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"XC as a PIC"

09/27/09
Duration of FLT: 4.7hrs
Route of FLT: PHNL-PHMK-PHLU-PHUP-PHKO-PHNY-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6

突然だが、日本の自家用操縦士免許を見据えた場合、単独野外飛行(StudentのSoloのXC)は、総飛行距離が150NMあって、中間で2回のフルストップ(生地着陸)したものを含む5時間以上の飛行経験が必要だった。なんとも分かりにくい日本語だが、これは航空法施工規則と言うものに出てくる。この解釈は、とにかく5時間の飛行経験がまず必要で、その5時間というのはすべて総飛行距離が150NM以上である必要があるものと思っていた。
これとは別に、FAAのルールでは、生地着陸2回を構成する各飛行レグの距離が50NM以上必要(ただし、ハワイのような島嶼では、必ずしもそうではない)と言うのがある。この2つがごっちゃになっていて、敢行したのがKONAまでのsoloXCだった。このFLTでは、各レグが50NM以上あって、総飛行距離が300NM以上、そのうえ途中カホオラエ島1周とか、オアフ南東部でのホールドとかあったので、結果的に1本のFLTで5.6時間飛び、日本の自家用に必要な飛行時間を満足した。実際には、日本では各レグの距離は言及されていなくて、総飛行距離が自家用で150NM、事業用で300NMあればイイらしい。けど、飛行時間が無駄になることはナイので、ヨシとした。

FAAのPrivate Pilotになって、自分の判断、責任だけで飛ぶようになって、IFRも取得しようとしている。IFRのグランド・スクールが始まるのが10月の第1周からで、それまで手を拱いているなんてアホなマネはできない。といっても、漫然に飛んでもつまらない。そこで目標にしたのが、「日本の事業用免許取得に必要な飛行時間」である。これにはいくつかの条件があり、総飛行時間200時間以上、機長時間80時間以上、夜間飛行の機長時間5時間以上、計器飛行でぼ機長時間5時間以上等々、とにかく経験が必要と言うことが分かる。それらの1つの中に、

「総飛行距離300NM以上で、途中2回の生地着陸を含む、20時間以上の機長としての野外飛行」

というのがある。これも、
・20時間すべてが300NM以上のFLTで占められている必要があるのか、
それとも、
・20時間の内、1回でも300NM以上飛んで途中で生地着陸したFLTがあればいいのか

どちらにも解釈できる日本語で困る。(なんなんだ、『含む』って・・・)

いろんなところで聞いたところ、どうも後者で十分なようだった。ただし、少なくとも1回はそれが必要であることに変わりはない。これからの時期、11月当たりからハワイは雨季に入る。コナまでのエンルートでIMCになることはまれかもしれないが、経由地の数箇所がIMCでLDGできず、300NM以上のXC不成立になる可能性はあるだろう。今の駐在の期間は7月まで。そう考えると、今のうちにコレは飛んでおいたほうがイイだろう、ということになった。

これを考えたのが先週の木曜日、そして日曜日に実行することにした。
全体のルート・プランニング自体はStudent Soloのときのものがベースとして使える。今回は5時間にこだわる必要はなく、300NMに気をつければイイ。
次に気にしなくてはいけないのは、気象。Solonoコナ行きでは、マウイ島北海岸東部のハナを経由地に入れていたが、その手前でIMCになりそうだったので引き返している。また、各レグ50NM以上にこだわる必要はないので、距離を刻んでもいいから確実に降りれそうな場所を選ぶ必要がある。
この結果、ルートはこのようになった。

往路:ホノルル-48NM→モロカイ-8NM→カラウパパ-84NM→ウーポル-33NM→コナ
復路:コナ-80NM→ラナイ-63NM→ホノルル
route092709.jpg
赤:飛行ルート
青:区間直線距離

これまでに聞いた話及び経験で、モロカイ島とマウイ島の北海岸は大抵天気が悪いと言うこと、カラウパパは降りれてもハナはアテニできないと思っている。マウイ島のメイン空港カフルイはグランド・ループのトラウマがあることで、できれば外すことにした。このルートで300NMのXCを成立させるためには、カラウパパとウーポルのどちらかには必ず降りる必要がある、ということだった。モロカイの後にカラウパパに降りるのは、飛行距離を稼ぐためだ。ホノルルからカラウパパに直行すると54NM、途中にモロカイを入れると2NM増える。実はこの2NMが「肝」で、モロカイに降りないままカラウパパで降りて、ウーポルに降りれない場合、総飛行距離が299NMになってしまう。それに、カラウパパに降りられなくてもモロカイに降りさえすれば、ウーポルに降りられれば問題ない。モロカイが降りられないということは殆どないが、カラウパパは降りられないことがあるかもしれない。ウーポルは、行って見ないとわからないが、気象情報的には風こそ強いが大丈夫そうだ。

