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"Flying with another CFI"

06/05/09
Duration of FLT:1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:9
Normal LDG:9

前回、LANAIとMOLOKAIへXCに行く前日、実はFLTがある予定だったのだが、体の不調でキャンセルした。
今日はそのリベンジとなる。
といっても変わったことをやるわけではなく、いつものイントラ(CFI: Certified Flight Instructor)であるMr. Gとは飛ばずに、別のイントラと飛ぶというものだった。

以前の経験では、自動車の教習のときの1段階~4段階と同じように、STAGE CHKというものがあった。STAGE 1のCHKは初ソロでTGLが安全にできるか否かの確認で、STAGE 2ではXCの知識や操作を確認するとかだった。

このSTAGE CHKでは、自分の担当CFI以外のCFIに見てもらうことになる。おそらく試験や見極め的なところの「公平さ」を維持するため(それよりも、そこからくる「教えざる罪」を防ぐためのものだと思う→そもそものフライト・セーフティ・イズ。ファースト)と思うが、自分の場合は、5年前に50時間飛んでいるため、このSTAGEの概念が存在しない。

5年も飛んでなくて技量が維持できているワケがないので、それこそエア・ワーク・マニューバやTGLをこなしてはいるが、レギュレーション上自分がやらなくてはならないのは、3時間ちょいの、PIC(Pilot In Command:機長ね。)としてのXCだ。

しかし、である。
ここは強風の楽園(?)ホノルル、きちんと技量を身につけないと将来privateで飛んだ場合に大ケガ(で済めばイイ)をする。
で、Mr. Gが言い出したのは「他のCFIにもKOMMYの技量を見てもらって、自分の評価が正しいのかを確認したい。」ということだった。言って見れば、STAGE CHKをやるようなものだ。

PICとしてXCするということは、ソロで飛ぶということだ。そのためには、「訓練での一環に限り、ソロで飛んでもイイよ。」というお墨付きをもらわなくてはならない。これは、ログ・ブックにCFIのエンドースメント(裏書)を貰うことで成立する。
そしてエンドースメントにサインするCFIとしても、そのstudentが技量を持っているか、1人で飛んでも安全か、ATCはこなせるか、といったところをしっかり確認しないと、サインできない。

Mr.Gが言うには、「KOMMYは比較的ウマイと思う。5年前の経験があるからだと思うけど、それでも、このホノルルでは特にクロス・ウィンドでのLDGに自信をもてるようにならなくてはならない。(でないとソロは出れない。)」ということで、比較的KALAELOAでのトレーニングが多い今日この頃だ。そして、20kt近い強風、しかもクロス・ウィンドは自分でも苦手な方で、それでもここのところ、徐々にではあるが手ごたえを掴みつつある。その感触は、Mr. Gとしても認識しているようだが、やはり客観的な評価をもって、自分の評価を確認したい、ということのようだ。

ということで、今日はMr.Cとのフライトだ。
白人で目の青い、ひょろっとした若者だ。話し口調が非常に軽く、好感的というよりは、「とっつきやすい」感じだ。Mr. Gが論理的紳士的に教えるのに対し、この若者はザックリな感じで、華やかで派手なものが好きなようだ。

例えば・・・
PHNLの場合、ATISが毎時53分に次のバージョンへ移行になるが、このシチュエーションでも2人の対応は異なり、仮に12:48にATISを入手した場合、

Mr. Gなら、「あと5分でATISが新しくなるからそれまで待とう。」と大抵言うが、
Mr.Cなら、「スグ行こう」と言う。

実際この日も念のため、

「あと5分でATISかわるけど、それまで待つか?」と聞いたところ、

「必要ない、行くぞ」と言われた。

もう1つ、いつもと違うのは使用機材。C172だけどレジがN66540。
いつもの46Jと違うのは、無線きや航法機材が少し新しいのと、シートが高さやリクライニングの微調整ができるところ。しかもシートがキレイだ。もちろん予告ナシで倒れることもない。
座ってみてラダーを踏み込む。クッションは要らない、ちゃんとフルラダーできる。

「おお、オレの足は短くなかったんだ!」

ATISを聞いていると、今日はRWY4Lがクローズ。ということは帰りはジェネアビ・ハンガーに近いRWY4Rが期待できる。
KALAELOAへ向うまでのプロシージャを一通り見るらしく、ATIS入手、クリアランス、タキシング、離陸、デパーチャ・コンタクト、Class B出域まで、無線機の設定も含めて全部1人でやった。
結果、というよりはインプレッションだと思うけど、問題なし、ATCの交信もイケている、そうだ。

KALAELOAでは070@12G18ktというコンディション。ホノルル同じRWY 4R and Lが使用RWYなので、単純計算で10kt近くのクロス・ウィンド・コンポーネントがあることになる。
いつものとおり、アプローチはイイ感じ。RWYの数字「4R」が窓の真ん中から位置が動かず、そのまま大きくなっていく。
さて、スレッショールドを超えて適切だと判断する高度でラウンド・アウト。少しバルーン・アップするが、今までの反省を活かして少しだけパワーを加える。上向き姿勢+対地数mの上昇で自由落下に近い状態だったのが、これで降下率を下げることができる。
同時に接地寸前のクロスウィンド、機体が左右に流される。
これは流されているのではなくて、ウィング・ローが過大になっていて、自分でオーバーコントロールしている。これに気づくのにかなり時間がかかった、実際、この次のフライトでMr.Gから言われてすごく納得したんだけど・・・
とにかく、RWYのセンターラインを目指すように手足を動かす。センターは掴みきれていないけど、それでもRWYの幅の中にとどまろうと、もがくようにコントロールする。結果、これまで頻発していた「ドシン!!」なLDGは少なくなってきた。


