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"Good day, HNL"

1/8/11
Type of A/C: C172R
Duration of FLT:1.2Hrs
Route of FLT:PHNL-PHNL
Instrument approach: ILSRWY4R(HNL)
RMKS: Holding CKH R040
Normal T/O:1
Normal LDG:1

うちのクラブの飛行機が、どんどんと使えなくなってきている。

もともと飛ぼうと思っていたPiperはHard LDGで入院中、C182は内装とペイントで入国3日目から使えなくなっている。昔少し乗った66540もWing Damege、残っているのはC172が3機、46Jと12F、それから27Fだ。
この内46Jと12FにはDMEが搭載されているいる。27FはGPSが搭載されていてDMEが搭載されていなかったはずう。自分はアンチGPS派(というよりもDME派)なのでIFRで飛ぼうとしたときに27Fのチョイスはない。

少々横道の反れるが、GPSとDMEの関係がイマイチ整理できていない。GPSってRNAVルートで飛ぶときにはそのデータがCurrentである必要がある、それはわかる。以前、Comm MELのCHKを受けた時のExaminnnerのMr.AとそのStudentの会話を聞いたことがあって、「DME REQUIREDのアプローチをするとき、DMEを搭載していないけどGPSは搭載している、GPSをDME代わりに使えるのか?」という質問に、確かMr.Aは「YES」とこたえていたような気がする。でも、その前提ってGPSのデータがCurrentである必要があると思うのだけれど・・・。確かにFIXと違ってVOR/VORDME/VORTACの位置って基本的に不変だけど、DMEのかわりにCurrentでないGPSって使っていいのだろうか?この答えが未だに探せないでいる。

そういうこともあって、年式は新しくても27Fには殆ど乗らない。
そして機体のスケジュール表(webで確認できる)を見てみると、このFLTのアトで12Fも100Hrsのメンテに入るようだ。残された期間は2日、今日はCKHのホールディングとアプローチを1つ、これでCurrentが維持できる。翌日は今回の滞在で非常に世話になっている友人を乗せてハナウマ・ベイを見てもらおうと思っている。使える機体が少なくなってきているから機体予約も争奪戦っぽくなってきている。

今日のFLTも当初は夕方にセットしていたが、12Fを2時から押さえていたパイロットがキャンセルしたため、そこに滑り込んだ。そんなこんなで、今日もTWRに電話してホールディングとFull stopのためのアプローチを1つをリクエストする。

昨日と同じように離陸後右にHDGを振り、ワイキキを眼下に眺めながら5000ftまで上昇する。


6000ftまでの上昇を指示され、そしてほどなくしてCKHまでProceed direct、Hold over CHKとなる。今日はパラレルでエントリーする。さて、雲はと言うと・・・・



一昨日のような雲海の上を飛ぶようなものでなく、少し残念だった。一昨日の様子をカメラで撮れなかったことが悔やまれる。
それでも、やはり雲の上というのは素晴らしい。

ホールディング自体はというと、インバウンドとアウトバウンドの差がかなりある。アウトバウンドを40秒弱といったところか・・・GPSに付いているGSを見てみるとインバウンドで85kt程度なのに、アウトバウンドでは115ktあたりまで加速している・・・

明日は46Jで早朝FLT、パッセンジャーを乗せて同じコトをするので、今日のところは適度に切り上げてHCFにILSRWY4Rのアプローチをリクエストする。できるだけ計器を見てやってみると、横風が強いのか流されている。HCFからもDeviationについてアドバイスされる・・・TWRにハンドオーバーされてLDGクリアランスが出たときの風が340@10ktあたり。イイ感じの横風だ。

Short finalあたりから降ろすことに集中してRWYにアラインさせる。左からのコンスタントな風、結構なcrabが必要、こうなると左のメインギアから接地させることに神経を集中する。Short final、左へWing lowしてセンターラインにアライン、外さないようにラダーでステップを踏む。左ギアからの接地、続いて右ギア、そしてノーズ、すかさずヨークをフルで左に倒す。他人に見せても恥ずかしくないCross wind LDGができたかな・・・

こんな感じで、おそらく今回の滞在で締めくくりのFLTになるであろう明日の46JでのFLTに期待しつつ、今日のFLTを終了した。

滞在先に戻ってメールを確認していると、ショッキングなメールが1通、FLTクラブのスケジュールシステムから簿自動送信メールだった。「明日の46Jの予約についてはsupershededとなりました。」

え~?

スケジュールのwebを見てみると、なんと46Jが100Hrsに入っていた。なんてこった・・・
パッセンジャー予定の友人には謝罪した。そして、今終えたFLTが今回の滞在での最後のFLTということになってしまった。なんとまあ、中途半端なことか。

実は駐在期間を終了して日本に帰国する前も似たような感じで、LAST FLTをやろうと思っていたらメンテやらWxやらで阻まれていたのだった。最終的には家族でC182に乗って島半周の後LNYに行ったFLTがLASTになtった。もちろん自分ではそれがLASTとは思っていないわけだから、やろうと思っていたことができないままLASTを結果論的に迎えてしまっている。

でも、なぜか、それほど悔しさが強くない。そして、そんな話を聞いていた嫁さんが、こう言った。

「また来い、ってコトだよ。」

そう、またここに来て飛ぶような気がしてならない。次がいつになるのかわからないけど、またここに来て飛びたい。そしてそれがそう難しくないように思えて仕方なかった。

振り返れば雨季かつKona windの時期にやってきて4日間も飛べて、なおかつHNLにもJRFにもRWY4のアプローチができ、運もよかったかもしれない。
こうして、今回の滞在のFLTは終了した。また次のチャンス、いつくるかわからないいけど、そのときはまたひたすら雲の上を楽しみたいと思うだけだった。
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" IFR XC FLT"

