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"Good day, HNL"

1/8/11
Type of A/C: C172R
Duration of FLT:1.2Hrs
Route of FLT:PHNL-PHNL
Instrument approach: ILSRWY4R(HNL)
RMKS: Holding CKH R040
Normal T/O:1
Normal LDG:1

うちのクラブの飛行機が、どんどんと使えなくなってきている。

もともと飛ぼうと思っていたPiperはHard LDGで入院中、C182は内装とペイントで入国3日目から使えなくなっている。昔少し乗った66540もWing Damege、残っているのはC172が3機、46Jと12F、それから27Fだ。
この内46Jと12FにはDMEが搭載されているいる。27FはGPSが搭載されていてDMEが搭載されていなかったはずう。自分はアンチGPS派(というよりもDME派)なのでIFRで飛ぼうとしたときに27Fのチョイスはない。

少々横道の反れるが、GPSとDMEの関係がイマイチ整理できていない。GPSってRNAVルートで飛ぶときにはそのデータがCurrentである必要がある、それはわかる。以前、Comm MELのCHKを受けた時のExaminnnerのMr.AとそのStudentの会話を聞いたことがあって、「DME REQUIREDのアプローチをするとき、DMEを搭載していないけどGPSは搭載している、GPSをDME代わりに使えるのか?」という質問に、確かMr.Aは「YES」とこたえていたような気がする。でも、その前提ってGPSのデータがCurrentである必要があると思うのだけれど・・・。確かにFIXと違ってVOR/VORDME/VORTACの位置って基本的に不変だけど、DMEのかわりにCurrentでないGPSって使っていいのだろうか?この答えが未だに探せないでいる。

そういうこともあって、年式は新しくても27Fには殆ど乗らない。
そして機体のスケジュール表(webで確認できる)を見てみると、このFLTのアトで12Fも100Hrsのメンテに入るようだ。残された期間は2日、今日はCKHのホールディングとアプローチを1つ、これでCurrentが維持できる。翌日は今回の滞在で非常に世話になっている友人を乗せてハナウマ・ベイを見てもらおうと思っている。使える機体が少なくなってきているから機体予約も争奪戦っぽくなってきている。

今日のFLTも当初は夕方にセットしていたが、12Fを2時から押さえていたパイロットがキャンセルしたため、そこに滑り込んだ。そんなこんなで、今日もTWRに電話してホールディングとFull stopのためのアプローチを1つをリクエストする。

昨日と同じように離陸後右にHDGを振り、ワイキキを眼下に眺めながら5000ftまで上昇する。


6000ftまでの上昇を指示され、そしてほどなくしてCKHまでProceed direct、Hold over CHKとなる。今日はパラレルでエントリーする。さて、雲はと言うと・・・・



一昨日のような雲海の上を飛ぶようなものでなく、少し残念だった。一昨日の様子をカメラで撮れなかったことが悔やまれる。
それでも、やはり雲の上というのは素晴らしい。

ホールディング自体はというと、インバウンドとアウトバウンドの差がかなりある。アウトバウンドを40秒弱といったところか・・・GPSに付いているGSを見てみるとインバウンドで85kt程度なのに、アウトバウンドでは115ktあたりまで加速している・・・

明日は46Jで早朝FLT、パッセンジャーを乗せて同じコトをするので、今日のところは適度に切り上げてHCFにILSRWY4Rのアプローチをリクエストする。できるだけ計器を見てやってみると、横風が強いのか流されている。HCFからもDeviationについてアドバイスされる・・・TWRにハンドオーバーされてLDGクリアランスが出たときの風が340@10ktあたり。イイ感じの横風だ。

Short finalあたりから降ろすことに集中してRWYにアラインさせる。左からのコンスタントな風、結構なcrabが必要、こうなると左のメインギアから接地させることに神経を集中する。Short final、左へWing lowしてセンターラインにアライン、外さないようにラダーでステップを踏む。左ギアからの接地、続いて右ギア、そしてノーズ、すかさずヨークをフルで左に倒す。他人に見せても恥ずかしくないCross wind LDGができたかな・・・

こんな感じで、おそらく今回の滞在で締めくくりのFLTになるであろう明日の46JでのFLTに期待しつつ、今日のFLTを終了した。

滞在先に戻ってメールを確認していると、ショッキングなメールが1通、FLTクラブのスケジュールシステムから簿自動送信メールだった。「明日の46Jの予約についてはsupershededとなりました。」

え~?

