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"You're a brave man!"

6/2/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
RMKS: FAA COMMERCIAL ASEL CHECK RIDE

CHK RIDE、今回で4回目となる。
そしてMr.MとのCHK RIDEは3回目だ。もうだいたい流れは掴んでいる。まずはOralでとんなことを訊いてくるかだ。

朝9時からOralが開始となった。CommercialのCHK RIDEなので当たり前なのだが、あまり勉強してこなかったことをまず訊かれた。Commercial Previredgeだ。つまり、事業用ライセンスを持っていてもそれだけで例えばエアラインのクルーになれるかといえばそうではなくて、事業用でできる範囲のオペレーションが決められている。そのことを訊かれて少々面食らった。

というのも、実は自分以外に2人のアプリカントが集中的にCOMMのCHK RIDE受ける予定になっていて、1人目が実はOralで落とされていた。そのときにMr.Mが訊いていた内容を、Mr.Jが事前に教えてくれていた。その中で特に自分で勉強したのが、LDG Gear SystemとPorpeller Systemのことについてだった。他にもMinimum Equipment ListのFAA参考文書をDLしたり、Private、Instrumentと一通りの勉強はしてきたつもりだった。ここにきて、第一声で基本的なことを訊いてくるとは思ってもみなかった。

「例えば、キミがCommercial Certificateをすでに持っていて、キミがこのクラブの飛行機を使い、私が『お金を払うから乗客と貨物を運んで飛んで欲しい』とお願いしたとする。これはOKか?」
「それはできないと思います。2つの側面があると思います。まず・・・Comm Certificateそれ自体だけではは商業目的のFLTをすることはできず、私は何処かの会社に雇われてなければならないし、MedicalもComm. Operationをするための2nd Class(ライセンスの保有は3rd Classでも可)が必要になり、24ヶ月に1回のMedical Examineationが必要になります。次に、乗客や貨物を運ぶための機体には、MELが必要になると思います。ウチのクラブの飛行機はそのようなOperationを対象としていないので、MELがありませんし、そのようなFLTはできません。」
「・・・では、少し質問を変えるが、私が自分の会社を保有していたとして、キミを臨時に雇ったとする。お金も払う、乗客や貨物を運んで飛んで欲しい、これはOKか?」

痛いところを突かれた。そこまでは勉強してないし、FARのType of Operationとでもいうのか、Part 213とか135とか、そこらへんの区別の整理まではやってこなかった。時間稼ぎをしてみるわけではないが、少しずつ確認して見る。

「機体はなにを使うのですか?」
「Single Engineでペイロードが12500lb以下。」
「私のメデイカルは?」
「クリアされている。」
「・・・あの、ビザ上の問題は?」

さすがにこれにはMr.Mも笑ってしまった。
「それはこのクエスチョンの外の問題だから、考えなくていい。」
「・・・できないと思います。」
「なぜ?できるよ。」
「!(え、そうなの?)」
「FARのPart 119をズラっと読んでごらん。」
「・・・・ああ、簡単に言えば、エアライン以外のOperationであればできます。」
以前何処かのサイトでチラっと読んだ情報を思い起こした。

ここに上げられた項目を見て、あらためてアメリカは航空大国(?)なんだと思った。このComm Operationには、FLTトレーニングはもちろんのこと、遊覧、警察・消防支援活動(上空からの観察・追跡等)、農薬散布、スカイダイバー運送、広告牽引等々、言われて見ればたしかにそうだけど日本ではなかなか思いつかないものが多々ある。Civil Air Patrolなんて組織もあるし、Coast Guardなんかはジェネアビ・パイロットからSerch and Rescue用のパートタイムC172要員を募集してたりする。最近でこそ日本でもドクターヘリが注目されつつあるが、HNLに所在するAir Medというメディカル系の会社はビーチのツインを運行してたりする。

IFRのOralのときもPrivateのときもそうだったが、Mr.Mは半分が質問で半分がDisscusionという感じで、ハナシを訊いていてためになる話がたくさんある。ただ、自分の英会話力ではその70%くらいしか理解できていないかもしれない。特に、Part119や135のような、なかば法律チックなハナシであれば、なおさらそうかもしれない。

「Comm Operationのために、飛行機はなにを持っていなければならない?」
「なにを持つ、ですか???」
「そう、なにを持っていなければいけない?」
「・・・Airworthiness、Registryですか?」
「そのためにはAnnualとナニ?」
「100hrsインスペクションです。」
「では、今日のCHK RIDEで使う機体がAirworthyであるか、確認しよう。」