1/7/11
Type of A/C: C172R
Duration of FLT:2.8hrs
Route of FLT:PHNL-PHNY-PHNL
Instrument approach: VORRWY3x2, ILSRWY3(LNY), ILSRWY4R(HNL)
Normal T/O:2
Normal LDG:2

XCをやるつもりでちょっと長めに機体を押さえていたが、少なくともハワイの空域でのVFRのXCは、もう飽きがきているような気がした。誤解のないように言えば、飛ぶこと自体には飽きてないけど、VFRのXCで長いエンルートの時間を過ごすのは、もったいないような気がしている。だから、雲の上を飛べるような、IFRのXCでKOAまで行くことを当初考えていた。

これまでのトレーニングで、HNL-LUP-UPP-KOA-LNY-HNLというような1日で5時間近く飛ぶようなプランを組んできた(アメリカ人はこんなバカなことはあまりやらないかも)せいか、XCはPiperやC182のような足の速い機体でしか飛びたいと思わなくなった。なのに今回の滞在では足の遅いC172にしか乗れそうもない。だから、KOAまで行って帰ってくるという当初の予定を変更することにした。

さて、昨日のアプローチは1つ、Currencyの維持にはあと5つアプローチすればイイ。それから、まだIFRのプランをファイルして単独で飛んだことがなかった。どこへ行く?

出した答えはLNYだった。LNYまでのエンルートは最低で5000ft、うまくいけば雲の上に出れるかもしれない。そりゃ9000ftあたりで飛べば雲のうえもありだろうけど、1月のこの時期、ハワイといえども寒いだろうし、LNYまで64NM、9000まであがる距離ではない。
ということで、LNYまでのIFRプランをDUATS経由でファイルする。PALAY2DEP.PALAY LNY TRNSというルート、RMKSにはLife vest等々サバイバルギアの搭載状況を記載するが、その次にこのように追加した。

"Rq approach shooting, VORRWY3x2, ILSRWY3x1, then full stop"

これが通じるかどうかはわからないけど、通じてなかったらLNYの20DME手前あたりでHCFにリクエストすればイイ。
ちなみに、PALAY2のルートはこちら↓
PALEY2DEP.jpg


少し早めに飛行場に向かい、クリアランスをピックアップする。

"HNL DEL, N9512F with info T, IFR to LNY, proposing 5000"
"N9512F, cleared to LNY via PALAY2 dep, PALAY, LNY TRNS, turn right 120, maint 5000, Dep will be 124.8, squawk xxxx"

離陸してスグにHDGを右に振り、ワイキキ、ダイヤモンドヘッドを左手に見て5000まで上昇する。残念ながら、今回は雲の層が5000ftよりも上のほうだった。ほどなくして、PALAY2.PALAYのルートであるHNL R110にジョインアップの指示が来る。

LNYでは以前もアプローチの練習をしたことがあるが、ここの利点は空域が忙しくないということにある。また、LNYに行くまでに0.8Hrsくらいかかるので、3本もアプローチの練習をすれば飛びごたえはある。LNYの手前20DMEに入る頃にHCFにリクエストを再確認するつもりだったのだが、HNL24DMEのPALAYに到達する前にHCFが、

「12F、インテンションはVORRWY3を2回とILSRWY3を1回?」

と聞いてきた。そのとおりと答えて、そのまま飛んでいると、まだLNYまで20DMEほどあろうかというところでアプローチのクリアランスが出た、まずはLNY10DMEのArcだ。1DME手前から右旋回を開始してArcには入る、9.9~10.1DMEの間でなんとかおさめられるように回る。
vor3.jpg

LNYはNone TWRなので、Finalに乗った後はRadar Servise Terminate、Fq Changeとなり、LNYのCTAFでアナウンスしながらFinalアプローチを続けることになる。Missed ApproachのアトはまたHCFのFqに戻ることになる。VORRWY3のFinalに入った後、HCFがFq Changeを指示し、LNY CTAF122.9MHzでアナウンスをしたとたん、radioから"KO~MMY~"と呼びかけるvoiceが入ってきた。Mr.Cだった。

「よう!」
「今LNY?」
「うん、LNY、Mr.Cは?」
「ビッグアイランド」
「RGR THAT」

こんな会話をCTAFでしていた。ちなみに122.9は、あちこちの島のNone TWRの飛行場のCTAFになっている。だからAvionicsがよければ、あるいはちらかが高高度を飛んでいれば、ラナイ島とハワイ島の間でも航空機間の無線交信ができる。

VORRWY3の1本目を終了し、Climbing instructionのとおりMissed Approach Courseをフォローし、5000ftまで上がる。すると、

"12F, proceed to GRAMY then hold as published"

なんとリアルのホールディングの指示が来た。LNYは空域としてはHNLほど忙しくないけど、Island Airが定期航空便を出している。それから、他にもGPSのApproachをリクエストしているトラフィックがいるようだ。そういう意味では、Full Arc込みの長い時間のアプローチをしていると、セパレーションのためのホールディングが必要になるということもある、ということらしい。

ホールディングはLNYのR278上にあるGRAMYをinbound098で右旋回するコース、Missed ApproachですでにR278に乗っているので、エントリーはティアドロップかパラレルの好きなほうを選べる、迷わずティアドロップを選択。5000ftでのGRAMYでのホールディング、CKHでのそれよりも10DMEの距離があるため、やりやすい。

10分ほどホールディングした後にリリースとなり、そのままアプローチクリアランスが出る。Arcを描いて、Finalへ入る。2回目のMissed Approachに入る頃には心地よい疲れが感じられた。
Missed ApproachからGRAMYに向かう途中、HCFがまたしてもExpect Holdingを伝えてきた。しかしこちらはエントリーを始めたところでILSRWY3へのRVが始まった。
LNYILSRWY3.jpg

