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"XC, Kahului"

【動画情報】
この記事には動画が3本あります。(字幕は準備中です)
------------------
08/01/09
Duration of FLT: 2.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHOG-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2

待望(?)のクロカン、行き先はマウイ島のKahuluiだ。
搭乗機体は12F、片道予想飛行時間は1.2hrsだ。

クロカンのときは、こーゆー感じのNAVLOGというものを作る。
NAVLOG.jpg

これは、いわゆるフライト・プランというものとは別物で、パイロットが飛行するルート上のHDG、CHK POINT、ALT、AirSpeed等を記載しておくものだ。ここで、HDGとAirSpeedを弾き出すためには「風」を考慮する必要があって、飛行する高度帯の風の予報を基に計算する。これで、おおよその飛行する方位と対地速度が弾き出される。あとは四則計算でおおよその所要時間も出るし、燃料消費も計算できる。

おおよそというのは、
・VFRでCHK POINTを目で確認しながら飛ぶため、実際の飛行方位というのは目で見たCHK POINTの見える方向への直行コースになるため、
・風の予報はあくまでも予報であって、エンルート全体を通じてその予報どおりの風が吹いているということはあり得ない、
・T/Oを待たされることもしばしばあり、それだけ燃料消費は長くなる、
等々の理由による。

このNAVLOGの用紙は、スクールにも置いているし普通に売られている。今まではすべて手書きで書
いていたけど、Mr.Gとのメールでの打ち合わせの中でCHK POINTを追加したりルートを変更したりすることがあるので、表計算ソフトを使うことにした。

MicrosoftのExcelという表計算ソフトを使ったことがある方であれば、これがExcelデータであることはスグにお分かりいただけるだろう。ただ、すべてを自動化しているわけではない。
まずチャートに線を描いて真北基準でのCHK POINTごとのHDGを出す作業は必要だし、CHKの設定は手打ちになる。それから、風の高度ごとの予想データを参照して、E-6Bという計算盤で風の修正
(方角とスピード)をする作業は必要になる。これは、計算式を考えればデータ入力だけで最終的な
HDGを出すこともできると思うけど、E-6Bの使い方を忘れないようにするため、ここは敢えてそのようにしている。E-6Bで計算した風の修正値を入れれば、アトは自動計算で所要時間と燃料消費がでる
ようにした。

ということで、クロカンに出るときは、このNAVLOG、セクショナル・チャート(地図)、それからメモ用のニー・ボードを持ち込んでいる。正直、手狭だ・・・。

Freeway 4 DEP、ワイキキ上空を通過するコースでクリアランスを取り、Taxiを開始する。
その前を阻むものが2つ・・・1つは目の前を横切ろうとするカーゴローダー、本当は航空機に通行優先権(Right Of Way)があるのだが、止まったと微妙に動いているカーゴ・ロ-ダーのドライバーと目が合い、結果的に譲ってしまう。2つ目、タクシーウェイに入ろうとしたところで右方向からやってくるUPSのMD11が目に入り、GNDから"Pass behind UPS MD11"を指示される。とはいえ、目の前をタクシングするMD11は大迫力だ。譲った側、譲られた側、お互いにHang looseで挨拶を交わす。

RWY4Rにラインナップ、隣の4LにもC172がラインナップしている。8LをLDGするトラフィック、4R、4Lを横断して8Lに向うトラフィック、後ろには46Jが待ち構え、4Rを横断して4LにHold Shortしようとしている。数分のHoldの後、T/Oした。

ワイキキ方面に向って1,500で飛行中、目の前スグ上には雲。途中、少々雨が降った。KokoheadのVORTACのabeamを通過したあたりで、HCF DEPからFQ CHNGを告げられ、OWN NAVに入る。Kokoheadから6.5DMEのところで高度2,500ftに上昇する。当初はKokoheadからR086をトラックするコース、洋上ではあるがVORTACの信号さえ受信できていれば楽勝だ。じきに、前方の雲が低くなってきた。タービュランスも多い。Mr.Gの提案で、再度1,500ftへ降りることに。自分のスグ頭の上を雲が通過している、飛んでいることを実感する瞬間だ。

ここで本日のルート(久しぶりだな、コレ)
080109.jpg

モロカイ島北部を経由してマウイ島北部に至る。帰りはKahuluiからT/O後南へ向い、マウイ島南側の海岸線からモロカイ島南部を経由して戻る。

1,500ftで飛んで、上空に隙間が出来ればまた2,500に戻る、というような感じで雲を回避する。
Kalaupapaの飛行場を過ぎたあたりから、前方の雲行きが怪しい。風がモロカイ島の山にぶつかって雲が生成される関係で、この辺は雲が多いことが多いようだ。海岸線は絶壁で砂浜らしきものはほとんどなく、滝がいくつも見える。その滝から水が真横に落ちていて、それが強いHeadWindであることを示している。にしても、この辺を飛んでいると「大自然のハワイだ」と実感してしまう。