スケジュールのwebを見てみると、なんと46Jが100Hrsに入っていた。なんてこった・・・
パッセンジャー予定の友人には謝罪した。そして、今終えたFLTが今回の滞在での最後のFLTということになってしまった。なんとまあ、中途半端なことか。

実は駐在期間を終了して日本に帰国する前も似たような感じで、LAST FLTをやろうと思っていたらメンテやらWxやらで阻まれていたのだった。最終的には家族でC182に乗って島半周の後LNYに行ったFLTがLASTになtった。もちろん自分ではそれがLASTとは思っていないわけだから、やろうと思っていたことができないままLASTを結果論的に迎えてしまっている。

でも、なぜか、それほど悔しさが強くない。そして、そんな話を聞いていた嫁さんが、こう言った。

「また来い、ってコトだよ。」

そう、またここに来て飛ぶような気がしてならない。次がいつになるのかわからないけど、またここに来て飛びたい。そしてそれがそう難しくないように思えて仕方なかった。

振り返れば雨季かつKona windの時期にやってきて4日間も飛べて、なおかつHNLにもJRFにもRWY4のアプローチができ、運もよかったかもしれない。
こうして、今回の滞在のFLTは終了した。また次のチャンス、いつくるかわからないいけど、そのときはまたひたすら雲の上を楽しみたいと思うだけだった。

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Re: Re: Re:Re: コメントありがとうございます。

ご助言感謝です。

毎日3~4時間程度飛べれば良いかなと考えておりました。
アドバイス通り、スクールには事前にその旨伝えておくことにします。

私もフライトシミュレーターが好きでたまに遊ぶのですが、操作手順はある程度
本物に倣っているとしても、現在地を見失ったらどうしよう、無線機が故障したらどうしよう、
エンジンが止まったらどうしよう等とは全く考えませんから、実機を飛ばすこととの違いは
やはり緊急事態に対する準備と心構えだなと今更ながら感じています。

保険については、以前スクール・クラブの保険がどこまでカバーしているのか尋ねたところ、
「航空機に何かあった場合に名目上は(nominally)控除額までカバーしてるよ」との答えがあり、
ラッキーと思っていましたが、よくよく考えると「あれ、医療費は?救助費は?第三者賠償は?」
となり、もう少し突っ込んで詳細を聞いて見ないといけません。全部機体に付保されていれば
有難いんですが、そんなうまい話ないでしょうし…。

確かに1時間5万円なんて、海外で飛びなれている方にとっては馬鹿馬鹿しい額ですね。
最近のLCC等を見てると、航空行政も規制緩和に向かいつつあるのでしょうが、わが国の
ジェネアビの勃興なんて、まだまだ先(むしろ来ればマシ)なのでしょうね。

Re: Re:Re: コメントありがとうございます。

mooneyさん、こんにちは。

以下、補足のコメントです。

私なんぞは(体力が持つ限り)毎日ほぼフルタイムで通うつもりでおります故、
良くも悪くも複数のインストラクターと飛ぶ
機会が多くなるかも知れませんね。

いずれお分かりになることですから、老婆心的に申し上げますが、毎日は飛べるかもしれませんが、フルタイムでは飛べないと思います。
クロカンでもないかぎり、1FLTあたり1.5hrsも飛べば、多い方になります。いろんなマニューバを憶えないといけないので、あまり詰め込むように飛んでも身につかないと思います。集中力が持続しないです、たぶん。
それから、常勤イントラがいないと言いましたが、裏返せば、彼らがフルタイムで飛ぶことを考えないです。
なので、まずはそのようなご希望を、しっかりてスクールに伝える必要がありますね。

もう1つ、スチューデント1人を複数のイントラで面倒みることはあまりないです。少なくとも私は見たことないです。
ブログの記事でも、IFRのセーフティを頼むときは違うイントラが登場しますが、PRITATEではスキル・チェックを除き、ほぼ同一人物がイントラを務めます。PRIVATEでは、初ソロという重要イベントがあります。スチューデントを初ソロに出すか出さないかは、イントラの判断で、責任です。
ここから先は私の思いですが、イントラとしてもスチューデントの初ソロや、PRIVATEに育てあげるまでのプロセスを、責任もって面倒見たいと考えるのではないかと。それに、教え方や飛ばし方もイントラにより違います。複数のイントラに習うと混乱します、たぶん。手順は守らなくてはいけませんが、正解は1つではないんです。