こちらはもう言いなりになってFinalへ向かい、適当なところでLocalizerをInterceptするだけ。こう書くと簡単に思えてしまうかもしれないが、自分としてはILSに苦手意識がある。

RWY3にFull Stopする。LDG後にHCFにコンタクトして降りたことを伝える。この時点で自分でファイルしたIFRのプランはクローズとなる。ただ、本当にこれでよかったかどうか心配だった(VFRのときは必ず自分でHNL RADIOにコンタクトしてクローズしなくてはならない)ため、念のためHonolulu FLT Service Stationを呼び出し、プランのクローズをリクエストした。本来のコールサインは"HNL RADIO"だが、これが出てこず"HNL FLT SERVICE STATION"と問いかけてしまった。

トイレ休憩の後、LNYをVFR、2000ftでHNLに向け飛び立つ。そしてまたHCFにFlight Followingをリクエストする。「12F、IFRかVFRか?」念のためか、HCFが聞いてきた。VFRだけどILSRWY4Rのアプローチをリクエスト予定、と伝えた。

風が殆どなく、2000ftで飛んでいると穏かな海面が太陽を照らし、なんとなくキレイだ。HNLはILSRWY4Rをリクエスト。
ILS4R.jpg

ILSのFinal以降は極力外を見ないようにして、でもたまにRWYを見て、ILSの表示のズレとRWYとの実際の位置関係確認しながら降りていった。Wind calm、FLAPは30°、満足のいくLDGができた。

2.8Hrs、LNYまで行ってアプローチ3本やってLDGまでが1.9Hrs、LNYからHNLまでが0.9Hrs。KOAまで行かなくても、十分にお腹いっぱいに飛んだFLTだった。

これまでの飛行時間:集計中

"Holding CKH and an approach"

1/5/11
Type of A/C: C172R
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT:PHNL-PHNL
Instrument approach: VORDME-B(HNL)
Normal T/O:1
Normal LDG:1

なにをしようかと考えていて、日本にいるときから準備していたのがアプローチチャートのプレートだった。

今後も続けられるとは到底思っていないけど、IFRのCurrencyを維持するためには、6ヶ月以内にホールディングとアプローチを6つやる必要がある。仮に今回の滞在中にコレが達成できれば、Currencyが6ヶ月伸びる。

そんなことも考えてて、XCにアプローチを織り交ぜたり、TWRに電話してクリアランス貰う方法でHoldingしたりということをやりたいと思っていた。

そこで今日のFLTメニューで思いついたのが、Kokohead(CKH)でのホールディング+アプローチだ。ちなみに、単独飛行でこのメニューをやるのは初めてだ。以前、IFRエンルートチャートからCKHでのホールディングパターンが消えたことがあったのだが、最新のチャートを見てみると、R039の左右のパターンが復活していた。クリアランスはTWRに電話すればOK。HNLの空域は結構混んでるし、HNLでのMissed Approachはなんとなく嫌がられそうなので、HNLへのアプローチは1つだけにすることにした。

"Cleared to CKH VORTAC via RV, turn right 155, cross CKH R240 at or avobe 2500, climb and maint 5000, squawk xxxx"

Dep fqを言われたと思うのだが、旨く拾えなかった。まあ、イイか。

ホールディングやアプローチの練習は、本来はSafteyを乗せて自分はHoodで、というのが正解だと思うのだが、聞いたところではCurrencyの維持についてはHoodでなくともイイらしい。なによりも、今までは雲の上に出てもHoodで外が見えない、だからHoodなしで飛んで外を見てみたい、という思いがあった。

離陸後右へ旋回し、HDG155を維持する。Contact Depで119.1MHzだろうと思ってコンタクトすると、"Contact HCF on 118.3"と言われ、118.3でコンタクトすると、124.8に行けと言われ・・・まあ、Dep fq聞き落としたかもしれない自分が半分悪いんだけど。
VFRの出域ではまず見ることのない、ワイキキを左に見ながらのFLTパスとなる。TVでよく見るような光景で、新鮮だった。そのまま5000ftまで上がる。ダイヤモンドヘッドが左側眼下に見える・・・
diamondhead0105.jpg

少し時間がたつとProceed direct CKHとなり、Directで090のコースどりとなった。CKHのホールディング指示はR039のRightTurn、さて、エントリーは?
あんまり深く考えずにTeardropを選択した。あとでもういちど思い起こすとPararellが正解だった。でも45°以内の角度差であればTeardropを選択したした方がRadialをインターセプトしやすいと思うのは気のせい?

Readback、EstablishのReport、不思議とまごつかなかった。そしてなによりも、CKH上空5000ftは、雲がイイ感じで出ていた。まさに夢見た光景で、雲上を飛んでいる、そしてたまに雲の中に入る。Real Instrumentだ、最高!
そして最大の失敗は、デジカメを搭載しなかったこと。雲の上は、気持ちイイ。

ホールディング自体も、少々時間がかかったもののドンピシャ1分とOn Radialを出すことができた。満足できたところで、HCFにDparting Holding PatternとVORDME-Bのアプローチをリクエストする。
vordmeb.jpg

Final App CourseまでのRVと言われたのでArcもリクエストしたが、「RVだけどイイ?」と念押しされてしまったので、そのままアクセプトした。まあ、忙しい時間帯なんだろう・・・

HNL R025をフォローしながら飛んでいく。極力計器を見ること集中するが、Saftyを乗せていないので、外も見なければならない。正面にはHNL VORTACが見えている。RWY8Lをクロスするように4Rを目指す。そしてLDG、一発勝負だったがキレイにキメられた。

ひととおりのIFRトレーニングを自分だけでやってしまった。どこかでまごつくかもしれないと思っていたけど、できてしまった。反省点はホールディングのエントリーだが、パラレルであれティアドロップであれ、ホールディングのために保護されたスペースに留まっていると考えれば、大目に見てもいいか。

1.3Hrsで雲の上飛んでアプローチを1本やった、効率のイイ、そして気持ちのイイFLTだった。

これまでの飛行時間:集計中

"Thank God I'm Flying!"