モロカイ島北部を抜けて洋上に出ると、また天気は回復する。マウイ島に差し掛かったところでHCF APPにコンタクトする。KahuluiはClass Cの飛行場だ。Class C自体は難しくないんだけど、ATCはやや聞き取りずらかった。
RWYへのアプローチもちょっと変わっている。RWY2-20と5-23の2本RWYがクロスし、RWY2はほぼ民航機がILSアプローチで島の南側から進入してくる。そして空港は住宅地のスグそばにあり、RWY5については騒音を避けるためのルートが設定されている。NAKALELE Ptから海岸線沿いに飛行し、ハーバーをインサイトする。そのハーバーの真上を過ぎたら左旋回をする。すると、目の前にRWY5が出現する。ストレートインで降りる。風が強い、040@12G29kt!けどなんとか降ろせた。


タキシングの指示を聞くが、少々判りにくい。ダイヤグラムを出して理解して、TWRのスグそばにあるフュエ-ル・スタンドの前に機体を駐める。
OGG.jpg

chevronmini.jpg
12Fmini.jpg

TWRの建物は立派だ。たぶんホノルルと同じような作りか?
TWR.jpg

何かが降りてきたと思ったら、UnitedAirのB767が降りてきていた。なるほど、ここもインター・アイランドの地方空港の1つということか。まわりにジェネアビのプロペラやジェットが見える。
Ramp.jpg

キーンという音がしたかと思ったら、セスナのサイテーションらしきビジネス・ジェットが上がっていったところだった。
他にも、尾翼がトロピカルなDHC-8も上がっていったのを見かけた。

給油は、ホントにセルフのガソリンスタンドと同じだ。違うのは、アースをとるためのクリップが付いていることくらいだ。自分の計算では約9ガロンの消費、満タンに入れようとすると液面が見えていてもまだまだ入りそうな感じだ。結局、11.2ガロンの給油をした。予定外の離陸待ちや上昇・降下も考慮すれば、あながち間違いではない計算だったようだ。

トイレ休憩、給油を済ませ帰路に着く。
KAHULUI DELにコンタクトし、South Departureをリクエストする。

"PHOG DEL, N9512F, rq south departure to PHNL, info K"
"12F, south departure approved, after take off, turn left 165, maintain 1,000ft, squawk 1643"

RWY2にタクシーしようとしたら、RWY HDGと垂直に機首を向けた瞬間(HDGは290くらい)にコントロールが効かなくなった!ラダーにRWY方向からの風をモロに受けたようで、機体が右へ回ろうとする。

初めて体験した・・・Ground Loopだ。

ここでいったんMr.Gがコントロールしその場で360°回転、Air Bornまで持ち込む。風が強いときはパワー強めでタクシーする、プロペラのダウン・ウォッシュが直進性を助けてくれる。
Mr.Gいわく、

「Gastで30kt、今日は尾輪式の機体はT/Oはおろか、タキシングもムリだな」

帰りもCHK POINTをそれぞれ目で確認しながら飛ぶ。途中、マウイ島からモロカイ島へ向う洋上で、低い雨雲を正面に捉えたのでこれを回避する。下にもぐるか横によけるか、左旋回で避けるを選択した。雲が近づくと、実は右から左に流れていることが確認でき、右旋回へ切り替える。モロカイ島南部の海岸線を2,000ftでクルーズし、LAAU Ptを抜けたところでKokohead VORATCへ直行コースをとった。Radial-100をトレースするコースだ。オアフ島東部が見え始めてきた。Mr.Gは海兵隊の飛行場であるKANEOHEが見えると言っている。このあたりから雲がまた低くなってきた。当初の予定はワイキキ上空を通過して帰るFreeway 2 ARR(2,000ft飛行)で帰投する予定だったが、Mr.Gの提案でRadar Vectorを要請することにした。12DMEに差し掛かったところでHCF APPを呼び出す。

Off Shoure app with RVは2回目だが、単純にHDGとALTを指示されて飛ぶので少しラクだ。
海側からのPHNLを捉え、4RにLDG。最後の瞬間横風に煽られたが、そこはMr.Gがヨークを軽くホールドする。LDGはなんとかキマった。