FLTだけで日曜日を潰すと家族から白い目で見られるので、例えば午前中で終わらせられないかと考えた。Mr.Gと普通に飛んで、ハナ経由での飛行時間が4.7時間だった。これを参考に、46Jを朝6時から昼の1時まで予約した。6時に上がれれば、昼過ぎには自宅に戻れればイイだろう、と思った。

金曜日の時点では、FLT当日の各経由地の予報は晴れ。天気図を見ても高気圧が張り出してきていて、全般的に東よりの風だ。これが土曜日になると、各地とも晴れながら、コナを除いて強風となっていた。ホノルルでGust25kt、カラウパパでGust28ktとか・・・もうStudentではないので、強風でも誰も自分を止めやしない。反面、自分の判断と自分の責任が重要になり、重くなる。脳裏に浮かんだのは、カフルイのグラウンド・ループ。自分の技量を上回る風なら飛ばない勇気も必要、けど経験しないと上達しない。ムリは絶対にいけない。少し考えて、これまででいちばんの強風コンディションだったカフルイのLDG時のビデオを見てみた。Mr.Gと一緒に飛んだのときのビデオで、TWRにWind checkをリクエストしている。

"WInd040@12G29kt"

「今日のコンディションと大して変わらない。油断しなければ、自信をもっていいだろう。」ディッシジョンとしてはGO、出ることにした。


6:00AMにAir Bornといきたかったのだが、この時期の6:00AM、ホノルルはまだ暗い。ウチのクラブのポリシーで、NightはIFRレーティング保持者じゃないとダメというのがあるので、時間をずらす。結果的に上がったのは7:20AM頃だった。

FWY4 DEPでH1フリーウェイをフォローする。パンチボール上空を通過、この辺からいつものように機体が揺れる。洋上へ出るまでの辛抱だ。朝の7時半だけあって、まだ東の低い位置に太陽がある。つまり、東向きに飛ぶと眩しい。
ココヘッドを抜けてCKH R-085コースをフォローするように飛ぶと、モロカイ島の西端ILIO PTに到達する。今日の視程では、ココヘッドからモロカイ島がもう見えている。

安全確保の観点で言えば、このようなXCを飛ぶときに、2つの選択肢がある。1つはFLT PLNの提出とアクティベート。もう1つはHCF DEPにコンタクトしてのレーダー・アドバイザリーだ。FLT PLNは、FSS(Flight Service Station)に提出し、当該時間に自分が飛行中であることを知ってもらうことが目的の1つだ。目的地に着いたらFSSに連絡してFLT PLNをクローズする。この連絡がない場合、当該トラフィックが行方不明と認定され、ルート上の捜索救難が発令される。レーダー・アドバイザリーは、FLT FOLLOWINGとも呼ばれるが、レーダーで衝突防止のための助言を貰うものだ。基本的にはDEP/APPのレーダーはIFRのトラフィックを管制するためのものだが、VFR機についてもリクエストをすれば助言はしてくれる。もっとも、VFRなのでレーダーの管制を受けることが目的ではなく、FLT FOLLOWINGという名のとおり、目的地に付くまで見ててもらうことが目的だ。つまり、仮にレーダーサービス中にトラフィックが不時着することがあれば、APP/DEPがレーダーでそれを確認でき、捜索救難につなげてもらうことができる。

このレグでは、このどちらもとらなかった。というのも、比較的近い距離にモロカイ島が見えているからで、なんとなくレーダー・アドバイザリーを受けるのが間抜けに見えたからだ。ただし、APPの無線は常時モニターしていた。よって、APPが他のトラフィックに対して46Jの位置情報を流すときに、

"Traffic 10 o'clock, 1,500ft east bound to Molokai, type unknown."

