スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

One Engine Inoperation-Multiengine Training #3,4,5,6

4/14/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Power Off Stall, Vmc DEMO

4/16/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI

4/17/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI, ENG Restart

4/18/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Steep turn, Vmc DEMO, Short field T/O

ここのところ、連続で飛んでいる。

ここ3本のFLTで集中的にやっていることはOne Engine Inoperating(OEI)だ。
それ以前の3本のFLTでやったことというのは、機体に慣れるためのトレーニングと言ってもよかったと思う。上昇、降下、レベル、T/O、LDGといったホントに基本の操作かた、Steep Turn、Power OffとPower OnのStallといったマニューバ、やっていることはC172、つまりシングルエンジンと変わらない。

イントラのMr.Jによるグラウンドでのインストラクション、そしてFLTを通じて、今感じていることは「OEIがマルチの肝」だということだ。そしてコレは簡単ではないらしい。


その理由の1つは、ENGが機軸から離れて、翼に各1つ取り付けられているためだ。そしてBE95Aの場合、双方のプロップは両方ともコックピットから見て時計回りに回っている。

まずはシンプルに考えて見る。
右のENGが止まった場合、左のENGの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は右に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上下反転しようとする。
逆に、左のENGが止まった場合、右のENGの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は左に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上限反転しようとする。

ただし、その度合いは、左ENGが止まった場合のほうが影響が大きい。
それにはいくつかの要素がある。

①Pファクターとアーム
左右のプロペラが回転することによって推力を生じさせるが、機体がハイピッチやハイAOAになれば、プロペラが下向きに回転するとき(コックピットから見てプロペラ回転半径の右半分)の推力が上向きのそれよりも大きくなる。
では機体を上から見たとき、機軸から左右両方のプロペラの下向き回転面までの距離(アーム)を見た場合、右の方が左よりも長い。このため左プロペラよりも強いモーメントが発生し、結果的に左向きのヨーが発生する。実際、BE95で離陸するときは、C172同様に右ラダーを踏み込んで上がっている。

②推力によるスリップストリーム
プロペラから生成される空気の流れが翼にあたることで揚力が発生するが、Pファクターの影響を受けているときは、この揚力もプロペラ回転半径の右半分で最も多く生成され、なおかつ機軸からのアームも左右で異なる。結果的に右翼の揚力が左翼のそれよりも大きくなり、左へのロールが発生する。

③スパイラル・スリップストリーム
左プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたり、仮に右ENGがOUTになった場合は垂直尾翼にあたった空気の流れが機体の左に行こうとする傾向を押さえてくれるが、左ENGがOUTの場合は右プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたらない。このため、左に行こうとする傾向を止める力が発生しない。

④プロペラ・トルク
プロペラが時計回りなら、期待には反時計回りのトルクが掛かっている。右ENGがOUTなら、このトルクが右に回ろうとする動きを減らすことになるが、左ENGがOUTならトルクは左にまわろうとする動きを助長することにある。

力学的な部分は苦手なところでもあるので説明に間違いがあるかもしれないが、簡単に言えば、右ENGよりも左ENGがOUTになった場合の飛行機のコントロールに影響を及ぼす度合いが大きい。


もう1つ、頭に入れておかなければならないことがある。ENGが2つあることによるパフォーマンスだ。
例えばENGが2つついている機体、180PS×2として、その機体である高度、ある速度でLEVEL FLTするのに150PS必要だったとする。ENGが2つとも生きているうちは、まだ210PSのマージン

がある。しかhし片方が死んだら、もう片方をフルパワーにしたとしても30PSのマージンしかない。この30PSという数字も、Density Altitudeや気温等々で変化する。場合によってはフルパワーにしたって上昇はおろLEVELさえ保てない場合でだってある。



さて、OEIの手順だが、以下のようになっている。
(・Maintain Current HDG)→手順には載ってないけど、ENGが片方死ねば、死んだほうに機体がロールしながら上昇しようとするから、まずそれを止める。
・Mixture:Full Rich
・Prop: Full FWD
・Throttle: Full Power
(ここまでがパフォーマンスを最大に発揮するためのセッティング)
・Flaps:UP
・Gears:UP(アプローチ中でFAFを越えた後は降ろしたまんま)
(ここまででDragを最小限に抑える)