このほかにMr. Cといっしょにやったのは、ENG Failを模擬したLDGとGo Around。

ENG Failは、Down wind のAbeam NumbersでPWRをidleに絞り、そのままRWYに降りてくるというもの。少しでも高度の高い段階でスレッショールドを通過し、FLAPを降ろしてLDGする。
まずグライド・スピード65ktの確立。これで機体の飛距離は最長となる。すぐにBase Turnを開始し、Finalに入った時点で確実にLDGできる距離にあることを確認、FLAPを降ろしてLDGに入る。
マージンをとることが大事(だと思う)なので、スレッショールドを通過した時点の高度はNormal LDGよりも断然高くなる。一度降下したら2度と再上昇できない状況で、本当に着陸できるかどうかわからないのに、わざわざ普通の降下パスまで降りる必要はない。いきなりダウン・ドラフトで高度を一瞬で失うこともある。

この場合、LDGするためには、アプローチの角度が急になるか、通常どおり降りていつもよりも全然前の方、例えばRWYの真ん中に接地といったことになる。アプローチの角度を急にしたところで、Air Speedは上がるのでラウンド・アウトしてもなかなかフレアに持ち込めず、結果的には、その「例えばRWYの真ん中あたり」に降りることになる。

ここで自分は急角度アプローチを選定、あり得ない角度でRWY Numberをとらえる。Mr. Gの前ではあまりやらない(結果的にやってない)操作を始めた。
SLIP、ヨークを倒すと同時に、反対側のラダーを踏み込む。こうすると、ヨークは旋回しようとするけどラダーが逆なため、飛行機はあさっての方向を向いたまま直進する。そして、その分エルロン、ラダーのドラッグが増えるため、降下率は上がるけど速度はそれほど上がらない。これをやると、機体のそばを風が抜ける音が聞こえてきて気持ちいい。次のATISを待たないからかどうかは別にして、Mr.Cは、この派手な機動についてはナットクしていた。

これがMr.Gならスマートに計画的に降りるので、おそらくもっと早い時点で決断してFLAPを降ろして、できるだけ手前でLDGする、そんなデモをするはずだ。

SLIPしてスレッショールド通過時のAir Speedが85Kt、コレは速い。
ラウンド・アウトで姿勢を維持し、少しずつAir Speedが下がりつつ機体が降りのを待つ。接地したのはRWYの真ん中より向こう、見た感じの滑走距離は上がれそうな気がしたが、FLAP UP、CARB HEAT OFFまで操作して、スロットルを押そうとしたところで、Mr. Cが、

「反転してタクシーダウンだ!」

と指示した。

ひとまずFull Stopし、

"KALAEOA TWR, N66540, request taxi down, RWY4L"
"540, KALAELOA TWR, 180 approved"

機体を反転させ、スロットルを少し前に出して、RWY ENDまでタクシーした。これは初めての経験だ。これまでにも、本土の飛行場で、RWYにLDGした地点の関係で「180度反転して最寄のタクシーウェイからタクシーアウトする」ことはあっても、Ful Stopのポイントから反転してRWYの端まで、それもTWRのある飛行場でのタクシーダウンは初めてだった。端っこまで行ったら再度TWRから離陸許可を得てパターンを続けた。

もう1つのGo Around は、まもなくラウンド・アウトというところでMr.Cがイキナリ"Go Around"をコールし、手順どおりにできるか試すというもの。ゴーアラウンドする場合は、すかさずCARB HEATをOFFにしフルパワー、まずはAir Speed を稼ぐ。それから1度に10°ずつFLAPを上げていく。Vyの75Ktになったところで上昇開始。

クロス・ウィンドのLDGに、なんとなくの感触を得ながらホノルルへ向けて帰投した。
APPからはフォード・アイランド上空を通過するNorth Two arrivalの指示、RWY 4Lのダウンウィンドを予期する旨の支持。
帰りのホノルルのTWRはATCがすごく混んでいたが、なんとかこなす。
ATCからはRWY4Lのダウン・ウィンドを指示され、ほどなくしてClered to Landの指示。ただ、よく聞こえてなかったようで、RWY4Lでリードバックをしたところ、

"46J, Negative, RWY4L is closed now, Cleare to land RWY4R"

と返ってきた。
そうだった、RWY4Lはクローズだった。

無事に4Rに降りてENG shut down。
以外にも飛行時間は短く1.1時間。密度の濃いFLTだったと思う。

■反省点
 「接地していても、まだ君は飛んでいる」
 クロス・ウィンドのLDGでバルーン・アップ後に機体が風で流されたときのアドバイスだ。
 要は接地後のウィンド・コレクションが忘れがちということ。基本中の基本だけど、センターを狙うことに集中しすぎるとこうなる。
 クロス・ウィンドのLDGでは、常に「Yoke into wind」を念頭に!

これまでの飛行時間:64.6hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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