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"1 more hour for night"

5/26/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

5/27/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:11
Normal LDG:11

5/29/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8

5/31/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

6/1/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:1.1hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

6/1/10
Type of A/C: C172SP
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:12
Normal LDG:12
RMKS: Night VFR

マニューバもあらかた手応えを得たところで、「じゃ、CHK RIDEにするか。」ということでハナシが進み、Examinerとの日程調整までしたのだが、飛行時間をイントラのMr.Jと確認しているうちに「あと3.7Hrs足りん!」ということになった。本来クライアントとエージェントの関係で言えばイントラがこの辺をケアしてくれてもよさそうなものだ、その点で言えば、自分はMr.Jに怒ってもいいのかもしれない。が、この時間を本来イントラが管理する必要はなく、アプリカント自信がしっかり管理するべきであるかもしれない。自分の場合、実際に事前に飛行科目ごとの所要時間を表に整理してMr.Jに見せて、相互に確認していた。

それでも間違いは起こる。

たとえば、トレーニングの一環としてDay VFR XCを飛ぶ場合、コレはDualでなくてはならない。Night VFR XCも同様で、これを5時間のNight VFRの飛行時間と兼ねることはできない。でもそれはFARをよく隅々まで読まないと、本職のMr.Jでさえ勘違いすることがある。それくらいFARの文書は解読困難だ。

そしてCHK RIDEには最高なコンディションの土曜日から、Kill TimeのFLTが始まった。
今までPICの時間を稼ぐため積極的に飛ぶことはあったが、まさかDualの時間を稼ぐためにイントラを乗せて飛ぶことになるとは思わなかった。とにかく、その3.7Hrsを潰すために、マニューバやPower Off 180のBrush Upをしていった。逆に言えば、(Mr.JはOKだと言うものの)半信半疑だった自分のスキルを、ある程度自信をもってもイイものにすることができた、有意義なFLTだった。

そして新たに調整したCHK RIDEの前日、その日のトレーニング後に再び飛行時間を確認すると・・・・

「Kommy、Nightが1.0Hrs足りん!」
「なんで?6.1Hrsあるだろ?規定は5.0だろ?」
「この2.1はどこからきた?」
「NightのXCだよ。SoloかPIC with CFIだろ?」
「・・・これ、加算できないんだよ。」

ここで怒る人は怒るのかもしれない。けど、

「ああ、イイよ。今晩飛ぶから。1.0Hrsだろ?できるよ。」

ということで、解決策をとっとと遂行することにした。

さて、その日の機体の空き状況は・・・Nightでパネル照明が充実している12Fと27Fはともにメンテ中。PiperでいきなりNightを飛ぶのもどんなものかと・・・久々の46Jか?

「46Jはパネル照明が全く使えないぞ。」
となるとドリフのヘアバンド・ライトのみが頼りか?

「66540なら大丈夫だろう。」
ということで66540をひとまず押さえたが、一旦自宅に戻って軽く夕飯を済ませてふと思った。

「Tハンガーの4MMって、Nightに使えないかな?」

21世紀製造の4MM、C172SPはパネル照明はまず問題ないはず、12F並のスペックは期待していいだろう。すでにTハンガーのクラブのオンライン機体予約アカウントも入手していたので、ひとまず押さえる。平日の夜、普通飛ぶ奴はいない。
ただ、クラブの営業時間は知らなかった。ウチのクラブは実はショップが閉まっていても機体を動かすことはできるシステムになっている。Tハンガーはそうはなっていないだろうと思っていた。以前、このTハンガーのクラブのメンバーであるKさんに聞いたころ、

「営業時間?結構遅くまでやってますよ。」

ということだったのを思い出した。念のため、クラブに電話してみたら、あっさりOKが出た。

日没後の20時ちょっと前、Tハンガーのゲートに到着する。なにやら工事車両がRWY ENDに向かって走っていっている。クラブに顔を出して、鍵を取り出して機体の準備に入った。

なんとなく機体備え付けのCHK LISTが使いにくいので、テキトーなところでCHK LISTを打ち切り(よい子はマネしてはいけません)ENGを回すが・・・STARTしにくい。セルは回るがどうも息絶えそうな回り方をする。火が入りにくそうな感じだ。2回まわしてみて失敗。2分ほど放置すると、なんとか火が入った。タキシングしてRunupエリアに勧める。

ただ、どうも前が見にくい。まだ目が慣れていないんだろうか?やはり暗闇で30分ほど目を慣らすべきだったか?