それにしても、コナまで行かれるのですね。ソロの360度陸地が見えない洋上飛行は
真昼間でも恐怖しそうです…。


そうでもないですよ。VORさえ生きていれば、私の場合は安心してられます。陸地が見えない洋上で、VORもNDBもGPSも使えないとかなり不安になると思いますが、幸いにしてそのような事態になったことはないです。
むしろ、夜のKALAELOAに向かうQUARRY周辺でホールド指示されたときが、よっぽど怖かったです。



KOMMYさんは日本でも飛ばれる機会はありますか

全く飛んでません。また、切り替えもまだしてません。
私が切り替えると、自家用陸上多発が貰えるはずですが、学科すら受けていません。もちろん、切り替えも考えていたのですが、なんとなく現在に至っています。
それに、近くに飛行場がないのと、やはりコストですね。1時間で5万円くらいですかね、C152を調布あたりでレンタルすると。あと、着陸料、ですか。私にとっては高価すぎます。
なので、フライト・シミュレータで楽しんでいますよ。

(※もっとも、ハワイのジェネアビも相場的には十分高いようですが…。AOPA保険の
掛け金もどういう訳かハワイとアラスカだけ本土の倍ですし。)

ハワイのレンタル料金は本土よりも割高ですね。でもですね、物価も高いし、ハワイ州は全米で一番不動産価格が高いんです。それでも、日本で飛ぶよりも激安です、1/5くらいですかね。
保険はレンタルに含まれているので、個人所有しない限り大丈夫ではないかと。ですが、保険のカバー範囲は確認しておきましょう。

FLY SAFE!
KOMMY

Re:Re: コメントありがとうございます。

KOMMYさん

詳細に渡るご解説ありがとうございます。
懸念していた機体の整備状況の件、安心いたしました。
そして、シートに関するエピソードも拝見しました。(笑)
飛行に直接支障はなければ究極的には問題ないとはいえ、出来る限りPIC
自身もしっくりくる姿勢で飛びたいものではありますね…。

常勤のインストラクターが基本いらっしゃらないのは知りませんでした。
私なんぞは(体力が持つ限り)毎日ほぼフルタイムで通うつもりでおります故、
良くも悪くも複数のインストラクターと飛ぶ機会が多くなるかも知れませんね。

クロカンについてはまだまだ不勉強なのですが、FAA⇒JCABを取得する際にも
色々と条件について注意をしないといけないようで、よく調べないといけません。
それにしても、コナまで行かれるのですね。ソロの360度陸地が見えない洋上飛行は
真昼間でも恐怖しそうです…。

FAAのライセンスを取得したら、JCABに切り替えていずれ国内の離島含めたローカル
空港巡りをしてやる!等と経済観念無視(※)で夢想している為、Class B+洋上飛行
+風に慣れられる「ベスト」の環境というのは、(訓練前の今は)大変嬉しいですね。
一方で、「冬期オペレーションのスキルは知識以外身に付かない」というのは、確かに
そうですよね。KOMMYさんは日本でも飛ばれる機会はありますか。

(※もっとも、ハワイのジェネアビも相場的には十分高いようですが…。AOPA保険の
掛け金もどういう訳かハワイとアラスカだけ本土の倍ですし。)

通りすがりにも係らず、ご親切に色々と教えて下さり誠にありがとうございました。
引き続きblogでお勉強させて頂きます。

Re: コメントありがとうございます。

mooneyさん、こんにちは。

スクール・クラブの雰囲気ですが、お気づきのとおり、商売っ気はあまりなく、HPの更新はあまりないです。でもですね、新しい機体が入ったりすると、ちゃんと更新してますね。
メールのレスポンスは、HST、つまりハワイ標準時です。あまりチェックしてないかもです。でもですね、GROUND SCHOOLのときは結構受講者がいますよ。みんなPRIVATEの受講なので、それだけ新規の客は入ってるのかもしれません。

