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"Short Field Take Off"

【動画情報】
07/15/09(ハワイ時間)
この記事の動画は、6本あります。
#2、#3、#4については、You Tubeのアノテーションで字幕を挿入完了しました。

#5は、字幕ファイルを別に埋め込んでいます。YouTubeの画面右下のアイコンの「キャプション機能」をONにすると、字幕を見ることができます。

他の動画も暇を見つけて字幕を入れる予定です。

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07/09/09
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8

また前回のFLTから10日間ほどが空いた。そしてMr.Gも帰ってきた。
乗る機体は慣れ親しんだ46J、とはいえここのところ2回連続で12Fだったからな~。

両者の違いは形式で言うとC172のNかRかの違い。これはぜんぜん違う。Rは以前も書いたとおりインジェクション方式で、Nはキャブレター方式のエンジンだ。
これはコックピット内ではキャブレター・ヒートの有無という形で現れる。46Jの場合、在空で2000rpm以下に落とすときはこのキャブレター・ヒートをオンにする。

ザックリで説明すると、キャブレター方式というのは霧状のガソリンがシリンダーに送り込まれる過程で、空気中の水蒸気だかなんだかが結露しやすい方式らしく、低い回転数で飛行していると、この水蒸気がキャブレターの手前あたり(だったか?)で氷になることがある。そのまま放っておくと、最終的にはエンジンがとまる。これを防止するのがキャブレター・ヒートで、低回転でも水蒸気が凍らないようにヒーターで暖める役目を持っている。
実際にこのキャブ・ヒート(英語チックな発音では、カーブ・ヒート)を使うのはどんなときかと言えば、基本的に「在空でエンジンを2000rpm以下回している状態」であればONになり、TGLのパターンでは、Mr.Gのインストラクションではパターン高度に達した時点で80kt、FLAPS10、2000rpmというモデルなので、だいたいダウン・ウィンドからLDGまでカーブ・ヒートはONで、T/Oでフル・パワーにする段階でOFFにする。

12F、つまりインジェクションの機体には、この操作がない(カーブヒートのレバーもない)のである意味簡単だ。
とはいえ、2000rpmという数字と、手順さえ体で覚えれば、なんら難しいことはない。
ただ、46Jで飛ぶのは1ヶ月ぶりくらいになっていたので、少し懐かしかった。

今日もKALAELOA(PHJR)でひたすらTGLだ。
そして、ショートフィールドのLDGをやるという。

エプロンに出て46Jを探す、あったあった、白と青のカラーリング。レジナンバーは角度の関係で見えないので近づいてから確認、自分が先に歩き、Mr.Gがアトをついてくる。
胴体横を見ると、

「N65540」

と書いてあった・・・なんだよ、540か、紛らわしい。
辺りを見回すと、3機隣に似たようなカラーリングの機体を確認、たぶんアレだ。

ちなみに、コレ↓が46J
N9486J_small.jpg

こっち↓が540
N66540[1]

確かに、パッと見ても区別しにくい。

46Jの方へ歩こうと、Mr.Gの方を振り返ってみると、

なんでフライトバッグをタイヤのソバに置いて、スタンバッてるの?


「G、ソレ、540だよ・・・」
「おっと!」
(気づいてなかったのかよ!)

ということで久々の46Jで意気揚々と出発。
とはいえFLTとしては10日間、機体としては1ヶ月間のブランクなので、少々ぎこちない感はあった。ヨークを握る左手に力が入りすぎているし、なんだか手に汗をかいているようだ。
それでも、タクシングまでは順調にこなす。

そういえば今日のGNDとの交信は、GND側から46Jを呼びかけてくると言う奇妙な交信だったので、当初、呼ばれていることが判らなかった。
そのため、タクシング・クリアランスはMr.Gが交信した。この理由は、46Jがタクシングをリクエストしようとしていた直前に、29Lがすぐ近くで同じようにリクエストしてタクシングに入ったためだったらしい。GNDのコントローラーから見てビーコンライトが2つ見えたので気を利かせてくれたらしい。