1/4/11
Type of A/C:C172R
Duration of FLT:1.2hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:11
Normal LDG:11

約半年振りのLOG更新となる・・・

実は以前、本土で飛んでいたときも同じだったのだが、FLT LOGを中途半端で終わらせている。
その理由は、ふて腐れているからだった。
仕事の合間とはいえ、自分にとってのFLTとは、合衆国での生活の中でも大きなウェイトを占めていた。それが終わる。ということで、2010年7月分のFLT5日分のLOGが抜け落ちている。

ちなみに、この5日間のFLTは、
・Lihueまで家族でFLT。2泊3日でカウアイ島を楽しむ。
・嫁さんの友達一家を乗せて定番Short XC(HNL-LUP-LNY-HNL),、Shortと言いつつも2.3Hrs飛んだ。
・Kさんが来たので、PA28Rに体験搭乗してもらう。
・帰国前のLAST FLT。家族でC182で島1周とLUP上空経由のLNYまでのFLT。
(上2つは簡単にあとからLOGとしてUPした。)

実際の帰国前に、LAST FLTと称してJRFでTGLをやろうと思っていたのだが、帰国準備で忙殺されると同時に、天候にも恵まれず、上記のとおりFLTを締めくくった。

そしてなぜ、2011年1月になってこのFLT LOGが更新されるのか?
答えは1つ、私は今HNLにいて、今日1本飛んできたのだ。

今回は仕事抜きで完全プライベートでの渡米、ちなみにプライベートで合衆国に入るのは初めてだ。ことの発端は嫁さんの、

「この年末年始ハワイに行けないだろうかしら?」

だった。(オイオイ。)ちなみにこのセリフが出始めたのが11月頭で、本気で話し合い始めたのが11月下旬だった。

実は、あてがないわけではなかった。マイレージを溜め込んでいたので、そいつを使うことができる。(とはいえ、繁忙期にはチケットに換えられないので、金券として活用)あとは嫁さんの本気度と、上司の許可の問題だった。そして、結果的にGOとなった

現地時間2011年1月2日の朝、自分達一家は再びHNLに降り立った。
事前情報で入手していたものの、残念なお知らせが2つ。
使用頻度が比較的少ないPiper(Privateの訓練向きでない+単価が高い)を押さえていたのだが、こいつがなんと入院中。誰かがHard LDGしたらしく、ギアが壊れたとか翼が下に折れ下がっているとか・・・
もう1つは、今年も大統領が里帰りしているらしくTemporaly Flight Restriction(TFR)が設定されている。この設定自体は情報を事前に確認していたのだが、なんと大統領が本土に帰る日程が1日延期になり、1/3に飛ぶ予定だったのが飛べずに1日損してしまった・・・

そんなこんなで、ふたたびSouth Rampのクラブに顔を出した。
すでにメンバーではないからブロックレート料金は適用できないらしいのだが、「よう久しぶり!」と挨拶を交わした本日のディスパッチMr.Cに交渉してみた。

「1月分のメンバーシップ料金($30)払うからさ、$1000のブロック勝って、ブロックレートで飛んでいいか?」
「ん~、President次第だな~。でもさ、何日間居るんだ?$1000使い切るのか?」
「たぶん使い切ると思う。余った分はkeepできるよな?」

そんな会話をしているところにPresidentのMr.Mがやってきた。Mr.CがMr.Mにコトの次第を説明する。

「おー、そーか、そーか、いいよ、KOMMYはFamilyだから」

これはありがたかった。これをするのとしないのでは、1時間あたりのコストが$35近く違ってくる。

さて、キーとA/Cブックを手に取りランプに向かう。正直、ドキドキしていた。飛ばせるだろうは思っていたけど、例えば自信をもって他人を乗せても大丈夫なLDGができるか、とか、ATCの聞き間違いのまま操縦してしまう、だとか、ブランクが引き起こすなにかってないか、それが気がかりだった。

Piperが使えないとなると、残された選択肢はC182かC172のどちらかだ。そしてC182は1/4のFLTを最後にインテリア改修と塗装に入るらしく、1ヶ月間メンテ入りだった。
さらに、C172のうち、N66540はWing Damageとか表示されてるし、もうここは12Fか46Jしかない。

ひとまずのリハビリ的FLTとして、12Fを選んだ。Avionicsが充実(Radioの聞こえが随分イイ)しているのもあるけど、12Fは46Jよりも着陸しやすいような気がする、そこらへんが12Fを選んだ(もっともC172では12Fが一番長く飛んでいる)理由だろうか。

緊張しつつ、久々にHNL South Rampに出てみた。「お帰り」でも「懐かしい」でもなかった、それまでの日常が戻ってきたような感覚だった。
HNLRMP0104.jpg

Pre Flightを始める。左Wingの燃料タンク確認のため機体によじ登ってから、あとは体が覚えていたとおりの動きでPre Flightをこなす。

「意外と忘れていないもんだな・・・」

機体に乗り込んでENGをまわす。インジェクション機、コツはそもそもないと思うがPrimeにしくじるとENGがかぶってしまう。さて、Master ON、Throttole 1/4、Mixture Idle Cut Off、Primer ON、Mixture Full Richで3秒間、Micture Idle、 Primer Off、「Prop Clear!」と叫んでイグニッションを廻す・・・・一発でかかった!