という情報を何回も聞くことになった。

モロカイ島のILIO PTに差し掛かり、TWRを呼び出す。
"MOLOKAI TWR, N9846J over ILIO PT, with information X, inbound TGL"
"N46J, good morning MOLOKAI TWR! report MOOMOMI BEACH"

なんだか陽気な声だ。ビーチに差し掛かるとTGLのクリアランスが出た。モロカイは飛行場の位置が分かりにくいが、今飛んでいるHDGとチャート、それから補助的にGPSを使い、飛行場をインサイトした。RWY5、頼んでもないのにWind CHK、040@11kt、悪くない。Normal LDG、そしてAir Born。そのままDeparture to thr Northをリクエストとして、カラウパパへ向かう。

カラウパパはモロカイの北海岸の崖の裏側にあり、MKK VORTACの電波が受信できないところにある。モロカイの海抜が450ft、そこからほぼ海面と同じ海抜にあるカラウパパに移動する。8NMしか離れていないのに天気がぜんぜん違う。それに風も強い。できればここはフルストップしておきたい。
吹き降ろしの風が感じられるが、普通に考えると東よりの風だからRWY HDGに対して右斜め前からの風と考えるべきだ。しかし、Wind Sockは概ねヘッド・ウィンド、もうこうなったら風を感じながら降ろすしかない。スレッショールドを超えたあとのラウンド・アウトが安定しない。どちらの翼を下げるべきかも分からないようなタービュランス系の風を感じる。Go Aroundを決心した一瞬、片方のタイヤが接地したが、それでもフルパワーでやりなおす。2本目は接地したが、強いヘッドウィンドで接地の瞬間が分からないくらいの気持ち悪い接地だった。

カラウパパに降りたのだから、ウーポルに降りれなくてもコナまでいければ大丈夫だ。ちなみにそのカラウパパって、こんな感じ。
KALAUPAPA1-mini.jpg

何もないって素晴らしいと思う。

カラウパパら東を見ると、こんな感じ。実際には島の反対側までの視程はVMCでいけそうな感じだったが、雨は降っていたと思う。

北側がこんな感じ。
KALAUPAPA2-mini.jpg

さらに飛行場から南西を臨むと、モロカイの北側海岸が見える。絶壁具合がおわかりいただけるだろうか。モロカイの飛行場は、ちょうど画面中央部の崖の向こう側に位置する。
mololai cliff


東側に雲が立ちはだかっている。この時点で、モロカイ島の北側を飛ぶのはやめて、南側に出ることにした。そのためには、MOLOKAI Class DをSouth Transitionする必要がある。

さっきの陽気なTWRが出てきて、

南側へ抜けると、
"N46J, frequency change approved, see'ya later."

See’ya later、なかなかホノルルでは聞けないだろうな・・・

さて、モロカイ島南海岸に出ると、東方面にはそこそこ雲が出ていた。予定としては、モロカイ島南海岸を東に飛んで、マウイ島南海岸をフォローして、ハワイ島の北端ウーポルに出るつもりだった。しかし、見てみると、ラナイ島北海岸の方が晴れ間が多い。あまり悩むこともなく、ラナイの北海岸をフォローすることにした。

ところで、今日の風向は2000ftで080@23ktといった予報、コレをもとに2,500ftで飛ぶことを想定したNAVLOGを作っておいた。実際には雲を避けるため3,500ftまで上昇したが、計算値の対地速度(GS)は75kt程度という、向かい風の影響を諸に受けるコンディションだった。ちなみに、DMEでは(距離と経過時間を基にしてだと思うのだが)対地速度を表示できるのだが、この数値が一時期65ktくらいまで落ちていた。コレ、ものスゴク遅い。

ラナイ島の海岸線を抜けると、正面にカホオラエ島が見える。この島はSolo XCで1周14分かけて周った島だ。ここでHCF APPにコンタクトしてFlight Followingをリクエストする。
UPP VOLTACへの直行コースをとるが、高度帯の関係か、たまにDMEが非表示になる。GPSで見る限り、コースも間違っていない。こんなとき、GPSは便利だ。
garmin195.jpg

ウーポルに着くまでの間、他のトラフィックをインサイトすることもなかった。、DMEが安定して表示されるようになった30DMEくらいの位置で、正面に同高度で横に長い雲が見えてきた。
to UPP 3500

近づくに連れて、隙間があることがわかった。15DMEくらいから高度を落とし、雲の隙間を飛んでいく。10DMEくらいでRWYらしきものが見えてきた。RWY7のFinalに合わせ、パターン高度で上空を通過、風向を確認する。けどよくわからなかった・・・全域的に風は東からなので、まあRWY7で問題ない。