Aircraft Logbookを取り出し、Airplane(ELT、PITOT/STATIC、Transponder等々の24ヶ月点検を含む)、ENGの各Annualと100hrsの日付を提示した。そしてN1366TのAircraft bord bookの最後のTAC Timeを確認して、まだ100Hrsを超えていないことを確認した。Propellerについては確認しなかった、おそらくAirplaeneとENGだけで十分と判断したのだろう。

そこから先は、比較的楽しんでOralを進めることができた。事前に言われていたHNL-ITO間のVFR XCのNAV LOGを提示し、別に準備したDUATSのWxでArea Forecastの概要を説明し、NAVLOGの解説に入る。同時にSectinalにもルートを赤線で引いておき、提示した。

「えっと、TAS148ktってのは、どうやって算出したの?」
「POHに記載があります。このパフォーマンス・チャートの”Density altitude vs TAS”で計算しました。パワーセッティング65%、Density Altitude3500ft、ラフな計算としてDensity ALTをそのまま採用しています。それで見ると148ktです。」
「148kt?」
「ええ、148・・・スミマセン、MPHでした。」
「あ、E-6Bある?じゃあ計算しなおしてごらん。」

うわ~!やってもうた。
機体が古いとマニュアルも古く、表示がMPHだったりする。それを忘れていた。E-6Bよりも電卓が早いので、そばにあったクラブ設置のPCの電卓機能でTAS148ktに1.6をかけて1.8で割るという計算をした。結果TAS131kt。あ、GSも全部変わってくるからレグごとの所要時間もかわるし、燃料消費も変わる。すべて電卓でパパっとやりなおし。レグは7つ設定したが、だいたい10分くらいで計算し直せた。

「んー、131kt、それなら理解できる。」

今回、1つだけ誘導質問のトラップをかけてみた。(といってもHNLからLNYに向かって飛ぶときは基本的事項だけど・・・)レグの1つに、CKH-LNYというのを設けた。高度は3500。これはHNLをFWY4で上がってCKHへ抜けるまでは1500ft維持が手順として規定されていて、その先からEn routeの高度へ上昇する、という想定で作成した。実はこのレグにはうっかりしているとひっかかるかもしれない罠がある。CKHからLNYまでを直行飛ぶと、高度によっては一旦クリアしたClass Bに再突入するコースになっているのだ。ちなみにその高度とは2000ftから9000ftまで、つまり500ftか1500ftをチョイスしない限り、HNLをFWY4で出発後、東行きでは必ずClass Bを通過することになる。そして、この解決策を自分は最低2つ用意している。つまり、突っ込みどころを見せておいて、回答で切り返す。ここにMr.Mが食いついてくるかどうか。
CKH-LNY.jpg

NAVLOGを見てチャートを見ていくつか質問を受け、その内CKH-LNYを結んだ赤ペンで引いた線の北側のブロックの空域を指差して、

「ところで、この空域のクラスはなにかね?」
「Class Bです。」
「高度帯は?」
「4000から9000ftです。」
「ではここは?」
まさに赤ペンが一直線に貫いているその空域を指差して訊いてきた。食いついてきた!

「Class B、高度は1000から9000ftです。(追記:本当は2000~9000)」
「ということはキミは3500で飛ぶのだから、問題は生じないのかね?」
「はい、そのまま飛び続ければ『空域破り』になります。ですがそれを避けるためのオプションは2つあります。1つは、CKHに到達する前にHCFにflight followingをリクエストし、可能であればその時点で3500ftへの上昇もリクエストします。もう1つは、仮にHCFがリクエストを受け入れられない場合は、CKHからR090をCKH 7DMEまで飛んでClass Bのラテラル・バウンダリーをクリアします。その後、CKH-LNYの直行ラインをインターセプトします。」
(あとで読み返したら、この空域のClass Bのフロアは2000ftなので、オプションとしてもう1つ、「オンコースでCKH7DMEを超えるまではそのまま1500ftを維持し、7DME以降で上昇」もあります。)

Mr.Mは満足そうに「Perfect!」と言った。トラップは成功した。この回答をもって、Flight PlannningのOralは終わり、最後のLDG Gear SystemとProp SystemのOralに入った。
この2つは実は結構勉強した。そのおかげで勉強した範囲でこなせた。

