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"Another fuel stand"

10/09/09
Duration of FLT: 5.0hrs
Route of FLT: PHNL-PHMK-PHLU-PHUP-PHKO-PHMU-PHNY-PHNL
Normal T/O:7
Normal LDG:7

ちょっとした時間ができたので、再び300NM級のロングXCに出ることにした。
ここのところ、技量維持とはいえ西回りとか島1周とかが続いていたため、若干のマンネリに入りつつあったところだ。もちろん、飛ぶこと自体は楽しいんだけど、狭いエリアで似たようなことをやっていると、やはりたまには変化が欲しくなるようだ。

今回、初の同乗者を迎えることになった。Private Pilot Licenceはすでにお持ちのKさん。現在IFRの訓練をしているということで、たまたま都合が合うことがあり、KONAまでのXCを同行いただくことにした。

やること自体はいつものロングXC定番コースと変わらないかもしれない。

HNLを離陸後、まずはMOLOKAI(MKK)に降りて、すぐにKALAUPAPA(LUP)に向かう。そこからMKKのClass Dに戻ってSouth Transition、モロカイ島南からラナイ島北海岸へ抜けてカホオラエ島をブッちぎるようにハワイ島北部のUPOLU(UPP)まで直行。UPPからハワイ島西海岸に沿って南下しKONA(KOA)へ、ここで給油。KOAからはLANYI(LNY)へVORTAC直行のコースを取り、LNYからZHNLへ戻る。

このコースは過去に2回飛んでいる。HNLから東へ飛んで、VMC(有視界気象)を高確率で維持できるロング・コースだ。

久しぶりに46Jに乗り込む。機体備え付けの飛行記録によれば、4日間ほど誰も飛んでいない。そういえば、自分もこないだのは西回りコースでは、インジェクション機の12Fに乗ったし、最近ではもう1機、27Fというインジェクション機がやってきた。それでウチのスクールではおそらく一番古い46Jに乗るパイロットが減ってきているのか?

「安心しろ、今日は5時間ENGをまわしてやるから」

そんなことを思いながらプリフライトを終え、46Jに乗り込んだ。

FWY4 DEPでHNLを上がる。天候は問題ないが、ちょっとした霞がかかっている。その後のモロカイ島までのFlight Watchについてはやはりリクエストしなかった。そのかわり、APPの周波数はそのままモニターし続けた。トランスポンダをオンにして飛んでいる限り、トラフィックとしてはAPPから見られていることには変わらないし、なによりも、近い。トラフィックも少なめだったし、ここは問題ナシとした。

モロカイ島に差し掛かりMKK TWRにコンタクトする。

"MKK TWR, N46J, over ILIO PT, 1,500, inbound, TGL with info P"
"..."

応答がない・・・。今まで発音の関係で「なに言っているかわからない」と言われることはあっても、無言ということはなかった。念のため、周波数があっているか確認するが、間違ってはいない。も一度呼びかけると、ちょっと経ってから、

"N46J, MKK TWR, report 2nm left base, RWY5"

またずいぶんとザックリな指示だこと・・・。ATISでもスゴいこと言ってたな。MKKはRWYが2本クロスしてRWY5-23とRWY35-17があるが、ATISで言っていたのが、

"Wind calm, RWY at your choise"

前回のMKK立ち寄りでは、モロカイ島最西のILIO PTの次のVFRリポート・ポイントでリポートを要求されたし、また、管制官の声も、前回の陽気な声ではなく、なんとなく暗い。ひょっとして、酔っ払っている?

そして、かすみがかかっているのはモロカイでも同じで、海岸線から飛行場が見えない。そんなときは、GPS様に登場いただく。MKKは、VORTACと飛行場が若干離れているため、VORTAC直行のコースが意味を成さない。過去の経験からだいたいのHDGは見当がついているが、それでも目的地がよく見えないのは気持ち悪い。
HDGをGPSで確認しつつ飛んでいるうちに飛行場が見えてきて、MKKでTGLを1本こなす。そのままLUPに向けて飛んで行こうとNorth Transitionを要求したら、

"Turn right"

とシンプルな指示のみ。おもわずConfirmしたが間違いない。North TransitにはそのままRWY HDGをキープしたいのだが、東へ旋回することになる。ほどなくして、

"Turn left, 050"

無線では他の出発機がいたことも聞こえていたので、おそらくその出発機との感覚設定だとは思うんだけど、なんとなく無愛想だ。いつもより東よりのコースを飛んでいるので、対地高度が下がってしまった。まあ、スグ断崖絶壁になるんだけど、その瞬間を上空から見ると、なかなか迫力のある光景だった。
その後、LUPにフルストップする。若干跳ねた。

