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"Emergency Manuevers"

【動画情報】
この記事には、動画はありません。(また録り損ねました、スミマセン)

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07/23/09
Duration of FLT: 1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

本日のメニューはEmergency Manueverである。
具体的に今日やったのは、ENG Fail(パワー・ロス)を想定して、どこか平らな場所に不時着しようとする訓練だ。
実際には不時着はしない、念のため。

エマーにもいろいろ種類はあって、んと・・・こう書くと誤解があるかもしれないけど、些細な理由からエマーに発展することもあって、自分の解釈では「安全に飛行機をコントロールするための機能が1つでも欠けた時点」と理解している。つまり、いろんなケースが考えられるんだけど、想定されるエマーの「種類」としては、「エンジンが動かなくなった」、「コックピット内でスモーク発生」、「エンジンが発火」などが代表選手となり、イントラMr.Gの経験談では、ギア格納式の機体に乗っているとき、ギア・ダウンしたのにそれを示すコックピット内のランプ3つのウチ1つが点灯せずエマーを宣言した、という例もある。このときは、70ktで降りている自分の両サイドを消防車が併走していたらしい。

そして、今日の訓練では、まずエンジンがパワー・ロスを起こした状態で旋回していくと、どの程度高度が失われるのか、コレを体験するものだった。
具体的にはパワーを絞って180°旋回、270°旋回をやるというもの。

-まずは対地1,500ft以上を確保するため高度を2,500ftまで上げる。
-レベル・オフしたところでパワーをアイドルに絞り、2秒待つ。
-Best Glide Speed(最適滑空速度:パワーがなくても、もっとも遠くまで到達できるように飛ぶための速度)65ktを維持
-180°旋回を開始

旋回時のバンクは30°まで。実際のバンク角は状況によるが、30°を超えると揚力が減ってしまい降下するため地表が近くなり、かと言って浅いバンク角では旋回半径が大きくなり、結果的に思った方向へ旋回するのに時間がかかる。
ここで重要なのは、Turn CoordinatorのBallをセンターでキープすること。これはすべてのマニューバでも同様に基本なんだけど、旋回がcoordinate(つりあっている)されていれば、高度やスピードのロスを最小限にできる、それだけ長く飛んでいられる、よって長く生き延びられる、ということになる。ここでスキッドやスリップをしていたら、無駄に高度とスピードを落とすことになる。

さて、2,500ftから180°旋回を65kt滑空状態でした場合、旋回が完了する頃にはどの程度高度が下がるのか?
自分の場合、よくできて450ftくらい、つまり旋回完了時の高度が2,050ft近辺を示していた。

そして実はこの数字が、Mr.Gから

「離陸後、対地500ftに到達する前にENG Failに遭遇した場合は、絶対にRWYに戻らず、RWYの延長線方向に不時着適地を探して下りるんだ。」

と言われている根拠になっている。つまり、対地500ft未満では、今上がったばかりのRWYに戻るなんて大抵の場合不可能なのだ。実際にRWYに戻るためには270°旋回をしてRWYを反対方向に使って降りなくてはいけない。
少なくとも、Finalで500ftは欲しい。

次は、不時着想定の訓練。

とにかくエマーだ、CHK LISTはとても重要だが、ここだけはそんなもの使うヒマはない。Mr.Gが教えるエマーのCHKLISTは「ABC」だ。

A:Air Speed→65ktを維持する
(POH:パイロット・オペレーティング・ハンドブックには、Aviateとある。)
B:Best Field to Land→不時着適地を探す
C:Communicate→自分の状況、意図を緊急周波数で通知する。

他にもAviateから派生してNavigate、Trouble Shoot等の項目はあるが、ここではこのABCに言及されている。

ということで65Ktを維持するように機体をトリムする。

そして、不時着適地をみつけたら、そこへ直行し、上空で降下旋回を開始する。スクールやイントラによって差はあるようだが、Mr.Gから習ったのは「その場でスパイラル旋回方式」だ。
できるだけ平らな場所がイイ。H1フリーウェイや他のハイウェイは、そのポテンシャルとしては有効なのだが、交通量が多いという点で却下。訓練空域内に見える交通量の少ない道路を選び、ソコへ直行、旋回を開始した。

これで不時着陸の準備としては概ね完了。そこで、緊急周波数(すべての航空機関がモニターしている121.5MHz)で自分の状況を通知する。実際に121.5で送信するとシャレにならない騒ぎになるので、ココではセリフのみ練習。

"May day, this is N9846J at South praqctice Area, position, 1nm North from Harborview, we got Engine power loss, unable to climb up, decending 2000ft and will try emergency landing on a path near Kunia road."