Oral開始から約2時間後、

「よし、それじゃ実際のFLTに入ろうか。」

このセリフが出たということは、Oralはパスしたということだった。アトは上に上がってベストのデモンストレーションをするだけだ。空中での実施項目も事前に説明を受けた。
気にしていたのはSteep Spiralに必要な高度が確保できるかだった。天気は悪くないが、WheelerのMETARを見ればSouth Practice Areaは4000ftの雲がSCTからBRK程度と想像がつく。Steep Spiralには5500ftは欲しい。
そしてちょっと想定外だったのは、KALAELOA(JRF)の風だ。120@12G19KTって、ほぼ X windだ・・・

11:30AM、Peflightをしている最中にランプが慌しくなってきた。Air Service(いつも給油をお願いしている)のグラウンド・クルーの面々がかけまわっている。そのウチの1人が話しかけてきて、

「今からB767がくるから。」

Run UpのためのGray Padが占拠される~。隣ではMr.Nが66540のPreFLTをStudentに教えている。ということはSPAに行くのか?目の前にB6が入ってきた。機体にRyanと書いてある。South Rampに入ってくるということは、自家用?
OilをCHKすると4QTしかない、2QT足した。どうしてOilを追加するのはつも自分だけなんだろう?

この状況を見て、Mr.Mにランチを挟んでの離陸を提案した。結果、1時間ズラして12:30に機体に集まることにした。自分は昼飯は食べずに、ランプで雲の様子見ながら精神集中(?)することにした。ずっとSPAの上空の雲を眺めている、SCT4000。おそらくSteep Spiralはムリだ。ムリに空間を探すと、雲との離隔距離のレギュレーションに抵触しかねない。けど空は青く、太陽はまぶしい。

ランプインから50分後、B6はプッシュバックの後、どこかにタクシーしていってしまった。540も戻ってきた。
そしてMr.Mがhたたびランプに現われるのを見て、コックピットに乗り込んだ。

「シーリングの関係でSteep Spiralが難しそうであれば、Steep turnを選ぶこともできるから。」

これはラッキーだ。Steep Turnの方が得意だし、Spiralもできなくはないけど、Spiralよりも低い高度でできるからより確実だ。その判断は、デモンストレーションのときの雲を見て決めることにした。

ENGをスタートさせようとするが、セルがよく回らず火が入らない。Primeが足りない?2回TRYしてもダメ。

「KOMMY、リラックスだ。時間をかけてもいいから。」

2分ほど待って、再度Primeし直して回すと、火が入った。いつもどおりの手順でRUN UP、TAXIと進めていく。Flapは25°、RWYにHold Shortの指示がきた場合はShortfield、そのままCleared for take offのコールがきたらSoft fieldで上がるとMr.Mから言われていた。TWRのコールは”Cross 4R, position and hold 4L”。Shortfieldだ。

SPAに入りWheeler TWRにコンタクトするとTransit中のトラフィックが2機いるらしい、意外に混んでいる。ただ、マニューバ中のトラフィックはないから、そこは大丈夫。雲との間隔を考えて2800でレベルオフした。Slow Fltから始める。結構風が強い。たまーにStall Warnが鳴るか鳴らないくらいのスピードで飛ぶ。地上にはPerl HighlandのWalmartが止まっているように見える。

その後、Power On/Power OffのStallと、Lazy 8、8s on pylonsと進めていった。途中、WheelerTWRが”Maintain clear of Class D”と言ってきたが、もともとClass Dには入ってきてなかったし、なんのことだろうと思っていた。そこから5分くらいすると、別のトラフィックがTransitionをリクエストしても拒否され始めた!ReasonはなんとUAV(Unmanned Aerial Vheicle)のOperation。Wheelerは陸軍の航空基地、そんなこともやっているのか・・・

Chandellesを左右に1回ずつこなして高度が2500ft付近に到達する。そこでMr.Mがこう言った。

「次は、準備ができたらSteep Spiralをやってほしいんだが、できるかね?」
目測で雲との高度さは1000ft未満、5000ftにはほど遠い。
「このシーリングでSteep Spiralができるとは思いません。Steep Turnを実施します。」
50°バンク±5を維持して回り続ける。出来具合は悪くなかった。

「では、準備ができたら、準備ができたと思ったときにだけ、JRFに行こう。」

IFRのCHK RDEでHolding Patternを抜けてJRFのVORDME4Rをリクエストしたときも、似たようなフレーズで言っていた。ここで準備完了のためには、①WheelerにSPA Departのリポート②JRF ATSIの入手、少なくともこの2つが必要だ。