とにかく、Red Hill 3でHNLを上がる。目的は1.0HrsのKillのみだ。NightではHobbsメーターが暗くて見えないので、腕時計での飛行時間に頼る。微妙なところで終わらせず、確実に1.0Hrs稼げたと思うところまで飛ぶ。

にしても、今日のKALAELOA(JRF)は目玉満載だった。まず、イニシャルコンタクトでTWRが聞いてきたのが、

「今日はどのくらいTGLするんだ?」

だった。今までこれを訊かれたことはなかったが、最近Nightを3回やっていて、内2回がTGL20回とかだから周辺住民からのクレームを気にしていたのだろうか。ちなみにMr.Jが言うには、「JRFはWWⅡの時代からあった。周辺住民があとから飛行場の隣に住むことを決めたんだ。」そうだ。

「10回」と答えていつもどおりQUARRYを目指す。ここで、TWRからまさかのHold Over QUARRYの指示!オアフの西側からAir Space Transitionをしてくるトラフィックが1機いるという。実はこの情報はJRF TWRへのコンタクト前にHCFにTransitionをリクエストする交信を聞いていたので予測はできていたが、問題はそのあと起きた。

ひとまずQUARRY上空で回り始めたが、風景が照明だけなので、一発で自分がどっちを向いているのかわからなくなった。もちろん、DGを見ながら回り始める前の風景も覚えていたので、1周を終える風景の見え方は認識できたが、これは簡単にLateralのDisorientationになると思った。そして、これは正直にコワイと思った。AttitudeとDGを見ている限りHDGと姿勢を見失うことはないにしても、360°旋回する内、どの程度回り終わったのかが直感的に頭に入ってこない。やはり眼球全体でとらえる視覚情報の量はスゴイんだと再認識させられた。270°、つまり円の3/4まで回り終わったところでQUARRYの上のほうにある山を正面に捕らえた。いや、正確に言うと山なのかなんなのか、暗いので分からない。このとき、初めてNight VFRの怖さがわかった。前に何があるのかわからない、これが一番怖い。スグに下を見てみると、比較的高台の住宅地に近づいている。そもそもQUARRYでホールドなんて日中でもしたことないから、ホール土中の日中の地上の見え方すら知らない。だから今見えている住宅地が、本来飛んでてもいい場所なのか、それとも山に近づいているのかすらわからない。すかさず、QUARRYのスグそばにある大きな交差点(国道でライトアップされているが、道しかないのでわかりやすい)をGround Refferenceにすることにした。その交差点との位置関係を確認すると、少しダウンウィンドに流されていることが分かった。アップウィンドに戻すべく修正する。

”4MM, enter left down wind RWY4L、report base”

ほっと一安心。Baseに入ると、

”Coast Guard C130 Taxing on Taxiway A、°do not fly over C130”

このTaxiway AはRWY4Lの手前からずっと伸びている。たしかにその端のほうに赤く光るビーコンとポジションライトがAの先端に見える。C130かどうかはわからなかったけど、たぶんそうだろう。
Campbell、C130の位置を頼りにBaseに入り始めた。まだ目が慣れていないのか、RWY4Lはよく見えない。Baseに入って数秒、緑のThreshold Lightを確認、1本目のTGLに入る。