ここまでを暗記しておいて瞬時にやる。
次にやるのがどっちのENGが死んでいるのかの特定。DEAD FOOTという方法をとる。
最初にMaitain Current Headingのところで生きているENGの方に3~5°バンクし、ラダーも踏み込むので、「ラダーを踏んでいない方のENGがDEAD」ということになる。


以降、

・Inop ENG:Throttle Idle
・Inop Prop: Fether
・Inop Mixture: Idle Cut Off
・Inop Magneto:Off
・Inop Alternator:Off
・Inop Fuel Pump: Off
・Inop Cowl Flap: Closed
・Ops Fuel Pupm ON
・Ops Cowl flap:Open 

という流れでDEAD ENGをCUTし、動いているENGを少しでも労わる(?)手当てをする。

さて、まだ慣れてないからかもしれないが、結構この操作は腕力が要る。3~5°のバンクと言ってもLEVELからshallow Turnに持ち込んでいるわけではなく、生きているENGからの回ろうとする力を押さえつけながら、バランスを保つためのバンクだ。そしてラダー、結構な踏力が必要になる。理想はBallを半分生きているENG側にズラす感じだが、相当踏み込まないとボールは半分外側にこない。

ここから先は、Vyseの102ktを維持する。可能であればPowerを絞っても構わない。上昇、効果、LEVELにかかわらず、102ktを維持する。


これがどうやって練習されるかというと、普通に飛んでいるときにMr.Jが片方のスロットルをアイドルにするのだ。
すかさずMixture Full Rich、Prop FUll FWD、Full Power、Flap Up、Gear Upとなる。そこからHDGを維持するために若干の格闘状態になる。まだHDGが安定せず、回ってしまう。もっと積極的にラダーを踏む必要があるようだ。


このOEIをスムーズにこなすこと、CHK LISTは暗記して、あたかもCHK LISTを使っているようにやって見せることが今の自分なりの課題だ。

アト、これまでにやったのは、Vmcデモと実際にENGを片方切ってのOEIとRestart。
Vmcデモは、Vmc80MPHをOEIの状態でデモするというもの。mcはMinimum contorolt。
手順は、
・Vyse+10ktまで減速後、右ENGをFUllPWR、左ENGをIdleに設定して、HDGを一定にする。
・ピッチを上げていって8°~10°くらいを維持、1秒に1MPH程度の割合でVmcまで減速する。
・ピッチアップにつれてPファクターが強くなり、どんどんと左に期待が持ってかれるので、ラダーをさらに踏み込んでいく。
・80MPH近辺(場合によりそれ以下)までそのまま維持していると、ストール・ホーンが鳴るか、Lost Directional Controlとなるかどちらかで、ノーズダウン+右ENGのパワーを抜く。
・Vyseまで回復したらパワーとピッチ、バンクを調整してLEVELに持ち込む。


「OEIで飛ばせるようになること」が、マルチで飛べるようになるための条件の70%以上を占めるのではないかと思う。それくらい機体のコントロールに影響を与えているし、パフォーマンスとマージンのことも頭においておく必要がある。

それからHigh Performance(BE95は360HP)とComplex(GearsはRetractive)ということも新しい分野でもあるが、速い故に早くプランニングし、Down wind、Base、Finalでの3StagesでのGears DWN CHKを忘れなければ、それほど難しくない。
その他のことは、C172の延長線上にある、そう思う。

とは言っても、まだ自分で「手足のごとく操る」感覚には到達していない。
ただ流して飛ぶだけなら大分慣れてきたけど、OEIとVmcデモを自信をもってできるようにならないといけない。
まだまだトレーニングが必要だ。

これまでの飛行時間:224.9Hrs
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

最新記事
最新コメント
最新トラックバック
月別アーカイブ
カテゴリ
FC2アクセスカウンター
FC2オンラインカウンター
現在の閲覧者数:
検索フォーム
RSSリンクの表示
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

QRコード
QRコード
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。