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"Night flight"

06/23/09
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Night T/O:8
Night LDG:8

日本から戻ってきて約10日ぶりのFLT、いきなりNightだ。
ホノルルに戻った時点でMr.Gが休みでヨーロッパに行っているため、技量維持をMr.Cにお願いしたのだ。ただ、Mr.GはNightの訓練をするためには本人がリフレッシュ訓練しければいけないので、

「ボクがいない間にMr.Cに頼んでNightやってみたら?」

ということで、Mr.Cと飛ぶ2日間のうち1日をNightにまわした。それが今日だった。

もう1つ、これまでに乗ったことない機体に乗ることになった。C172Rだ。
ウチのスクールで一番新しい機体で、インジェクション方式だ。5年前に乗っていたのと同じだけど、すでにENGのかけ方すら覚えていない。
PIC_0023.jpg

19:30、まだ夕方といった感じで正直明るい。

「フラッシュ・ライト(懐中電灯)あるか?」

Mr.Cが聞いてきたが、あまりにも久しぶりのNightなので、そんなことを気にしたことがなかった。
それもそのはず、本土でのトレーニングでは、NightはLong XCに織り交ぜる形だったから、ENG STARTはまだ日が明るかった。つまり、夕方出発してXCをこなして、日没以降にベースの飛行場に戻ってきてTGLを開始したのだった。

「大丈夫、携帯電話でも機能するから」

それでもまだピンとこなかった。
そこからとっとと出ればよかったのだが、燃料給油の車を待っていて、15分くらいたったら日没を迎えてしまった。燃料が満タンになったところで機体に乗り込んで初めて気が付く。

「スイッチが見えん。CHK LISTも読めん」

Mr.Cの懐中電灯と自分の携帯電話でLISTを照らしながらENG START。かかった!

今日の機体N9512Fは、スクール初のインジェクション方式の機体で、新しい。イヤ、もちろん中古で年式は経っているんだけど、新しい。
なんでもオーナーが最近6万ドルで購入したらしく、スクールにリースしてくれているらしい。離陸後、コイツの調子がとてもよいことがわかる。

C172Rと同じインジェクションの機体は5年前にも乗っていた。どちらかと言うと、インジェクションの方がCarb Heatを考えなくてイイからラクかもしれない。ただ、最初はやはり乗りたての機体というのは操作に戸惑うことがある。
タキシング、それほど戸惑うことはない。ただ夜なので、NAVライトとTAXIライトをONにする。
T/O ReadyでTAXIライトをOFF、LDGライトをON、STROBOをONにする。
RWY4Rから上がるが、音がとても静か。そしてPWRに余裕がある感じで、同じフルスロットルにした場合でも、46Jからはガタガタ振動が伝わってくるのに、コイツはとてもラクだ。
RED HILL THREE depの指定高度1,500ftに到達した時点で、LDGライトをOFF。ここら辺のライト操作がNightではややこしい。

500ftを超えてトリプラーを目指す。ここら辺はまだ照明があるからわかりやすい。H1をフォローするが、これも車のらイトとサイドの照明のおかげでなんとかなる。
KALAELOAに入るときに使うポイントでQUALLY(スペルこれであってたかな?)という場所があるが、これはちょっとした採掘場のような大きな穴になっている。KALAELOAにイニシャル・コンタクトする際は、

"KALAELOA TWR, N9512F over harbor view, maintain 1,500, inbound, TGL, with info P"
とコールすると、
"N9512F, KALAELOA TWR, expect RWY4L left down wind, report QUALLY"
という感じで返ってくる。
ちなみにQUALLYのポジションはここらへん。↓
qually.jpg

これを1500ftの上空、暗闇の中見るとどうなるか?いつも見える茶褐色のポイントは見えない。ただ、H1は光っていてその形は認識できる。そしていつもQUALLYがある場所がポッカリと暗闇になっている。
アメリカ人はよくこーゆーのを「ブラックホール」と表現する。そのブラックホール上空で、

"KALAELOA TWR, 12F, over QUALLY"
"12F, proceed to RWY4L left base"
"4L, left base, 12F"
ここら辺からLDGライトをONにする。

用水路と工場、いつも見えるRWY4Rのleft base legで見えるものが見えている。飛行場のビーコンも見える。ところが肝心のRWYが見えない。

「RWYどこだ?」
「Left Turnだ」

見えた!
  
目の前に見える長方形、RWYの左手前の方に見えるVASIで、グライド・パスを判断する。眩しい白4つ、高すぎだ。
"Red over White"になるように降下率を調整、finalで65kt、500ft/minを維持、安定した。アプローチはひとまずOK。
LDGライトに照らされた"4R"のRWY numberがうっすらと浮かび上がってきたかと思ったその瞬間、ノーズから接地してしまった。

「え?」という感じだった。

この瞬間、機体は跳ねて、少しパワーを加えてフレアに入った。ずっとnumberを見ていてはダメで、ラウンド・アウト以降はRWYの先端を見なくてはいけない、これは無意識にやっていることを以前も確認している。
ただ今回は、いつラウンド・アウトしていいのかが判断できなかった。あとで気が付いたんだけど、つまり、ラウンド・アウトからフレアに移行するとき、RWYエンドだけではなく、全体的な風景の見え方で判断しているということか・・・視覚に入る情報が例え小さくても如何に重要か、再認識させられた。
ただ、もう1つ感じたことがあって、跳ねたのにショックが大してなかったのだ。46Jなら絶対「ガツンー!」とか言うのに、12Fは「ビヨーン」という感じだった。ギアのショック・アブゾーバ(ハイドロか?)がよく効いているのだろう。
にしても操作し易い機体だ。ENGのレスポンスも、Yokeのレスポンスもイイ。アビオニクスも新しい。

2本目、Mr.Cがクロス・ウィンドを感知、左wing lowの右rudderを指示する。これはウマク降ろせた。
今まではクロス・ウィンドでのwing lowに集中するあまりフレアが少なめであったが、今回のLDGはなにか手ごたえがあったような気がした。

意気揚々とトライを続けるが・・・それ以外は全部ドシーンだった・・・
最後にPHNLに戻るときもドシーン。
夜は難しい、慣れだとは思うんだけど、やはり難しい。
また機会があればトライしたい。

ところで、今日は日本から持ち込んだ抵抗入りケーブルを持ち込んだが、コレはイケそうな感じだった。ただ、クリアランスにコンタクトする前に妙な違和感を感じたので止めたが、どうやらヘッドセットのボリュームがよくなかったようだった。次回またトライだ。

それと、今日はDEPとAPPのVOICEがなんだか変だった。溜め息混じりなボイスだった。
日本語に変換すると、
「はぁ~、セスナー、9、5・・・・1・・2F、レーダー・・・コンタクト」
「ん~、12F・・・スコーク、0,2,2・・・・・0、おぉ・・」
ひょっとして酔っ払っていたんだろうか?

■今日の反省点
・夜のラウンド・アウトは気持ち早めに
・RWY ENDへの視線の移動は速攻で
・フラッシュライトを忘れずに

これまでの飛行時間:69.4hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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