それと、今日の出発時のTWRとの交信は聞き取りにくかった。これもICレコーダーとってあとから聴いてみたが、タクシー・ウェイ”F”でHold Short中にPosition and Holdを指示されたのだが、まず自分が呼び出されているかどうかが判りにくいし、何回聞いてもRWY4としか聞こえず、RかLかを特定していない。このときもMr.Gが応答したのだが、Mr.Gが”RWY 4L”とリード・バックしたのに対し、”ネガティブ’と帰ってきたため、自分で”Position and Hold 4R”と応答した。それでも、Hold Shortと聞こえたのでそう答えたのだけど・・・
どうしてPHNLのコントローラーは、”Taxi into positon and hold”と言ってくれないのだろう・・・

WindはPHNLが060@14G21、PHJRが050@9G14というところ、少なからずクロス・ウィンド・コンポーネントが存在する、よい「強風日和の練習日和」のようだ。
PHJR RWY4LでTGLに入る、先行の29LもTGL中だ。29Lは、RWY4Rに移るようだ。
最初のLDGはノーマル、ウィンド・ソックを見る限り、ややというかほぼヘッド・ウィンド、このため横方向のウィンドコレクションは考慮せずアプローチに入った。
ラウンドアウトからフレアに入り、ストール・ホーンがなって「アレ?」と思ったらタッチダウンしてた。若干ラフな接地で、Mr.Gが言うには「3つのタイヤがほぼ同時に接地してた、それとクロス・ウィンドのコレクションをしてないからタイヤが横に滑った。」ということだった。横に滑った感覚はわからなかったが、とにかくクロス・ウィンドを意識して2本目に入る。
ウィンド・ソックはどうみても真っ直ぐ、TWRは050と言っているがcrabをとらなくても真っ直ぐアプローチしている。ただ、ショート・ファイナルではタービュランスであおられる。
3本目ではベース・レグでフラップを20°に降ろすのを忘れたらしく、ウマく減速できずGo Around。

ここでTWRからRWY4Rの右パターンへ移行する旨の指示、ヘリが1機入ってくるようだ。RWY4Rのすぐ右側は海、とるべき目標物はないが、ここでTGLを何回もやっていると、正面方向に目標物がなくても、飛行場の見え方でだいたいわかってくる。
ノーマルLDGは普通にキメているが、やはり肩に力が入っている感が否めない。サングラスの内側にも汗がついている。
これをふき取るために、一旦Mr.Gに操縦を代わってもらうことにした。サングラスを外し、軽く深呼吸、ベンチレーターの風量を調節し手の汗を乾かす。
Mr.Gが「1回LDGやろうか?」というので、瞬間的に考えたアトで「じゃ、頼むよ」とお願いした。

余談だが、イントラって大変だろうなと思う。へたくそなstudentの操縦で気持ち悪くなることもあるだろうし、自分で飛んでいるわけではないのでウズウズするだろうし、sutudentがナニやっているかずっとみていなければいけないし。クロカンなんかじゃエンルートは暇で寝てしまいそうになるんじゃないだろうか?イントラとして乗っている間も本人の飛行時間としては計上されるが、LDGの1つもやらないとつまらないだろう。飛行機のレンタル代はstudent本人が出して、これは時間単位での出費になるので、変な見方をすれば「オレの金で飛んでいるんだから全部オレがLDGするんだ!」と言えなくもないが、「じゃ、頼むよ」と答えた。

Mr.Gがデモしたのは、ショートフィールドのLDG。ここから訓練内容はショートフィールドに切り替わった。

もう6年前になってしまったが、そのときの経験では、

「ショートフィールドはいつもより手前でラウンドアウトさせて、スレッショールドにタッチダウンさせるんだ。で、200m以内にフル・ストップする」

と習った。
で前回Mr.Cと飛んだときは「スレッショールド直上を50ft以上の高度で通過し、降りる。」と習い、そのままやってみた。しかし、できたんだけど、ノーマルランディングとの違いがよくわからなかった。
そこでMr.Gのインストラクションでは、