こんな感じの、ダレが、ドコで、どういう状況で、なにをしようとしている、ということを周知する。
6年前にもこの訓練はやっていたので、このようなセリフはスラスラ出てきた。

地上がドンドン迫ってきて、あと1回の旋回しかできないと思ったら、その最後の旋回はバンクを浅くとり旋回半径を広げる。これにより、不時着適地に設定した道路のファイナルへの進入ができるようになる。
訓練では、対地500ftになるまでにGo Aroundしてエマーの状況終了となる。

スパイラル旋回降下は、着地点を常に確認できるので思わず「なるほど」と感心してしまった。以前は適当に(不時着適地を見つけたら早めに)降りるようにしか習わなかったし。

このあとKALAELOAで少々TGLを訓練。ちなみにほぼ無風。
風向きはいつもと逆でRWYは22R、RIghtPattern。最初のLDGはストレート・イン。どうも高度処理をミスり、ファイナルのスピードが加速する、少々ラフ気味。
2本目もなんとなくスッキリしない、まあOKとしておこう。
3本目からはShort Field、自分の認識が少々異なっていたことがわかった。
スレッショールドを通過後、急角度で降下するためにノーズ・ダウンの姿勢をとっていたがコレは間違いだったらしい。たしかに、そこからスピードが加速するだけでなにもイイことがない。
ノーズダウンせずにFLAPsのドラッグを利用して急角度で降りる、がむしろまだイイようだ。
接地になんとなくスッキリしない感覚はあったが、4本目はウマく降ろせた。

ウマく降ろせたところでPHNLへ向けて帰投した。
土曜日はマウイ島までのクロスカントリー、NAVLOG、Flight Plan等の準備が待っている。

■今日の反省点
Short Fieldのスレッショールド通過後の姿勢は、ノーズダウンにしないように。

■ワンポイント
スパイラルで降りていけば、着地点は確認できるし、到達距離が足りなくなることもない。最後の1旋回は大きめの半径で。


これまでの飛行時間:75.7hrs


・・・後日談・・・

この翌々日、インジェクション機の12Fのまえでクロス・カントリーの準備をしている最中、歩きながら下を向いて屈んだ瞬間、「パキ!」といやな音が!
足を上げるとそこには愛用のRaybanが・・・レンズ片側が粉砕、フレームも「クニャリ」と逝ってしまった。
ポロシャツの胸元に引っ掛けておいたサングラスが、屈んだ瞬間に落ちたようだ。おまけに歩きながらだったから、落ちたことに気づかずそのまま踏んでしまったらしい。不吉だ。

気分を変えて出発準備、DELからFreeway 4 Departure(ワイキキ上空を通過するコース)でクリアランスをもらい、ENGをスタート。
After Start CHK LISTの項目のAmmeter(電流計)がチャージになっていない・・・フル充電か?実は機体の履歴を見てみると、この10日間に2回バッテリーのエラーの報告がある。
10日前に容量不足のため充電、2日前にバッテリーを換装している。
念のため、Mr.Gに

「Ammeterがチャージしてないんだけど、コレ、イイのか?」

と聞いてみた。
Mr.Gも不可思議そうにアレこれいじってみて、Masterの左右を交互にON/OFFにしてみるがAmmeterの動きがない。普通、コレをするとAmmeterが動くらしいのだが、微動だにしない。

「・・・Ammeterが動いてないな・・・」

この時点で、

「Terminate the flight」と宣言した。

たぶん、新品に換装されたバッテリーとAmmeterの接続が不良、そんなところだろうと思う。けど、これが本当にバッテリーの不具合だとしたら、飛行中にすべての電気系統がアウトになるかもしれず、よくてNo FLAPsでのEmergency LDGを強いられる。少なくとも、90NM離れたマウイ島までのクロス・カントリーには適切ではない。

再度DELにコンタクト、

"Hnolulu DEL, N9512F, request canssel departure clearance, we have battery trouble with our aircraft"
"12F, Honolulu DEL, roger that."

サングラスは壊すわFLTはキャンセルになるわ、トホホな土曜日となった。
その日の内に前々から狙っていたOAKLEYのPOLARIZEDのサングラスを新調して、厄払いをした次第だ・・・

本日の被害総額:お気に入りのRayban購入当時15,000円くらい

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おやまあ!

TARO様

はじめまして、そして書き込みありがとうございます。
TALの方も簡単にですが拝見させていただき、おそらくスクール内で何回かお顔をお見かけしたことがあるのかな、と思いました。(私が12Fでキャンセルした日の朝、46Jで飛んで帰ってこられました?)
この記事の下のほうには私の後姿が映っている動画もあるので、それで私を確認できるかもしれません。

搭乗回数はほとんどが46Jで占められています。540が1回だけ、12Fは2回、マウイへのクロカンが3回目の予定でした。インジェクションの12Fが最高ですが、やはり46Jに愛着がありますね。ただ、シートだけはなんとかしてほしい・・・

今後ともよろしくお願いします。
それと、訓練共に頑張りましょう!

No title

はじめまして!

このブログを拝読しており、
とあることに気づきました!
「46J、540、12F…、同じトレーニングセンターだ!」
ボクも、ムーアエアーで、PVTのトレーニングを受けています!!
あと、ボクも、九州の“おいさん”と呼ぶ地方の出身やったりします。

メールアドレスと、ボクのブログを添付させて頂いたので、
よろしかったら、ぜひ連絡ください!

では、免許取得に向けて、頑張りましょう!!
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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