クリアランスもENGも問題なく、アトはRun upしてタクシーして上がるだけだ。

そして今から21ヶ月前、本土でのトレーニングの続きを再開したときのHNLでのMr.GでのFLTのときと同じ様に、やっぱり「案ずるより産むがやすし」で、すべての不安が吹き飛んだ。Red Hill3で上がってHCF DEPのFqを離れ、JRFのATISを取りに行く。

「アレ?JRFに行くときのVFR reporting の名前なんだっけ?JRFのTWRコンタクト後はQuarryだし、手前からInterchange、Sugar mill、1つ出てこない・・・。」

チャートとPCSは念のため買っておいた。Procedureに変化はなかった。そしてチャートを広げてH1Freewayの5番出口にあたる場所を見てみる・・・

”Horbar view”

そうだった、ハーバービューだった。

"JRF TWR, N9512F maint. 1500, over Harbor view with info. P, inbound TGL"

つかみはOKではなかったようで、JRFが「パターンワークをしたいのか?コールサインは?」と聞き返してくる。

"N・9・5・1・2・F"

コールサイン聞き返されるのはいつもの事、気にしない。RWY 4Lのダウンウィンドに入りTGLに入る。最初のLDG・・・ラウンドアウトからフレアまでの感覚がつかめていない、ラウンドアウトでバルーンアウトする。おおげさとも思えるようなフレアの姿勢からホーンに持ち込み、接地!

「ん~、まあまあ・・・かな」

ドシンでもバウンドでもない、「キュ!」と心地のイイ音が聞こえてくる接地だけど、バルーンアウトが気に入らない。2本目、3本目と続けていき、3本目は少し跳ねた。

今回はその予定はないと思っているけど、パッセンジャーを乗せるときのために、Stop and Goを3回こなしておく。だんだん感覚が蘇ってきた。7本目のLDGのころには概ね納得のできるものになっていた。

9本目のLDGに入って「これでLASTにしようか」と思ってダウンウィンドを飛んでいると、Coast GuardのヘリがRWY4Rに下りてきている。

"N12F, make right 360"

日中でもこれをやられるとは・・・さすがJRF

概ね満足しながらHNLに戻る。VFRのNorth 2 ArrでRWY4Lに降りる。まったく問題なし。

1.2Hrs、TGLでのリハビリ、短期とはいえ、久々に飛べることに純粋に喜び、いつもは信じていない神様に感謝した。
C172R0104.jpg


これまでの飛行時間:集計中

"Short XC for a family"

7/5/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:2.xhrs
Route of FLT: PHNL-PHLU-PHNY-PHNL
Normal T/O:3
Normal LDG:3

嫁さんの友達一家を乗せてのFLTを飛ぶことになった。

この嫁さんの友達とは、言ってみれば家族ぐるみの付き合いがあって、これまでの会話の中でも「ぜひ一度乗せてほしい。」ということは言われていた。こちらとしては全然問題ないのだが、その友達のご主人が海外へ長期出張中であることと、FLT中にお子さんの面倒をどうするか、ということがネックになっていた。

「そうですね、ご主人が一時的に戻られたときにでも聞いてみてください。飛行機には全員で4人乗れますけど、小さい子供であればひざ上でも大丈夫だと思います。」

ちなみにこのご主人、以前C172クラスでのFLTを経験したことがあるらしいのだが、どうもそのFLTが大揺れだったらしく、「小型機は大変」というイメージが植えつけられてしまっているらしい。このため、この嫁さんの友人YさんのFLTについては、飛ぶとしてもYさんのみか、その子供まで、だと思っていた。

で、Yさんのご主人が出張から一時的に戻ってきたという話を聞き、具体的なコトを聞いてみたところ、

「主人も乗りたいと言っています。」

ということだった。このご主人、かなり体格がイイ。何も言わなければヘビー級のプロボクサーと紹介しても疑われないかも。

「わかりました、Weight and Ballanceを計算しないといけないので、皆さんの体重を教えてください。」

この時点で考えていたのは、PA28RとC182のどちらを使うか、ということだった。C182での経験値はまだ少ないが、Yさん一家を乗せて飛べなくはないだろう。なによりも、パワーはC182の方が勝る。乗り降りもし易い。ただ、機体が空いているだろうか・・・

Yさん一家の都合、自分の都合、機体の空き、これらすべての条件を確認したところ、PA28Rでしか飛べなかった。

「一応200HPの機体だ、大丈夫だろう。」

こう信じてWeight and Ballanceの計算をしてみた。

最近はW&BもMicrosoftのExcelで計算するようになった。あらかじめPA28、C172、C182のArmとMomentをボーダーラインとして設定しておき、前席と後席それぞれの重量配分のみ数字で入力すれば、重量、モーメント、重心が許容範囲内に収まっているかどうかを確認できるようにした。
この計算は、そんなに難しくない。基本的にMorment=Weight*Arm、これを足していくだけだ。必要な部分は逆算すればいいだけだ。

結果はOK。あとはHNLを離陸するときの手順、できるだけ地面効果を活用し加速して上昇姿勢に入ることを自分のRMKSとした。

FLT当日。
もはやちょっとした観光業ができそうな錯覚に陥りそうだが、定番のコース、HNL-LUP-LNY-HNLをこの日のFLTのコースとした。見所はモロカイ島北海岸の断崖絶壁、滝、ラナイ島の北海岸にある難破船、というところだった。

実際に上がる。
80MPHでローテーションして浮揚するが、ヨークはそこから若干押さえ気味にしてSpeedを稼ぐ。100MPHから上昇に入る。燃料FULLだとやはり重たいようで、最初のうちは300fpm程度でゆったりと上昇していく。Freeway4Depで上がっていって、モロカイ島北部を1500ftで飛んでいく。まずは断崖絶壁を見てもらって、そのままLUPに降りる。パッセンジャーの様子、ご主人は大丈夫のようだ、ただそのかわりお子さんのDくんが涙目になっている・・・やはり小型機の限界なのか?