「フラップは30°、スレッショールド直上を50ft以上の高度で通過し、そこからパワー・アイドルで急角度で降下、ラウンドアウト、フレアで降ろす。タッチダウン後はフラップをすぐ上げること。400ft以内にフルストップ。」

納得。

デモを見ると、フラップは30°、若干パワーを残したままスレッショールド直上を60ftで通過、そこからパワーをアイドルにして「クイン!」と一気に降下して降ろす。タッチダウン後はヨークはフルバックで引いたまま、そして重要なのはダッチダウン後スグにフラップを上げること。これは、自分でやってみてスグにその理由がわかった。

ということでやってみる。
高めにアプローチして100ftくらいの高度をとるためにパワーを少し残す。スレッショールド直上でアイドルし、急角度で降下、ラウンドアウト、フレア、タッチダウンとここまで順調だった。
おや?と思ったら、ストール・ホーンがなったまま機体が再び浮き上がった。これが、タッチダウン後すぐにフラップUPの理由だ。
つまり、いつもはフラップ20°で降りてるが、ショートフィールドでは30°で降ろす。つまり揚力は大きくなるしストールもしにくい。加えて今日は10kt近辺の強風でたまに15ktの突風が吹く。機体は浮きやすくなる。

2回目はウマくキメられた、ここでMr.Gが「North Depをリクエスト、帰るぞ」と一言。
いつもは「アト2本!」とか言っているのだが、この日はMr.Gに別の予定があるのと、自分でも「アト2本」をリクエストしなくても十分な感があったため、そのままNorth Depをリクエストした。
このとき、29LはいつのまにかRWY4Lに戻っていたのだが、46JがRWY4Rを上がって500ftくらいに達したときに、ちょうど29LがRWY4LをLanding Roll中だったのが見えた。
6月最後のFLT同様、29Lを左側に見てNorth Turnをすることになった。なかなかイイ眺めだ。

無事にPHNLに戻ってきてMr.Gから一言。
「今日はドアノブ以外なにも触らなかったよ。」
実際は自分でやったショートフィールド1回と、無線機の設定を少し手伝ってもらっているので触ったのはドアノブだけではなかったが、ようは、ほとんどを自分に任せたFLTだということらしい。実際、今日はMr.Gが静かだった。

さて、天候次第だが、次回のFLTがSOLOになりそうだ。本当の単独初飛行は2003年6月6日なので、今度のSOLOは、”SOLO”の前になんという単語を付ければいいのかわからないけど、とにかくSOLOだ。
PHNLではトラフィックが多すぎるので、PHJRで一旦Mr.Gを降ろしてからTGLのSOLOをやることになるようだ。スクールの方針で、クロス・ウィンド・コンポーネントが5kt未満でないとSOLOは許可されないので、環境的にはイージーになるのだと思う。このSOLOは思いっきり楽しみたい。

【後日談】
このFLTの2日後の土曜日にSOLOを予期していましたが、風の関係でSOLOはお預けになりました。で、STEEP TURNの訓練をやることにしたのですが、エプロンに出る前に、その前日に46JのAtitude Indicatorに不具合が発生していたことが判明し、それがまだ修復されていないことも確認できたため、その日のFLTはキャンセルしました。残念。


■今日の反省点
・基本手順の確認
Mr.Gは「フラップはオプション」と言っているけど、フラップ20のつもりでアプローチしたら、そのコンフィギュレーションにしかならないし、ショート・ファイナルで気づいても遅いので、手順どおり、ベース・レグでフラップを降ろすこと。逆に言えば、ノーフラップはノーフラップのプランニングと手順を遵守すること。
・ATC
もう慣れるしかない!録って聴いて耳鍛えます。

■今日のワンポイント
機体はちゃんとレジを確認しましょう。


【動画コーナー】
ということで1本目、ENG STARTからTAXIまで


2本目、Take Off(字幕入り)


3本目、TGL(字幕入り)


4本目、TGL(字幕入り)


5本目、TGL、ショートフィールド


6本目、ホノルルへの帰投


ここまでUPするとくどいかな。
これまでの飛行時間:72.1hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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