さて、お答えして行きましょう。

⇒KOMMYさんの目でご覧になって、機体の整備状況等は特に問題はありませんでしたか?
 (blogの中で、たまたま?整備中の機体が多かったと記載があったもので…。)
ここで言う整備は、定期的な整備です。営業目的に使用する機体は、100時間に1回は必ず必要な整備をすることが義務付けられています。大体1週間くらいハンガー入りしてたかと。
この観点で言えば、整備状況は基準を満たしているのでなんら問題ないです。
でもですね、中には製造後40年経過した機体も現役で飛んでいます。また、すべてがスクール・クラブの機体ということではなく、個人所有の機体をクラブにリースしているものもあります。(代わりに、クラブが必要なメンテのコストを負担したりするわけです。)さらに、必要な整備には、例えばシートの座り心地なんて項目はなく、シートが機体の床から離れなければイイのです。そのような個体差はあります。
ブログの記事を読んでいくと、そんなことがわかるかもしれません。

⇒おおまかに教官や一日の利用者はどの程度いらっしゃるのでしょうか。
イントラもビジターも、日に寄って違います。因みに常勤イントラがいるわけではないです。でも、基本的にスチューデント1人を面倒見るのは、イントラ1人です。
利用者数よりも、機体を予約した人が飛ぶというシステムなので、スクール・クラブは大抵閑散としています。

⇒シーズンにもよると思いますが、激混みで機体の予約が中々とれないといったことはありましたか?

上のお答えと少し被りましたね。
機体予約は時間単位です。なので、シートが破れているような機体をふくめ、1日のどこかで予約は大抵取れると思います。
でもですね、ジェネアビのパイロット人口は圧倒的にPRITATE RATING HOLDERが多いんです。そこから、INSTRUMENTやCOMM、MULTIに進む人は、PRIVATEに比べれば多くないです。ということは、VMCの休日の日中は、飛びたい人が多くなります。そこから先は、機体とパイロットの (スチューデントも含みます。)需要と供給のバランスです。
私の経験談としては、予約が取れないということは、あまりなかったです。なぜなら、空いているときに予約してただけなので。


⇒直接スクールには関係ないのですが、米国本土と比べてPPL訓練地としてのホノルルって如何でしょうか。
  ATC・気象・地理など、KOMMYさんのご経験で思われたことを教えて頂けると幸いです。

個人的意見ですが、ATC、地理、気象の観点でいえば、ベスト、と言いたい気持ちですが、ペンシルバニアのアレゲニーを除いて他の地で飛んだことがないので、私にはベストを語る資格はありません。

■ATC
HNLは、クラスBスペースの中にある飛行場です。また、トラフィックも結構あります。トラフィックが多いからクラスBなんでしょうけど。
クラスBの中にある飛行場はたくさんありますが、さらにその中にあるスクールは多くないのではないかと。
大体、VFRで飛ぼうとしているのにIFRクリアランスみたいな交信が必要です。また、トラフィック多いから無線送信のタイミングも体で覚える必要があります。そして、HNL独自の出域、帰投ルート、手順、色々学べます。HNLで飛べれば大抵のところでのATCは問題ない、のではないかと思います。もちろん、訛りは別の問題ですが。

■Wx
風が強いのがHNLの特徴です。よって、クロス・ウインドには強くなれると思います。少なくとも私は「風には自信のあるパイロット」だと自負していました。
反面、冬がないようなものなので、アイシングを経験することがありません。よって冬季オペレーションのスキルは知識以外には身につきません、たぶん。

■地理
クロス・カントリーが必須課目にあります。ハワイの場合、必ず洋上飛行になります。大抵の場合、目標が見えなくなるレグが生じます。
つまり、ナビゲーションをしっかりやらないと、洋上をさまようことになります。つまり、ナビゲーションをしっかり身につけられるチャンスです。
もう1つ利点があります。
クロカンのルートを作るとき、飛行距離の基準か緩和されます。ブログにも記事があったかもしれないですが、勉強してみてください。ヒントは、私がクロカンでコナまでのレグを多用していた理由です。