LUPに降り立って、東の方向を眺めてみると、今日は結構先が見渡せている。さっきの管制官とまたやりとりしてMKK Class Dを抜けるよりは、モロカイ北海岸を抜けたほうがイイか、とも思ったが、時間が勿体無いこともあり、予定どおり南へTransitしてラナイ北海岸へ抜けることにした。

ラナイからはFlight Followingをリクエストして、カホオラエ経由でダイレクトUPPへ。3,500ftまで上昇する、海面もほとんど波がなく凪いでいる。UPPはRWY7に降りて、なにもないランプエリアに入って、もういちどRWY7へタキシーダウンする。ここで、右席のKさんにTake Offをやってもらうことにした。ただ、Kさんも右席での操縦は未経験とのことで、スロットルをフルパワーに入れて、Air Speedを読み上げるサポートは左席から差し上げた。


Cross Windに入ったところでコントロールを交代して、KOAに向かった。
KOAは今日はRWY35のコンディション、ハイウェイをフォローするとそのままRight Down windに入る。若干の左からのクロスウィンドを感じながら、ラダーで修正を加える。左からと思ったら上がっている右翼が持ち上げられたりと、姿勢制御に忙しかったが、LDGとしてはなんとか形になった。


さてここで給油だが、給油ノズルのグリップを握っても握っても、ガソリンがまったく送り込まれない。前回も握力を鍛えるがごとく、何回もグリップを握って握って、20分かけてようやく15ガロンを給油した。給油スタンドに連絡先の電話番号が書いてあったから、ひとまず電話してみる。

「ポンプのスイッチは入れた?」
「入ってますよ。この電話の裏でゴンゴン言っている音、聞こえないですか?」
「そのタンク、3000ガロン入っているんだよ。」
「けどグリップを握っても握っても、出てこないんですよ。ホノルルまで戻らないといけないのに、どうすりゃいいんですか?タンクの中、カラなんじゃないですか?」

とりあえず、現場に来てくれることに。そして、待つこと10分、1人のおじさんが到着して状況を説明する。タンクの天辺に登って残量をビジュアル・チェックするつもりらしい・・・

「あ、カラだ!」

そして、以下の説明を受けた。
・今から連絡すれば、給油車が45分でここに到着する。
・給油車がタンクに給油するのに約1時間かかる。
・つまり、ここで給油するならあと2時間くらい待っててもらう必要がある。
・KOAから北に30NMほど言ったところにWaimea Kohalaという飛行場があって、そこで給油はできる。

そして最後に、

「I'm so sorry.」

だった。
半分イヤミのつもりで、「10日ほど前にここで給油したけど、15ガロン入れるのに20分かかりましたよ。」と言ってやったところ、

「異常を確認したんなら、そのとき教えてくれないと」と半ば逆切れまがいのコメントを頂いた。

さて、考えてみた。このおじさんはWaimeaで給油ができると言っているが、チャートにはその記号が記されていない。残燃料は27ガロン、3時間以上飛べるからホノルルまでそのまま帰れなくもない。ただ、なにかの理由でホールドかけられることもあるだろうし、あまり気持ちのイイものでもない。
Waimeaまで行っても給油できなかったら、燃料の無駄な消費だから、「そのまま無給油でHNLまで戻る」というのも最終選択肢としてとっておく。
おじさんがウソをつく理由はないが、初めて訪れる飛行場に給油スタンドがあるかどうか、このままではわからない。そこでPCS(他のエリアではAF/Dと呼ばれている、飛行場の情報が載っている本)を紐解くと、給油サービスはあることになっている。

そこで、以下のように動くことにした。
①ひとまずWaimea(MUE)まで飛んで、給油ができるか確認する。
②もしMUEで給油できなければ、マウイまで飛んで給油する。

ということで、KOAから北へ飛んで、予定外のMUEまでのレグを飛ぶことになった。
そんなこんなで、本日のルート↓
route100909.jpg

MUEは内陸に入ったところで標高が高めだ。Take Off後、3,500ftまで上昇したが、そのままその高度がMUEのパターン高度になる。RWYは4-22、ASOSで気象観測情報を入手すると、Head windだった。
MUE.jpg