モロカイとマウイの北海岸線は、天気が悪いことが多いらしい。その場合、プランBとしてはモロカイのClassDを南へ抜けて迂回することになる。各CHKポイントが認識し易いものであること、KAHULUIのアプローチルート、Class Cでのクリアランス手順等々、学ぶことが多いFLTだった。

2.8hrs、心地よい疲労感が残る。ホノルルは晴れ、風は強風。自宅に帰ろうと車に乗り込むときにターボプロップの音のする方向を見上げると、KAHULUIで見かけたDHC-8と同じ機体が上がっていくところだった。たぶん、同じ機体だろう。つくづく「ハワイは島だな」と実感した。


■今日の反省点
KAHULUIのATCにも慣れるよう、ICレコーダーで聞きまくろう。

■ワンポイント
風が強いときは、とっととタクシーしよう。(パワー高めで!)

これまでの飛行時間:79.7hrs

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No title

丁寧な説明ありがとうございます。
紹介して頂いたURLサイトの説明中の
" Throttleの弁が閉じられている状態ではCarburetor Icingが起こりやすい状態です。
その部分に液体の燃料が付きやすくなり、それが気化する時に多くの熱を奪うので氷が発生しやすい。"という文章で納得出来ました。
これからも勉強のため覗かせてもらいます。
楽しいFlightを!

Carb Heat、手順ですかね・・・。

Airさん、こんにちは。

ご質問の件ですが、私のStudenなりの解釈でお答えします。

まず1つに、Pilot Operating Handbookにその記述がある、ということです。
ただし、具体的に2000rpmと書いてあるわけではありません。
C172N型のPOHでは、Before Landingの手順の1つとして、Carb Heat ONがあります。ちなみに、46Jの場合、クルージングで2200~2300rpmで飛行します。降下する場合は、1500~1600rpm、降下率を増やしたいときは、パワーをアイドルにすることもあります。

Carb Iceは確かに条件がそろうといつでも発生する可能性はあります。教科書的に言えば気温21℃以下で湿度80%以上の場合はicingの確立は高くなるそうです。しかし、外気温38℃で湿度50%程度でも、低い確率でicingは発生するそうです。

じゃあ、2000rpmで発生して2100rpmでは発生しないのか?
そーゆわけでもなさそうです。
この2000rpmという数字は、正直言うとイントラから習った手順で出てきた数字なので、具体的な根拠はわかりません。ですが、普通に飛んでいてもicingは起こりうるのですから、ENGのrpmが低い状態で空中にいると、シリンダーはより涼しく(?)なるので、icingの発生する確率もより高くなるのだと思います。

別の観点で行くと、LDG(まさかのGo Aroundも含む。)やアプローチといった段階でicingが発生するとかなり困る、それを回避するためにあらかじめCarb HeatをOnにするということかもしれません。

ということで、私なりの回答では、「そーゆー手順だから」ということになります。
この手順として必ずCarb HeatをONにするのはLanding前、降下するとき、これらの場合は必ず回転数が低くなるのでONになります。65ktでGlideするときも同じです。

これ以外に、イントラから習った手順として「DownWindでパターン高度に到達したら、200rpm、80kt、FLAPs10°、Carb Heat ON」とも習っています。レベルオフするタイミングで回転数を下げれば上昇は止まりますが、ヨークを引く必要が出ます。けど、ここでFLAPsを10°下げればちょうど釣りあうので、トリム調整ナシでレベルオフが可能になります。ここでCarb HeatがONになる理由は、ENG rpmが2000だから、そうイントラから習ったためです。

1つだけ確実に言えるのは、Carb Heatは、Icingを認識してから使う場合もあるが、その前にIcingを防ぐためにも事前に使う方が、安全です。(かといってCarb HeatをONにしっぱなしだと、パワーは落ちます)

Icingをはじめとして、勉強用に役立つサイトがありますのでご紹介します。
Icingはココを見てみてください。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/048a-Carburetor.htm

No title

こんにちは、初めまして。
Airと申します。
まだ全然予定はないのですが、
将来飛行機の免許を取りたいと思ってネットを検索していて
偶然見つけたこのページを楽しく拝見させててもらっています。
で、素人なりの質問一つよろしいでしょうか?
少し前のページで
2000回転以下に出力を落とすときは Carb Heatを入れるという記述があったのですが、
Carb icing 対策のためと思うのですが、なぜそのタイミングなのでしょう?
いつでも条件が揃えば Carb iceは起こると本で読んだ記憶があります。
訓練でお忙しい中スミマセンがお手すきの時に教えて下さい。
それでは訓練頑張って下さい。応援しています。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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