LUPの後はそんままモロカイ島北海岸に沿って飛び、そのままLNYの難破船へ向かった。このときいい感じの雲が出ていてその上に出ようと思ったが、Dくんの様子を見ると低めの方が良さそうと見えたので、2000ftあたりで難破船まで向かう。難破船を2周ほどまわってLNYにLDGした。

ちょっと長めに休憩をとり、あとはHNLに向かう。HCFには2000ftでFlight watchをリクエストして、ILSRWY4Rでアプローチする。そしてSaftey LDGで嫁さんの友達一家の遊覧飛行を終えた。

皆さん若干お疲れの様子ではあったが、とりあえずは満足いただけたようだった。
パッセンジャーを乗せるとき、とくにお子さんが乗るときは「面白かった!」「また乗りたい!」と言ってもらえる様なFLTができればと思っているが、果たしてDくんにとって今回のFLTはどうだったのかが心配なところだ。でも、民航機に乗ってて少々揺れるコトっがあっても「こんなの知り合いのおじちゃんに乗せてもらったっときの揺れにくらべれば、大したことない」と言えるようになっていれば、幸い、かな・・・。

これまでの飛行時間:集計中

"Tour to Kauai"

7/2/10-7/4/10
Type of A/C: PA28R
Duration of FLT:2.xhrs
Route of FLT: PHNL-PHLI-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2


モロカイ、マウイに続いてのファミリーFLT第3弾、今回は事前に偵察してきたカウアイ島、飛行場はLihue(LIH)だ。

カウアイ島自体には、見所と言えば大きく分けて3つ程度ある。北海岸の絶壁ナ・パリ・コースト、リフエからごく近い場所にあるシダ、そして島の中央やや西よりに位置するワイメア・キャニオン。そこに家族で行くことになった、それも2泊3日で。

カウアイ島自体が、これまでに殆ど飛んでいったことがない。というのも、XCで飛ぶにしたってLIH VORTACまで一直線なので、HNLから見た場合、NAV的にはあまり面白みがない飛行場だと思っていた。しかし偵察で飛んでみて思ったのは、(たまたまだとは思うが)HNLから東行きとは違った雲の様子だったことと、カウアイのProcedureの「Report Harbor」でRWY3に進入するアプローチは、それはそれで面白みがある、ということだった。

「もっと早く来ればよかった。」

そう思わせるなにかがカウアイにはあった。

機体はパワーのあるC182をチョイスしたかったが、あいにくすでに他のパイロットが押さえている。ということでいつもの66TでのFLTとなった。
RED HILL 3でパールハーバーを左に見ながら出域する。このアングルは、嫁さんにとっては初めてだ。Ford IslandやWest Lochの海軍の様子を撮影しているようだ。
そのままH1沿いに西に抜けてLIHを目指す。66Tの唯一の難点は、DMEがまともに動かないコトだ。だから、今日はPrivateのイントラMr.Gから買った旧式GPSを搭載する。DMEのかわりだ。

LIHまでの距離、正直Kahului(OGG)までと大して変りはしない。けど、東風が追風となり、賞味1時間弱でLIHにLDGすることとなった。この間、目の前の発達していそうな雲を回避するため3000ftに高度を抑えて飛び続けた。カウアイの輪郭が見えたのは、GPSでLIHまで50NMの地点だった。

「アレが、カウアイだよ。」

そう言ってすこしずつ高度を降ろし始めた。

HCFがFq CHGでリリースして、LIH TWRにコンタクトする。うっすらとHarborの窪みが見えている。

"N1366T, Right Base RWY3, Report Harbor"

LIH10NMからHarborを目指す。昨日も見た豪華客船が停泊している。RWY3にSaftey LDGした。

カウアイまでのルートでは殆どゆれることがなかったので、高所恐怖症の嫁さんも満足なFLTだったようだ。

さて、カウアイという島、なかなか魅力的なところだった。
マウイにもオアフにもない雰囲気のよさがある。もっとも、到着後スグに入ったベトナム料理店のあまりにも素朴な雰囲気にヤラレタのかもしれないが、とにかくのんびりとしている。Costcoで買出しもしてみたが、オアフでは考えられないようなのんびり加減だ。(そもそも、オアフにのんびりだ)
島の西側に行けば、ロビンソン・ファミリーが今もなお昔ながらの生活習慣を日常としている個人所有の島、ニイハウ島を肉眼で確認できる。

「あの上空を飛んでみるのもイイな。」

宿泊したのはLIHから西へ20km程の海岸線がそばにあるコテージだった。ビーチにもとても近く、いい波が立っていた。思えば2年前、FLTかサーフィンかの二者択一で選んだFLT(気が付けば、腐ってもプロだぞ!)ではあったが、サーフィンを経験しなかったことを後悔するような波だった。

KOHALAという地名をハワイ州ではよく見かけるが、最終日に、LIHから10kmほど西の場所で、とても素敵な場所を発見した。ラムの醸造場だ。なんと、ティステイングもさせてくれる。
酒は好きなのだが、それほど知識があるわけでもなかった。ラムと聞いて思い出すのは、Pirates of Calibianのジャック・スパロウが好んで呑んでいた(これも記憶違いかも?)ということぐらいだった。よくよく調べてみると。ラムというのは砂糖から作られるらしく、その砂糖を作っていたカウアイ島でこれまでにラムの醸造がなかったのが不思議なくらいだったんだそうな。ごく最近、そのラム醸造を、いわば一村一品運動的に(?)立ち上げたんだろうか?