また質問があれば、いつでもどうぞ。
Fly safe!
KOMMY

コメントありがとうございます。

KOMMYさん

コメントありがとうございます。

仕事の関係上、現地に滞在できる休暇期間が1.5ヶ月程度が限度となる為、融通の
効くPart 61が良いかなと当初思案していたのですが、そこかしこで繰り広げられて
いるビザに関する議論(Visa WaiverでPPLをとることは合法か?)を踏まえ、ちゃんと
M1ビザが下りるPart 141で、横風着陸とATCが鍛えられるホノルルで探していたところ、
Moore Airに辿り着きました。

HPも最近はあまり更新されていないようで、さほど商売っ気もないのか(個人的には
そういう雰囲気の方が好きですが)メールのレスポンスも他スクールに比べると決して
早いとは言えないため、どういうところかなあとちょっと気になっていた次第です。

おっしゃる通り、スクールといっても実際は箱と飛行機があるだけで、最終的には教官
との相性ですよね。案ずるよりも産むが易しで、何はともあれ行き先を決めて諸手続き
を始めてしまうのが吉なのかも知れません。

前置きが長くなってしまい失礼しました。以下、お言葉に甘えてご質問させてください。

⇒KOMMYさんの目でご覧になって、機体の整備状況等は特に問題はありませんでしたか?
 (blogの中で、たまたま?整備中の機体が多かったと記載があったもので…。)

⇒おおまかに教官や一日の利用者はどの程度いらっしゃるのでしょうか。

⇒シーズンにもよると思いますが、激混みで機体の予約が中々とれないといったことはありましたか?

⇒直接スクールには関係ないのですが、米国本土と比べてPPL訓練地としてのホノルルって如何でしょうか。
  ATC・気象・地理など、KOMMYさんのご経験で思われたことを教えて頂けると幸いです。

どうぞ宜しくお願いいたします。

Re: Moore airについて

mooneyさん、こんにちは。

最後に飛んだのが2年前の正月(最近は飛んでいません。)なので、そのときから変わっているかもしれません。ただ、今年の3月に出張でHNLに立ち寄る機会があり、クラブにも寄ってきました。と、言っても日本からのおみやげとして、せんべいを持って行って渡しただけですが、まだ自分のファーストソロのTシャツも飾られてたし、雰囲気は変わっていないのかな、と勝手に思っています。
この前提でお答えすることは可能です。

また、スクール/クラブは、飛ぶための飛行機を貸してくれるところではありますが、飛び方を教えてくれるところではないと、私は思っています。
少なくともMOOREはそうだと私は感じています。

飛び方は、FAA Certified Flight Instructorからの手ほどきのもと、自分で学ぶものだとも、私は感じています。

つまり、スクールの内情よりも、Student とInstructorとの関係の方が、重要だと思います。

イントラも教えるのが上手い、あるいはそうでない、というよりも、あるイントラの教え方があるスチューデントにはわかりやすくても、別のスチューデントにとってはわかりにくいという相性の違いがあります。

だから、まずはドアを開けてみないことには、始まりません。
その意味では、MOOREはイイところだと思いますよ。

具体的ご質問は、コメントでどうぞ。

1つだけ、お伝えします。
夏休みを利用してのトレーニングとのことですが、我々外国人が合衆国でフライト・トレーニングを受けるためには様々なクリアすべきハードルがあります。その内1つはMOOREのサイトにも記載されていますが、トレーニング前の準備をしっかりやらないと、飛行時間を重ねるためのトレーニングすら許可されません。これらをしっかり準備することをオススメします。
どのようなハードルなのかは、自分で確認しましょう。人それぞれで異なります。

取り急ぎのコメントまで。

Moore airについて

はじめまして。CFI JapanさんのBBSを拝見し、こちらへお邪魔致しました。
この夏、長期休暇を利用してハワイでPPLに挑戦しようと考えております。

KOMMYさんが飛んでいらっしゃる、島唯一のPart141校であるMoore Airを
第一候補に検討しているのですが、実際に現地へ足を運ぶ余裕がない為、
現地とのメールのやり取りとネット上の情報が唯一の情報源です。

「ハワイのフライトスクールの数は限られているし、レビューを書いてる人も
割といるはず」と思いきや、国内外含めてほとんど情報がなく、大変参考に
させて頂いてます。

ご迷惑でなければ、スクールの雰囲気や内情等について、詳しいお話を
お聞かせ頂けないでしょうか。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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