ストレート・インで降りてみると、意外にここはイイ飛行場だということがわかった。
というのも、RWYも長めでランプ・エリアもコンパクト、給油スタンドもKOAのようなサークルが描かれていてわかりやすく、なによりも、休憩するためのターミナルビルが近い、という、ジェネアビのXCには嬉しい長所が備えられている。ちなみにKOAの場合、給油後に休憩しようとすると、ランプエリアまでクリアランスをとってタキシングする必要がある。今度からUPPの次はMUEで給油するようにするか。KOAはデカイけど、休憩ポイントとしてのメリットがあまりナイ。
給油スタンドで給油を開始すると・・・ちゃんとノズルから勢いよくガソリンが出てきた。これで一安心だ。

MUEを上がってLNYへ向かうが、当初KOAのVORTAC(IAI)のR-312をフォローする予定だったため、このコースに少しずつ近づけるように西よりのコースをとる。ラナイ島を遠くから見ると、島の上空に発達した積乱雲があるのがわかった。降りれるかどうか、怪しげな雲に見えたが、スンナリ降りることができた。
飛行場から空を見上げると、さっき遠くから見えた島を覆っている積乱雲の底が見えている。パターン高度ギリギリな感じの高度だ。LNYでの休憩もそこそこに、とっとと上がることにした。

LNY RWY3をDown Wind DEPしてパターン高度に到達すると、目の前スグ上が雲になった。下に抜けるか、上を越えるか、さっき見た雲の形が本当なら上から行けるハズ、ということで上を選んだ。溝のように抜けているルートが見える、かすかに海面も見える、2,500ftまで上がって1分ほど飛んだところで、雲は切れた。

あとはHNLまで戻るだけ、と思ったのも束の間、いつもオアフ島が見える地点まで到達しても、島が見えない。そのかわり、これまたかなり発達した巨大な積乱雲が見える。イヤな予感がしてきたが、その雲の底辺の下に、かすかに海岸線が見えてきた・・・
近づいて行くうちに、進入高度の2,000ftでの影響はなさそうだということがわかるが、通常の侵入ルートではなく、スタジアムまで迂回させられるルートになった。どうやら混雑しているらしい。

すでにClass Bのクリアランスは出て、H1フリーウェイをフォローしてスタジアムをインサイトしたところで、Holdingの指示が出た。ついでにAltitude at pilot descretion、ここまでくればフォード・アイランド経由で誘導されることは予想がついた。
ここまでで、雲が結構下まで降りてきていて回避するのも結構シビアになってきた。周りの景色が灰色だ、はやく降りたい。

スタジアムに差し掛かってホールディングに入ろうとしたところで、

"N46J, start holding over Stadium, now decending to 1,500ft"と応答すると、APP管制官がなぜか、


"N46J, Negative, cleared into class B air space, Ford island, Navy Marine golfcourse, enter RWY4L Left down wind"

まず、Negativeをコールされたことで、一瞬頭が白くなった。聞き間違いならともかく、全く関連のわからないNegativeだった。そしてここで戸惑ったのは、すでにClass Bのクリアランスは貰っていてClass Bの中にいるにもかかわらず、なぜまたクリアランスが出たのかだった。チャートで見ても、スタジアムの手前はまだClass Bの中だから、いったん出てまた入ったというわけでもない。
class b 1009

とにかく、リード・バックしたときに、いつもの癖で、こう答えてしまったらしい。

"N46J, cleared into Class B Air Space nia North 2 Arrival, Ford island, Navy Marine Golf Course, enter RWY4L left down wind."

次の瞬間、

"You don't understand my direction."

とまで言われてしまった。最終的に受けた指示は、

"Proceed direct Ford island then Navy Marine golf course, enter RWY4L left down wind"

だった。これをゆっくりリードバックしたら、

"Domo, arigato"

と日本語で応答されてしまって、右席のKさんが大うけしていた。このとき実はテンパってて、この外人訛りの「ドモアリガト」がよく聞こえなかったのだが、Kさんからそれを聞いて、結果的に問題ナシということが確認できた。
でも、あのClass Bのクリアランスはなんだったんだろう?

RWY4LにLDG、wind180@8kt、つまり、Tail windでのLDGとなった。ウマく減速ができなかった、そして景気よく跳ねた・・・最後の最後でダメダメなLDGとなり、XCをキレイに締めくくることができなかったのが残念だった。


とはいえ、成果がなかったわけではない。飛んでみれば5HrsのFLT、MUEという新しい飛行場も発見した。LDGはまたTGLで地道に修行して精進するのみだ。

これまでの飛行時間:119.1Hrs
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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