WindはVRB5とTWRは言っているが、とてもそうには感じられなかった。結構なタービュランスが感じられた。なんとなく違和感を感じたのでGo Aroundした。そしてダウンウィンドに入ったところでRWYをしっかりと確認できたが、ここで右側から目に入ってくるまぶしさに気がつき、そして4MMを選んだことを後悔した。4MMには大きなMAP表示を備えたGPSが搭載されているが、これがまぶしいのだ。輝度を落とすことはできるが、最小まで落としてもまだ明るい。そしてなによりもよくないのが、NAV1のNAV-GPS切り替えSWだ。こいつの表示ライトが白のLEDになっていて、不必要に眩しい。まさかのためのGPSと、計器照明がいいだろうことを見込んでの4MMの選択だったが、裏目に出てしまった。操縦もどことなく本調子が出ない。ダウントリムをとったまま、腕が格闘している感じだ。でも、1.0hrsを潰せるチャンスは今日しかない。

3本ほどTGLしたところで別のトラフィックがやってきてダウンウィンドでLeft 360と言ってきた。一瞬「本気か?」と思ってConfirmしたがTWRがトラフィックの捌きに忙しいようでレスポンスがない。RWY4LのLeft DownwindでLeft 360をすると、事実上Over Mid Fieldの状態になる。でもTWRがそういうのだから、Lef360に入った。そのかわり旋回半径を押さえるために減速した。そしてまたラテラルの場所がわかりにくくなった。相乗効果でなんと高度が1000ftまで上昇してしまった。挙句の果てにはStall Warnまでかすかに鳴りだす始末。

そのトラフィックはVORDME4Rでアプローチしてきたようで、TGL後にまたHCFにコンタクトするらしい。そいつが飛んでった後、Cleared for TGLがコールされたが"Caution wake turbulance, Coast Guard C130 just departed RWY4R"のRMKS付き。今飛んでったC130と言い、Taxiway AにいるC130といい、なんなんだ今夜は?夜間訓練の日か?そもそもJRFはCoast Guardの航空基地。そんなことがあってもある意味当たり前か・・・

その後もTGLは続けるがイマイチ調子が出ない。ドシン系のLDGが多い。プリフライトのときにちょっと気付いたのが、ノーズギアのサスペンションストロークの短さ。こいつがLDG後のGround Rollでガタガタ揺れる原因のようだ。そこからまら、今度はダウンウィンドでRight 360。下にカポレイ(という街)のTARGETやCOSTOを見ながら右旋回を続ける。そしてTaxiway AにいたC130が飛んでった。またWake Turbulanceだ。

最終的に10本くらいTGLして満足いくLDGは3本くらいだった。離陸後に腕時計を見てから50分経過していたので、もう大丈夫だろうと思い、Deaprt to the Nortgをリクエストした。今日はNorth2で普通にHNLに戻ろうと思っていた。Ford Islandもよく見えるし、その先に町の明かりの中にQUARRYと同様にぽっかりと暗闇があるのがわかる、NMGCだ。

Downwindに入ると、RWY4LにHawaiianのB717が降りているところだ。そして、

”N4MM, caution wake turbulance、Hawaiian B717 landed on RWY4L, LDG point at your descrition, RWY4L cleared to Land”

つまり、先行機が下りるからその接地点のさらに遠くにタッチダウンしてもいいということだが、そのB717がどこにタッチダウンしたのか、NightのDown Windからではよくわからなかった。ひとまず高めにアプローチコースをとり、TDZ marking(日本ではサロンパス・マークとも言われる?)のさらに奥に降ろす。ラウンドアウト手前で少し煽られたが、なんとかLDG。その後TWRからパーキングを訊かれ"T-Hanger"と答えると、

”Make 180, back taxi 4L, Turn left ”F” and cross RWY4R to exit, monitor to GND”

という優しい感じのインストラクションがきた。

降りてみると、飛行時間は1.5Hrs。若干汗をかいた。
とにかくこれで間違いなくRequirementは満たした。あとはCHK RIDEでベストを尽くすのみだ。

これまでの飛行時間:267.1Hrs

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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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