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"S Turn"

06/06/09
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8

最近、朝10時以降の風が強い。
PHNLもTGL用の飛行場PHJR(KALAELOA)も、朝はほぼ無風なのに日中の時間帯になると平均15kt、たまにGust(強風ね)24ktとかになる。
そして、自分が飛ぶ時間帯は、土曜日が昼の12時から、それと平日のウチ1日で、仕事を終わらせたアトの夕方4時だ。
今日はMr. Gが嬉しそうな顔をしている。なんでも絶好のコンディション(本人の体調ではなく、気象が)らしい。

「KOMMY、今日はS Turnをやる。」

S Turnはここで飛び始めた当初にやったマニューバだ。これは単純だが決して簡単なマニューバではない。
まず、図で解説↓
sturn.jpg

Ground Referenceという、地形を見ながらやるマニューバの1つだ。S Turnという名前のとおり、Sの字を書きながら飛ぶのだが、直線道路を基準にして「左右均等に」Sの字を書くべく飛ばなくてはならない。
無風だと旋回時のバンクを保ち、高度と速度を維持すればS Turnは成立(実はこれだけでも簡単ではない)する。問題は、風だ。
図のように強風が吹いていると、機体は風下へ必ず流される、これをドリフトと呼ぶ。ドリフトして、いる状態で無風時と同じようなバンクしてもきれいなSの字は描けない。追い風方向に飛ぶときは航跡で描かれる半円が大きくなり、向かい風に飛ぶときはそれが小さくなるはずだ。
このため、追い風での旋回時(赤ライン表示)はバンクを深めで30°くらいとり、向かい風での旋回時(黄ライン)は20°くらいとる。コレにより追い風のときは旋回時間を短くすることで半円が大きくなるのを防ぎ、向かい風では風に立ち向かうような感じで半円を大きくし、両者のバランスを取る。これがうまくいかないと、Sを描いているつもりでも、道路に直角にアプローチしているのが次第に斜めアプローチになったり、また高度を維持しないと速度に影響する。CHK RIDEでは、対地高度1000ft以上でAir Speedが100kt近辺で開始し、たしか高度差±100ft、速度差±10ktを維持しないといけなかったと思う。

そして今日の追い風。
「いいか、追い風で旋回を始めるとき、バンクはSteep kaShallowか?」
「Steepだ。」
「そうだ、Steepだ。翼がレベルになるのは道路の真上を通過するときだけで、その間は常に風をビジュアライズしてバンクを調整しないといけない。」

こんな感じでホワイトボードの図解入りでブリーフィングを済ませ、FLTに入った。

Harbor view pointからまっすぐ北へ伸びている道があるが、こいつが基準となる。
今回のコンディションで考えれば、機体は東から西へ向って「押される」ことになる。これを考慮して、できるだけ均等なSの字を描かなければならない。
道を基準に西側、つまり山側に向かっているとき、さらにいえばS Trunを開始してふたたび道に近づくようになるポイントまで旋回している間はsteepなバンク角になり、
山側から離れつつある間はshallowなバンク角になる。

実際にやってみると、ひとまずできてしまった。どちらかというと、下を見ながら道路を通過する時にコースが道路と直角になるように調整する感じで、あとは風向きを念頭に入れて飛ぶという感じか。
ただ無意識にやっていては多分できない。頭の中に風を入れておかないと、難しいだろう。

このアト、KALAELOAに行ってTGL。Wind 080@11G14kt、クロスウィンドのいい練習になりそうだ。
今日は以下の2つに気をつけることにしてみた。

・ラウンド・アウトでバル-ン・アップした場合、パワーを少し加えてリカバリーする。
・イヤな感じなら、Go Aroundする。

何本かやってみたが、やはりバルーン・アップが数回でた。ただし、その殆どをパワーを少し加えてリカバリーに成功した。
とりあえずはOKだ。うち1つはクロス・ウィンドの中でも信じられないくらい滑らかな接地だった。これで、自信をだいぶ回復した感覚になった。あとはこれがマグレではなく、いつやってもできるようになるだけだ。

しかし、冷静に考えたら、ラウンド・アウト時にバルーン・アップするということは、ラウンド・アップの操作が過大になっているということではないだろうか?
では少しずつヨークを微妙に動かせばいいのか?
メイン・ギアから接地するので、姿勢としてはノーズアップがイイと思うのだけど、例えパワーでリカバリーできるとしても、やっぱりバルーン・アップはかっこよくない。それにEng Failだったらどうするんだ?
かと言って、ヨークの引きが遅すぎると、ノーズから接地しかねない。
飛行機の姿勢と位置を自分で判断するのに、ラウンド・アウト以降はRWYのセンターラインではなく、RWY ENDを見ろとよく言われる。でもノーズアップ姿勢だと見えない場合もあるので、RWYの幅を利用する方法もある。
自分でも気がついたのだが、やはり無意識にRWY ENDを見ている。とすれば、やはり体でラウンド・アウトの開始のタイミングと、ヨークの引き具合を覚えるしかないか・・・

その他、Go Around を宣言して1回実施。イヤなときは、なんとなくイヤなのが伝わってくる。ディッシジョン・メイキングのイイ練習になった。

次回の課題は、ラウンド・アウト操作になりそうだ。

1つだけ今日Mr. Gから直すべきと言われたのは、パターンでの高度処理だった。考え方はさまざまあるけど、この近辺のパターン高度800ftAGLを基準にすると、Base Turnで700~600tAGL、Finalに入った時点では500ftAGLは確保しておくべき、ということだった。これはMr. Gの経験とホノルル近辺の風の特徴から言っていることで、Short Finalで低いパスを飛ぶと、いきなりダウン・バーストがきたときに対応できない、というのが理由らしい。

ホノルルに降りてきてハンガーまで戻る時に、RWYからTaxi way "E"で出ようとしたら、目の前2時方向でUPSのMD11がタクシー前のCHKをやっている。
ちょうど目の前にMD11の廃排気が見える。アレに突っ込んだら機体がずるずる滑るんだろうな・・・と余計なことを考える。
するとGNDが気を利かせたのか、

"46J, if you 'd like to, you may taxi to the air service via RWY 4R at Taxiway "D", contact TWR."

これだけのためにわざわざTWR呼び出して滑走するのもなんだかスマートでない、それ以前に聞こえてきた支持が信じられず、思わず

"CONFIRM, Taxi to air sevice via "E", RWY4R, then "D"?, 46J"
その後MD11が動き出し、

"46J, Stay with my fequency"

・・・・

あ、そうそう、ICレコーダーを入手した。これで機内会話をすべて録音できる。
ちなみに、今回のFLTビデオは今編集中。
無線は、レシーバを搭載してDEL, GND, TWR, DEP,それからKALAELOAのTWRのみをスキャンさせ、アクティブなものを拾わせる設定にして、それをビデオに繋ぐ方法。
今回は比較的撮れている。映像も外が見やすい。ただ、たった1つ問題があって、ビデオの映像の大部分が、Mr.Gのどアップになっているというところだ。
乞うご期待!

■今日の反省点
・パターンでの高度処理:Finalで500ftAGLを確保すること。

■ワンポイント
・ウィンドコレクションで風上に機体が流される場合、ウィンドコレクション過多となっている。そんなときは、少しヨークとラダーを戻してみること。

これまでの飛行時間:65.9hrs

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KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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