ウーポルはRWY7も25も、海側のパターンとなっている。その理由は、上空を飛んで初めてわかった。ちなみに、その写真(地上から)がコレだ。
upolu.jpg

風力発電のなかなかの好ロケーションらしく、つまりは山からの吹き降ろしの風があるということか。LDGしてみたが、カラウパパと同じ強いヘッドウィンド、極端なクロス・ウィンド・コレクションもないが、やはりさっきと同じ、接地タイミングがよく分からない気持ち悪い接地だった。一応トイレ休憩でもしようとランプエリアに入ってみたが、ここはターミナルがなくトイレらしき建物も見当たらない。ENGをCUTしてもしょうがなさそうだし、トイレも行かなくて大丈夫なので、そのままコナに向かうことにした。

ウーポルを上がって南下して、高度を3500ftで巡航する。コナに降りた後で飛行場のダイヤグラムが必要になるので、PCS(A/FDのグアム・ハワイ版)で探していたところ、突然右からドン!というショックを受ける。タービュランス???その後もしばらくバンピーな風が続いた。が、コナとウーポルとの中間点に差し掛かると、また安定してきた。
コナが見えてくると、RWY17へアラインし、LDGした。ここで給油だ。

Fuel Farmまでタクシーし、ENGをCUTする。静かだ。日曜日の午前中、ウソのような静けさだ。セルフ・サービスで給油をするが、ポンプの調子がよくないのか、少しずつしか出ない。

トイレ休憩も済ませ、コナをRight Downwind DEPで北西に進路をとる。
復路はNAVLOGすら作っていない。というのも、復路だけで148NM、ラナイとホノルルをほぼ一直線に結ぶコースだからだ。KONA VORTAC R-312をそのままフォローする。高度4,500、HCF APPにコンタクトしてふたたびFlight Followingのリクエスト。すべて順調だ。


前回のSolo XCでは結構強風だったラナイのRWY3、その後の「ストール・ウォーニング・ホーン」に着意するようになったためか、今回のLDGは・・・強風にしては、まあヨシとできるLDGだった。


ランプに入ってENGをCUT、機体から降りようとしていたら、DHC-8らしき機体がランプ・インしてきた。インター・アイランズの定期便のようだ。ダッシュ8、C172に比べればぜんぜんデカいしパワフルだ。チャンスがあれば、一度飛ばしてみたい。

この時点で11:45AM、昼前には自宅に戻っているつもりだったのに、そうはいかないようだった。ここまでで朝飯は食べてないし、尿意を抑えるため水も飲んでいない。ターミナル・ビルに入って水分を取ることにした。自動販売機を見つけたが、500mlのコーラが$1.75、高い。日本の販売価格とかわらないかもしれないが、この値段は相場の倍、まるで『スキー場の自販ですか』という値段だった。アメリカでは大抵の公共場所にある冷水機、こちらに軍配が上がった。ほんの少量口に含むだけだから、コレでOKなんだよな、タダだし。

ランプに戻ると、ダッシュ8が出発しようとしているところだった。(オマケ画像↓)



こっちもとっとと上がることにした。ラナイを上がってからはHCF APPをモニターし、ココヘッドの15DMEでAPPにコンタクト、FWY 2 ARRを2000ftでフォローして戻る。ATISの情報ではWind040@15kt、幸いにしてGustのインデックスは着いていなかった。4LへのLDG、悪くない。

降りてみると、コナに初めて行ったときと同じ4.7hrsのFLTだった。強風にチャレンジするつもりはさらさらないけど、あまりビビリすぎても仕方がないし、なによりも経験しないとウマくならない。そういった意味では、LDG全般はどれも並以上のものだったし、自分の自信をつけることができたイイFLTだったと思う。

ただし、反省点もある。
1つは、基本手順がおろそかになっていること。懺悔すると、コナのRWY17のLDGでは、CARB HEATをONにしていなかった。LDGクリアランスとFinalへのアラインがあまりにも長かったためだからと思うが、接地の後でコレに気がつき、少々ゾッとした。自戒しなくては。
もう1つは、これはPIC次第なんだけど、やはりFLT PLNを出さないのであれば、Flight Followingをリクエストしておいたほうがイイのだろうということだった。自分のことをType Unkownと連呼されるのもどうかと思うし。けど、FSSの周波数にあわせている限りは、APPとは交信すらしないから、ウラでUnkownって言われているんだよな・・・

自宅に戻ったら昼の1:30分頃。嫁さんが作ってくれていた昼ごはんは、鶏肉の炊き込みご飯。大盛り2杯を完食!午前中はFLT、昼からは家族で買い物、なかなかイイ休日の過ごし方だと思う。


これまでの飛行時間:111.3Hrs
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プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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