ティスティングは21歳以上しか参加できず、上は6歳から下は7ヶ月の乳児を連れてティスティングに望むわけにも行かず、その場でとりあえず買うことにした。透明のWhite、若干黄色みがかかったGold、そして琥珀色に輝くDarkの3種類がラインナップされている。いろいろと考えた結果、Darkを1本だけチョイス、約32ドル。

ガラス張りのティステイングルームでは、バーテンのお姉さんがティステイング客相手にこっちを指差して微笑んでいる。その味は、HNLに降りてウチに帰り着くまで分からない。

夕方6時前、あまり暗くならないうちにLIHを上がることにした。本当はナ・パリ・コーストも見せてやりたかったが、肉眼で見る限り、来た海岸に飛ぶのは得策ではない。
そのままHNLを目指して帰る。

LIHを上がってほどなくして、オアフ島の輪郭が見えてきた。WainaaeやMakahaがあるオアフ島の西側を正面に捕らえ飛び続けると、HCFからはILS4Rの提案がされた。なぜそうなったのかはわからないが、素直にそれに従った。そのまま夕闇にLDGした。

さてウチ帰ってからラムを開けた。ジャック・スパロウは海賊で、自分はパイロット、共通点と言えば洋上をウロウロすることくらいだと思うが、それでもジャック・スパロウを思い浮かべながら琥珀色のラムを口に含むと、涙が出てきそうな感覚に陥った。21世紀の現代、100NM足らずのレグを何事もなく飛ぶのは容易だ。それでも、その自分のFLTとジャック・スパロウの航跡(もちろん、どこらへんで暴れていたのかも知らない)を無理やりリンクさせて、その綺麗な琥珀色の液体を眺めてはニヤニヤする自分がいるのだった。

これまでの飛行時間:集計中

"North West Bound to Lihue"

7/1/10
Type of A/C: C182
Duration of FLT:2.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHLI-PHNL
Normal T/O:2
Normal LDG:2


「いいか、Lihue(LIH)12DMEくらいでRequest direct harbor for Right base RWY3をリクエストするんだ。で、降りた後はDかH経由でParkingへ向かう。TransientはTWRのスグ近く。で、Air Service Hawaiiの建物があるから、このドアから出入りすればイイ。ターミナルへは歩いても行けるし、レンタカーのピックアップはそこからバスに乗ればいい。」

C182のCHK OUTを受けた。上のセリフは、そのCHK OUT」が終わったあとに、「今度LIHに行こうと思うんだけど・・・」とMr.Jに聞いたところ返ってきたアドバイスだ。
C182-0701.jpg

なぜC182のCHK OUT?
というのも、以前CommercialのRequirement中、「DaytimeのTrainingとしてのDualのXC」というバカげたRequirementを潰すために飛んでみてたときは、「たぶんもう乗らないかもな・・・」と思ったのだが、つい先日Piper Arrowの66TでXCに出ようと思い予約をしたとき、

「Kommy、明日、別のアプリカントがCommercialのASELのCHK RIDEを受ける。その後、100HrsのInspectionまで1.8Hrsくらいだ。気をつけて飛ぶんだぞ。」

と言われ、200psの66Tに乗れないときの代替手段がナイということに気が付いたからだ。家族で飛ぶとき、160psのC172よりも200psのPA28の方が当然早いし、快適と言うこともわかった。でもこいつがInspectionに入ったとき、C172で家族でXCと言う気にはなれない。

「じゃあ、HP(High Performance)機だ。」

N92594、機体そのものはキャブ方式の古いC182だが、230hpというパワーが魅力だ。Kahului(OGG)へのXCの帰りのレグでは追風も手伝ってGS170ktを記録している。そしてAvionicsが結構イケてる。乗らないだろうと思っていたのに、なぜか後ろ髪を引かれる思い(?)になっていた。

CHK OUT自体はSouth Practice AreaでStallやSlow FLTをこなし、Kalaeloa(JRF)でTGLをするといった程度。2回目ということもあってか、プチ・グラスコックピットには慣れた。ただしENG関係を表示しているEFAS(だっけ?)は、まだ慣れない。
PreFLTでMasterをONにするとEFASもONになるが、燃料計がデジタル表示な上に、センサーの読みをどのように数値変換しているのかわからなかったので、信用ならないような・・・燃料系、Fuel Flow、VSIはできればアナログの針表示にして欲しい。

CHK OUT自体は1.2Hrsで終わった。Take Offは85MPHでRotation、飛ばし方(マニホとプロペラピッチ)はPA28とほぼ同じConfigulationで通用する。Final Approachは1人なら80MPHt、3人以上なら90MPHあたり。気をつけないといけないのは、230HPを叩き出すだけあって大型で重いENGのため、Front Heavyになるということ。時にLDG時のフレアは気をつけないとフレア前にノーズから接地ということもあるらしい。コツとしては、フレアからアップトリムを少し多めにとること。けど、この日の風は結構強く、あまりFront Heavyを気にせず降ろすことができた。風が弱ければ、それだけ多くヨークを引くだけ(そうしないためのアップ・トリムなんだけど)。

で、3月にKalaupapa(LUP)上陸を果たし、6月にOGG日帰りツアーを敢行した、高所恐怖症の嫁さんから、このようなセリフが出た。

「カウアイ島に行きたい。」
「へ?ハワイアン・エアか?」
「パイパーで」

カウアイ島はまだ自分自身でも行ったことがない。そもそもオアフ島よりも西の島に行ったことがなく、これはいずれやってみなくてはならないとは思っていた。しかし、

「まだ自分でも行ったことがないところに、ぶっつけ本番で飛んでってもイイもんだろうか?」
ということで、予行的に単独LIHまで飛ぶことにした。

実は、1つ気になっていたことがあった。66TのDMEは、動いているところを見たことがない。OGGまで飛んだときは基本的なVFR NAV(ダイビングでいうナチュラル・ナビゲーション)だからDMEは必要なかった。しかし、DMEというのは自分の中でも重要度が高い。距離、そして計算上のGSが分かる、そして66TにはGPSが装備されていない。ということはDMEがないと、GSも目標としているDMEまでの距離もわからないのだ。
これがまだOGGやKOAまでのXCだったらそれほど大きな影響はない。LIHまでは洋上一直線だ。Radialをフォローしていけばいつか着くのだが、島が雲に覆われていたら?

