(計器とのクロスチェック)が疎かになっていたようだ。

Dillinghamは無人の飛行場で、こんなときはUNICOMという周波数で周辺の在空機が各個にポジションやインテンションを通報しながら飛ぶ。
平日の朝早い時間だけあって、他に飛んでいるトラフィックはほとんど見えなかったが、Dillinghamでポジションレポートをする送信が聞こえてきた。
ところが、えらくノイズを拾っているようで、なんだか宇宙人が喋っているようなボイスだった。
Mr. Gもこれにはさすがに、
「なんて言っているのかわからないな。」と言っていた。LOOKING AROUNDしてもトラフィックは見つからなかった。Mr. Gはひとまずポジションとインテンションを通報しておいた。
当の宇宙語の主は、市街地方面に抜けると言っていた(これだけは理解できた)ので、ひとまず衝突の危険性はない。

ここでMr.Gが、もう1つの予想外を提案してきた。

「Touch and Go(TGL)、やるか?」

すかさずYesと答えた。
今日の予定では、まだLDGまでは入っていなかった。トラフィックも他になく、Mr.Gがちょうどイイと判断したのだろう。
ここでTGLを3回(だったと思う)。1回目は少々跳ねたが、まずまずだったようだ。2回目は、よく覚えていない。ただ、Mr. Gがどの程度サポートしていたのかはよくわからなかった。
dhd1.jpg
dhd2.jpg
Patternを腹いっぱい満喫し、帰投することにした。
Patternを離れる前に、また例の宇宙語が聞こえてきた。そのとき、Dillinghamから離れる形で海岸線を東に飛行していたのだが、3o'clockにtrafficを発見!なんと、ULPだった。ということは、プロペラのノイズをそのまま拾っているんだろう、そりゃ聞こえにくいハズだ。

帰りは行きの逆順。以降のATCもMr. Gが担当した。
HI-H2のInterchangeでApproachを呼び出し、前回同様のフォード・アイランド~ゴルフ場経由のアライバル・パターン。
ホノルルに降りるときは、正確には長方形のパターンには入らず、地点目標を経由して「く」の字のような航跡で降りる。Finalに入ったときのRWYの見え方は、Dillinghamのそれと同じだった。となりでMr. Gがどのくらい手助けしているかは知らないけど、なんとかRWY4RにLDGした。RWY滑走中にMr. Gが

「自分で着陸したね~」

と言ってきた。

「え?今サポートしてなかったの?」
「手は出してないよ。」

ホノルルで初LDGを達成した。集中しすぎて実感が湧かなかったが、あとから思い起こせば結構イイLDGだったように思う。



今日の反省点
・air speedの維持
 -上昇時は75ktのところを90kt近く出していることがある。Mr. G曰く、75ktでピッチ12°を意識すること。
 -Downwind→Base→finalで、80kt(FLAP10°)→75kt(FLAP20°)→70ktを意識すること。
 -Pattern内の手順を再度復習すること。

ワンポイント
・GUMPチェック
 -Gas: Fuel Selector BorthをCHK
 -Under carriage: Gears down and lockedをCHK
 -Mixture: Ful richをCHK
-Propeller: set(可変ピッチプロペラ)
これに付け加えて、
 -belts:fasten and locked
-doors and windows:locked

これ、何かと言えばLDG チェックリストを簡略化したものである。
本来は人間は必ずミスをするので、LDGのような安全に関わる項目は、たとえ頭の中で完全に暗記していたとしても、紙に書かれたチェックリストを見ながらチェックするべきだと思う。
ただ、ワンマンクルーのセスナのパイロットにとって、Traffic Patternに入ってコントロールすると同時に、空域のLOOKING AROUND、ATCとの交信といくつものことを同時にやっているLDG前のタイミングは、チェックリストを見ながらチェックするのには適していない、というのがMr. Gの教えである。
そこで最低限のチェックをするためにGUMP CHKというのも頭で(それと体で)覚えて、LDG CHKLIST COMPLETEに代えるのだ。
Cessnna172はギアが格納されないが、それでもGUMP CHKの時は"Gears down locked"とcallするのが好ましい、らしい。つまり、これをやっておけば、機種が変わっても応用できる。

1.4時間のフライトを終えて午前10時前、さて、今日はこれからなにをしようか・・・
point.jpg


これまでの飛行時間:55.3hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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