JRFのATISはやはり真横からの風、120@12G19ktだった。迷わずRWY4Rをリクエストする。この前の週のトレーニングで経験したX windと同じくらいのコンディション。つまり、降ろせるけど結構challengingな状態だ。1本目はGo Around、以降Normal、Shortfield SoftFieldとLDGを重ねる。Wing Lowでのコース維持が難しい。最初はセンターを大きく外すLDGだったが、徐々にマトモになってきた。最後はPower off 180。Mr.Mがスロットルを絞るのかと思ってたら、これも自分で絞ることになった。そのままJRF TWRに”Making Short Approach”をコールする。これもなんとか形になった。

あとはHNLに戻るだけ、その途中Mr.Mがこう言った。

「HNLはもう一度ShortfieldでLDGしてみなさい。」

う・・・それはJRFでのShortfieldではPTSを満足していない、ということ?ま、言われたことをやるだけだ。HNL RWY4L、 wind040@13kt、楽勝だった。

ランプインしてENGをCUTする。そしてIFRのときと同じように、

「じゃ、飛行機のセキュアリングをして。あとは、クラブハウスでハナシをしよう。」

となった。FLTを走馬灯が駆け巡るように(?)思い起こす。たしかに途中で100ftくらいの高度逸脱はあったかもしれないし、今日のLDGはヘロヘロだったと思う。落ちたら落ちたで再トライだ。
セキュアリングと、給油を無線でAir Serviceにリクエストして、クラブハウスに戻った。

Mr.Mから手を差し出され、こう言われた。

「Congratulation!」

通った。これで「腐ってもプロ」だ。

このあと各マニューバでの改善した方がいい部分のアドバイスをもらった。Slow FLTやStall、Steep Turnはいい出来だったらしいが、ChandellesとLazy 8は、そのマニューバリングにまだまだ荒さが残っているようだ。
X windでのLDGについては「You’re a braveman!」と言われてしまった。決してMachoに走ったわけではなく、PA28RのX windでの限界値20ktを考慮してのTryではあったのだけど、LDG系のRIDEだけは別日程にすると言うオプションもあり得たコンディションだった。そのX Wind LDGに関してのアドバイスを聞いて、面食らった。

「X wind では、ラウンドアウトまではcrabで、ラウンドアウトからWing Lowにした方がやりやすいと思うよ。」

いつもPA28R以外の機体ではそうしている。でもMr.JがRetractable Gearの横方向力が加えられた場合の弱さを説明し、Short Finalから「Wing Lowだ」と言っていたもんだから、てっきりPA28ではCrabでアプローチしない方がイイのかと思っていた。crabをしてもいいのなら、もっといいデモができたかもしれない。

とにかく、終わった。
ひととおりの話が終わると、見たことのある顔が現われた。なんとTAROくんとそのお知り合いのEさんだった。日本に一時帰国中だったTAROくんとは2ヶ月ぶりくらいの再会、Eさんとは初対面、Eさんもパイロットらしい。このお2人はこの日たまたま久しぶりにクラブに顔を出して見たところ、自分のCHK RIDEのことを聞いたとのこと。そしてこのお2人からサプライズな祝福のお言葉を頂いたのだった。さらに、て自分を含めたこの3人、実は同郷だったりする。世界は広いようで狭い。

さて、来週からは再びBE95に乗れる。復習だが効率的にこなしていきたいと思う。

※参考までに、今回のORALの内容をまとめたメモ(右クリックして対象を保存してください。)をUPしておきます。

これまでの飛行時間:268.6Hrs

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非公開コメント

ありがとうございます。

うえださん、カキコミと祝福のお言葉をありがとうございます。

そうですね、Private ASEL、Instrument、Private AMEL、に続いての4回目です。5回目はCommercial AMELを来週受けるつもりでいます。

Part119は、まだ詳しく読んでいませんが、CERTIFICATION: AIR CARRIERS AND COMERCIAL OPERATORS、とありますです・・・

Oralのまとめは、ご指摘ありがとうございます。
対象を右クリックで保存してみてください。ちょっと書き直してみます。

ちょっとビックリ、おめでとう!

Kommyさん、おめでとうございます。 気が付けば「CHK RIDE、今回で4回目となる。」って書いて有るじゃないですか! 

まあ、基礎がシッカリしてるので、早く取れても驚いちゃあ駄目なんだけど。  でもPrivateで基礎をシッカリと学んだんで、楽にCommercialが取れたのかな。これなら、CFIも行けるかも! この勢いで行って下さいね。

さてさて、FAR 119。 これって何なんですか? 実は知らなかったりして。 Commercialは遊覧・宣伝・監視・農薬散布用と思ってました。

今だけと思うけど、ジオシティーズ(Oralのまとめ)にはアクセスできませんでしたよ。 混線かも知れ無いけど。
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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