だったら、NAVのしっかりした機体で事前に飛んでみて、実際の風景を確認しておけばイイ。ということでC182をチョイスした。
キャブ機、ENGのかかりはスムーズだ。ここがキャブのイイところだと思う。パッと見はわからないが、明らかにC172よりも一回り大きい、3枚のプロップ・ブレードもC172のそれより長い。そしてENGをまわすと、ENGの音はとても軽快だ。

↓比較画像
C182-0701-2.jpg

85ktでLift Off、110ktあたりでClimbするが、山からの風が強く、なんとなく上から押さえつけられているような気がする。HNLは070@17@20ktって言ってたっけ・・・

「Red Hill 3で上がった後、JRFのClass Dをトランジットするか、North Shore経由で抜けるか・・・まあ、普通はNorth Shoreだと思うけど、そこはUp To Youだ。」

Mr Jのアドバイスを思い出し、North Shore経由で抜けることにする。WheelerにNort Transitをリクエストすると、軽快な声で「Kommy」と呼ばれた。ディスパッチではない方のMr Cだ。「Yep」とだけ返す。Wheeler Fq CHGするころには6500ftに到達、Oahu TrafficをモニターしていてDillinghamのそばを通過、Trafficのアナウンスがボソボソと聞こえてくる。思わずDillingham UNICOMでリポートしてしまったが、

「Kommy、Oahu TrafficのFqだぞ。」

とMr Cが伝えてくる。

「え?そいつは失礼!」

Kaena PTを後にしたあたりからHCFを呼び出しFLT Followingをリクエストした。NEからの風が強い。LIH R115をフォローしながら飛びつい付けると、雲が立ち上がるように見えてきた。経験値では、その雲の下が島、つまりカウアイだ。徐々に高度を下げて、雲の下に出る。

西向き、2000ftまで降ろして、LIH VORTACを目指して飛ぶと、次第に島の影が見えてきた。

「左側に丘が見えて、右に飛行場、手前に灯台が見えるはずだ。正面がHarborだ。」

なんだか雨が降っているようで、正面が薄っすらと白くなっている。LIHの10DME手前でHCFからRadar Dervice Terminatedとなる。LIH TWRにハンドオフじゃないのか?
仕方がないので自分でTWRにコンタクトすると、陽気な声で

"N594, Enter RWY3 Right base, report harbor."

なんとわかりやすい!そのharborの窪みをめがけて飛んでいると、雨の中に突入した。そして豪華客船が泊まっている。
真右にRWY35が見える、そしてRWY3が・・・見えた。2週間以上のブランクがあった割には、普通に降ろせた。



LIHのTWRは優しかった。「2番目のTaxiwayを曲がって・・・Parkingはわかるか?・・・あ、そこを左。」

Transient Parkingに機体を駐めて、周りの偵察に入った。Mr Jの指示(?)どおり、UPS、ASHの建物を目指し、電子ロックのドアを抜けると外に出れた。スグ目の前がHighway(国道)になっていて、道の反対側には観光ヘリのベースになっているようだ。ターミナルには徒歩10分というところか。
LIH-terminal1.jpg
LIH-helipad.jpg

さて、カウアイ島の見所と言えば、外せないところはワイメア・キャニオン、ポイプのモンクシール、それから断崖絶壁のナ・パリ・コーストといったところだろうか。

「ナ・パリ・コーストってさあ、見る方法はトレッキングか船に乗るか空から眺めるか、しか方法ないらしいんだが、どうする?」
「パイパーで」

高所恐怖症はどこへいった?

LIHの偵察後、ひとまずナ・パリ・コーストを見てみることにした。もちろん、自分で飛んでいくことに。
napalicoast.jpg


気をつけないといけないのは、

①ナ・パリ・コースト付近を飛ぶ観光ヘリのトラフィックが多いらしい。
②コーストのその先は、Bariking Sandという米軍施設で、Class Dの飛行場があるけどもRestricted Areaである。

の2つ。
こんなとき、GPS MAPの充実した機体はうれしい。VORのRadialで判定する方法もあるが、South Kauai(SOK)もLIHもここでは拾えない。
実際に飛んでみて思ったのは、

「スゴイんだけど、モロカイ島の北側とかわらないかな~」

と言う感じだった。Restricted Areaの境界線に近づく前に、反転してHNLに向かった。5500ftまで上昇してLIHに近づいたところでHCFにFlight Followingをリクエストした。

途中、日本語訛りの交信が聞こえてきたと思ったら、灰色の4発のプロペラ機とすれ違った。海軍のP-3Cのように見えたが、

"Japan Navy 89"

というコールサインが聞こえてきた。海上自衛隊機か?

帰りのレグではずっとLIHのDMEが表示されなかったが、GPS MAPの表示では残り50NMの地点からオアフ島が見え始めた。そこから先はビジュアルで飛び続け、H1 Freeway沿いに進入するW-2 arrivalをリクエストしようとしたのだが、海岸線に到達する前になぜかRadar Service Terminatedとなる・・・なんで?
いつものように119.1MHzのHCFを呼び出すと、なんとOff ShoreのアプローチへのRVとなった。そのままRWY4RにストレートインでLDG。

全部で2.8Hrs、なかなかとび応えもあり満足だった。
C182-nav.jpg

これまでの飛行時間:279.9Hrs
プロフィール

KOMMYthePILOT

Author:KOMMYthePILOT
このblogでは、FAA Commercial Pilot(ASEL, AMEL) with Instrument Rating(事業用固定翼単発・多発操縦士+計器飛行証明) KOMMY(元ハワイ駐在員:現在は日本在住)のFLT(Flight)の模様をお送りしています。


ちなみに、
1970年生まれ、九州生まれの"おいさん"です。
(ウチの地元では、"おじさん"のことを"オッサン"と言わずに、"おいさん”と言います。)

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